mikado74

Combien de fois j'ai regardé partir les train d'Annemasse vers Bellegarde ou Annecy à 10 km des voies 1 et 2 du BV au signal de sortie (200 m au moins) ... vitesse lamentablement lente et visuelle négative pour les usager lambda !

On est bien d'accord ^^ ... le KVB est quand même une bonne chose même si ça a enlevé en peu de charme à la conduite au feeling !

Bonjour, Je vais ajouter un rebond personnel à tes remarques, même si ce que je vais dire peut être ré-interprété à défaut .. j'assume ! J'aurais aimé conduire il y a 20 ans avant le KVB ... j'ai vu des anciens "placer" le coup de frein pile au bon endroit et au dosage savamment désiré pour arriver à la bonne vitesse juste au droit de la pancarte ou du signal concerné ... et aujourd'hui je peu moi-même faire pareil et ... quel pieds !!! Sur notre ligne mis à part la sortie de St Gervais, il n'y a pas de signaux ni de KVB. Les respects de vitesses et Marche à Vue sont à notre seule charge pour les LPV ou zone de gare en MàV. Du coup, on peut encore se permettre de faire le trait "vitesse but au point but" et se faire plaisir en conduite sans se préoccuper d'une prise en charge du KVB qui n'aime pas la "conduite juste" mais préfère la "soft cruise" ... Je n'ai pas pour autant le sentiment de me mettre plus en danger que ça lorsque je viens mourir à 40 km/h pile sur le TIV E avec juste l'aide du profile ou le coup de frein dosé au gramme près, voir le petit coup de frein électrique qui casse la vitesse juste ce qu'il faut ! C'est surtout pratique pour rattraper quelques petits retards et éviter les ralentissements anticipés à outrance. Disons que quand c'est à l'heure, je fait "souple" et quand je suis "sous l'heure", je fait le moins disant pour ne rien prendre de plus. J'ai ainsi véritablement le sentiment de "conduire" mon train et non pas de subir la surprotéction d'un KVB ... je suis sûr que des anciens aillant connu le "sans KVB" comprendrons ce que je veux dire. Et si je me rate .. j'assume ce qu'il y a sur la bande ! Mais en gros, si on sait "sentir" les engins, si on se donne la peine de chercher à les "tester" à chaque utilisation (tous on des réactions différentes même pour une même série) ... et en plus on a que deux séries différentes .... on peut être capable d'avoir une conduite "juste ce qu'il faut" sans se mettre en danger. Le KVB est une sécurité incontestable et une très bonne chose mais il aura enlevé cette "touche savoir-faire" que j'ai pu voir chez des conducteurs de la vieille école, la conduite au doigté, les petits repères de chacun pour agir au moment parfait avec un seul coup de frein ou relâcher la traction juste à la bonne seconde ... On a beau avoir 8 mn (à Vallorcine) ou 12 mn (à St Gervais) au changement de bouts ainsi que 5 mn d'arrêt à Chamonix pour "absorber " les petits retards, j'estime que les voyageurs de toutes les gares doivent avoir un train "à l'heure" au mieux possible ... donc j'utilise le principe "vitesse but au point but" dès que j'ai 2 ou 3 mn de retard sans oublier que si on reste en retard, on fini par "abimer" les collègues que l'on va croiser et sur une ligne comme la nôtre ... ça fait vite boule de neige ! Et on est encore pas au cadencement aux 30 mn ......

Bonjour, Trouvé ceci dans les news Espacetrain.com : http://fr.euronews.net/2010/08/06/italie-un-train-deraille-un-mort/ C'est du matériel Stadler on dirait non ?

Bonjour, Je viens de recevoir une série de photos de l'accident avec des vues de très près et de multiples angles de vue; relevage avec la Kirow et une grue routière de 100 t; une partie de des wagon du reste de la rame ont été rassemblés sur une voie d'à coté. Les premiers wagons relevés ont été posé sur le dos ... assez étrange comme vue ! Et c'est visiblement ainsi qu'ils ont été posés sur des wagons plats, les roues en l'air !!! Voilà un convoi exceptionnel à ne pas manquer mais vers quelle destination ? Malheureusement je n'ai pas l'autorisation de les utiliser ... dommage car ce sont des vues inédites et de la dernière fraîcheur assez spectaculaires.

Bonjour, Un petit diaporama ici : http://portfolio.nord-littoral.fr/main.php?g2_itemId=116684

Bonjour, Au lire des derniers commentaires et communiqués de presse : - Effectivement plus personne ne parle de la déformation de voie, même s'il parait évident que la basculement de la voiture a pu provoqué cette déformation. Est-ce un prétexte évoqué par le conducteur au courant (très certainement) qu'une déformation a été observée après l'accident. - L'accélération trop rapide à l'observation du panneau indiquant la fin de vitesse limitée du fait de cette fameuse "signalisation continue" comme je l'évoquait auparavant. le retour d'expérience ne pourrait-il pas amener à revoir ce principe et a appliquer la règlementation française entre-autre avec les signaux d'annonce et d'exécution ainsi que les signaux de reprise imposant une remise en vitesse à la seul condition que la totalité du train ait passé le dit signal et pas avant. Si je compare avec notre ligne à voie métrique la plus proche du Glacier Express (vitesses basses, profile), je confirme que les gestes métiers répétitifs sur une même ligne peuvent amener (retard important, pression des clients ayant correspondance [TGV surtout]) à anticiper trop sur les réactions à avoir. Nous avons sur la lignes les zones de gare à 30 km/h ou des zones à 40 km/h .... entre une US de Z 850 ou une UM, on aurait vite fait d'accélérer trop tôt des fois ... sauf que ; A la SNCF il me semble que les pancartes de reprise sont implantées à une distance calculée pour obtenir une marge pour le train le plus long qui reprendrait de la vitesse par erreur dès le franchissement du signal par la tête du train et non par la queue comme prévu ... - La dernière voiture se serait retrouvée en survitesse à la sortie de la courbe d'où son déraillement ... là ça me choque car si force centrifuge exéssive il y aurait eu, pourquoi alors un basculement complet vers l'intérieur du virage ... je ne comprend pas techniquement cette conclusion. Mais le doute subsiste car si l'on se souvient de la catastrophe d'Argenton sur Creuse en 1985, le train en survitesse (110 km/h au lieu de 40 ....) avait effectivement déraillé à l'intérieur de la courbe sur le viaduc ce qui a aggravé la situation lorsqu'est survenu le train en face sur la voie contigüe ... mais cela n'avait été qu'un déraillement et pas un basculement sur le coté pour des véhicules bien plus lourds et à une vitesse bien supérieure ...

Bonjour, Ces derniers faits répondent à l'une de mes dernières interrogations : comment le conducteur n'a-t-il pas pu arrêter son train à 35 km/h avant que tout le convoi ne franchisse la soit disante déformation de voie ?! La réponse est à présent claire malheureusement pour lui : http://fr.euronews.net/2010/07/30/une-erreur-humaine-a-l-origine-du-deraillement-du-glacier-express/ Mais je tiens aussi à préciser une chose. De l'autre coté de notre ligne, les TMR exploitent la ligne sous le régime de la signalisation continue, à savoir qu'il n'y a pas de TIV d'annonce et d'exécution comme chez nous ... le taux de vitesse change dès lors que le conducteur voit le panneau d'indication, que ce soit en régression de vitesse ou en augmentation de vitesse. En clair, rien n'empêche (dans une limite raisonnable) le conducteur de passer de 30 à 45 km/h en accélérant doucement dès qu'il voit le panneau, au mieux dès son franchissement. Est ce que le Glacier Express fonctionne de la même manière ?

Bonjour, Allez je me lance même si le sujet d'origine est grillé à présent (sans jeux de mot ... bien que ..) - L'avertissement est un signal fermé --> Oui bien sûr puisqu'en cabine son franchissement déclenche le son "signal fermé" (lorsque cela existait encore, à contrario un signal ouvert, donc voie libre, faisait sonner le petit "ding" en cabine) et le KVB réagit bel et bien comme tel alors qu'un signal ouvert ne l'émeut point. - Un carré fermé est l'appellation officielle --> Ba oui malheureusement même si c'est idiot et même effectivement chanbrable !!! On se rapporte toujours aux anciens signaux mécaniques d'habitude mais là ce rapprochement n'est pas conservé .... et pourtant : Imaginez votre signal lumineux remplacé par un carré tôle à damier genre Signal d'arrêt à Main ou Jalon d'arrêt; si on vous le présente, personne ne parlera d'un carré fermé n'est-ce pas ?!! On parlera bien d'un SAM ou d'un jalon présenté et l'indication présentée sera bien "carré". Bien entendu que "carré" veut obligatoirement indiquer "fermé" ... d'ailleurs si le SAM est "effacé" donc non présenté ... plus personne ne parlera d'un quelconque "carré" .... il ne sera même pas visible !! Et effectivement un "carré ouvert" ça n'existe pas ..... un carré est présenté ou ne l'est pas, ce que j'expliquai la phrase précédente. Je souviens toujours cette question piège en école (le N°1 des CTT) : comment peut on franchir un carré fermé ? --> lorsqu'il passe à Voie Libre ! - "Carré" défini l'installation ai-je lu plus haut ... Oh sacrilège !! On parle d'abord de "signal" en premier lieu. Ensuite on défini ce que ce signal ou encore ce "panneau" peut présenter comme "indication". La présentation des deux feux rouges indique bien que l'on est en présence de l'indication "carré" qui est donc un signal "fermé" .... la dénomination "carré fermé" est donc une contraction facile de ces deux informations mais pas véritablement logique sur le fond et je pense que sur ce point on est tous d'accord pour voir en cela une érésie de notre règlementation ... il y en a d'autre. -- Ah oui au fait .... électrisation est un mot effectivement inconnu du public ... on peut alors leur parler de "châtaigne" ou une "scouée", c'est plus explicite pour eux !

Oh eux !!!! Zavatta est passé chez vous et a distribué du clown en tranche moaaarrfff !!! Chez moi ils passent ce soir .... moi je dis que le Speno est quand même arrivé à bon port ... surtout que dans le nord de l'Europe au bord de la mer du nord on se caille les meules !!!!

Bonjour, Ca n'en fini pas ... je ne connait aucun détails car je ne parle pas la langue ! http://nos.nl/artikel/174296-onderzoeksraad-buigt-zich-over-treinongeluk.html

Bonjour, Je suis d'accord avec DU 94 LGV, le déraillement a eu lieu juste avant le petit pont qui se situe en lisière des bois que l'on voit effectivement à la jonction des deux courbes serrées de direction opposée. D'ailleurs, sur le diaporama du 20 mn.ch , les photos de témoins prises de loin le montrent très bien, les voitures déraillées sont cachées par les arbres alors que la tête du train est bien visible à droite du petit pont. Pour la dernière voiture déraillée entrainant les autre, je suis d'accord, cela semblait évident. Pour la déformation de la voie, il est vrai qu'elle pouvait être déjà là au passage du train mais elle peut aussi avoir été causée par le déraillement du dernier véhicule. Je penche pour cette dernière version d'une part par ce que la déformation va du coté opposé au basculement de la voiture ... la voiture tangue d'un coté, rippe sur la banquette de la plateforme et pousse la voie en déplacement opposé au sien, puis bascule en entrainant les deux voitures précédentes par effet domino ... lorsque la dernière voiture bascule complètement, rupture CG et arrêt d'urgence du train (d'où le renversement de la voiture aussi proche de la déformation de voie). L'hypothèse de la déformation de la voie me semble impossible pour une raison que n'importe quel conducteur présent ici va confirmer : Sachant que la rame est composée d'une locomotive, de 3 voitures 2de classe, une voiture bar-cuisine, deux voitures 1ère classe; sachant que (on peut en être presque sûr à présent) c'est la dernière voiture qui a déraillé, comment peut on imaginer que le conducteur -> N'ai pas vu cette déformation en arrivant dessus --> N'ai pas eu le temps de stopper plus vite compte tenu de la vitesse basse à cet endroit au point de passer avec sa loc + toute la rame sauf la dernière voiture sur la zone déformée, ce qui revient à une bonne longueur de train ... et à 35 km/h je vous confirme que vous vous arrêtez très vite surtout en légère rampe !!! Donc si déformation il y avait eu, je doute que le train n'ai pas pu être arrêté avant d'arriver à un tel résultat ... sauf .... si la déformation s'est produite au passage du train (mauvais compactage du balaste sous les traverse, création d'une couche trop "aérée" et tassement brutal au passage du train ..... en même temps, j'ai vu plusieurs fois les Suisses "caler" la voie chez nous ... vraiment rien à redire !!! Quoi qu'il en soit à la SNCF, la vue d'une telle déformation entraine à coup sûr l'arrêt d'urgence provoqué par le conducteur avant qu'il ne l'arrête pour "mouvement anormale de la voie" ... parfois trop tard !

Bonjour, L'autre jour nous avions 30° à l'ombre à Chamonix, soit 1000 et quelques mètres d'altitude ! Mais effectivement, je pense aussi que la dilatation d'une traverse métallique doit être relativement faible ne serai-ce que par sa composition d'alliage ...

Bonjour, A la lecture des premières constatations et causes de l'accident, si véritablement la chaleur est en cause dans le déraillement, quelques interrogations me viennent alors : Compte tenu de la qualité des infrastructures ferroviaires en suisse tous chemins de fers confondus, l'emploi de rail de bonne section, de traverses métalliques ou plus souvent maintenant en béton, peut-on immaginer un rail cassé ou un surécartement, chose normalement dévolue aux infrastructures vieillissantes. Si vraiment la chaleur a causé une déformation de la voie au point de faire un sur-écartement malgré de "bon gros rails", les traverses métalliques peuvent-elles avoir joué un rôle de facteur aggravant dans cette déformation en étant elles aussi soumises à une dilatation importante ? La traverse "bois" n'est-elle pas un palliatif à des trop grandes chaleurs ? (les longs alignement des déserts étasuniens sont sur bois exclusivement). Que l'on soit d'accord, je pose des question pour trouver un réponse technique générale, pas question de remettre en cause l'emploi de tel ou tel type de traverses et si la canicule est en cause, personne ne saurait "condamner" les sociétés de chemin de fer d'avoir une infrastructure "tout métal" ne résistant pas à des températures excessives totalement rarissimes ou ne durant que quelques jours par an tout au plus sous nos latitudes. D'ailleurs, ce dramatique accident est tout simplement "exceptionnel" dans le pays des milles et un chemins de fer aux infrastructures de référence mondiale.

On rigole mais il y deux collègues qui sont pas bien sur ce coup là ... et un qui est un peu abîmé en plus !

"Oup's" c'est pas mal non plus !!!

La voie ne semble pas en cause ... étrange quand même pour un chemin de fer de très haute qualité !

D'autres photos et une vidéo ici ... il y a donc bien 1 mort malheureusement http://www.tsr.ch/info/suisse/2288649-un-train-deraille-en-valais-un-mort-et-42-blesses.html

Trouvé ceci ... entre-autre, des japonnais j'en ai trimbalé une sacrée quantité ces trois derniers jours dont un groupe complet pour Martigny aux premières heures ce matin. http://www.tsr.ch/in...t-6-graves.html

L'article ne dit rien et la CDF annoncée par la Tribune n'est toujours pas parue, quelqu'un sait ce qui a provoqué ce déraillement ?

nonmais

Bonjour, Du grabuge chez nos amis helvétiques .... http://www.tdg.ch/accident-train-vallee-conches-2010-07-23

Bonjour, Aller, on en remet une couche .... je vous laisse lire et place au débats (moi je dit 5 pages en quatre jours) ... feu, à vos clavier : http://www.latribunerepublicaine.fr/Actualite/Bellegarde/2010/07/20/article_tgv_des_carpates_paris_geneve_en_trois.shtml

Effectivement c'est mdrmdr

Bonjour, Et quelqu'un a des nouvelles de Casimir ????????? Est-ce lui qui va repeindre les locomotives en livrée fantôme ???? cartonrouge