CRL COOL

Bonjour

Un TGV PSE en panne hier soir à PLY sur la voie C LAVAGE.

Panto AV HS.

En panne à 18H à 23H30 les gars du matériel étaient encore dessus.

5H30 d'immob pour un panto HS, et si près des ateliers???? Cà parait curieux..... Il y a eu arrachage caténaire en m^me temps au moins?

par rapport aux Z 4100, et même Z 5100, c'était un progrès...

déjà, fallait grimper moins haut pour y accéder !

Ah ben là, c'est sur que les Z5300 sont mieux que les Z5100..... Mais bon.... Elles ont fait leur temps.... Quand un voyageur débarque d'un TER dernière génération ou d'un TGV et qu'il doit emprunter une Z5300, çà ne le fait plus vraiment.....

va raconter ça aux compagnies de taxis, que ceux ci soit individuels, collectifs ou de grande remise.....

Tu connais les bouchons de l'A1, de l'A3 et A86 pour revenir sur Paris ou en sortir??? Je vais assez régulièrement spotter les zincs à CDG; J'habite à un peu plus de 20km de la plateforme et il m'arrive de mettre 1h30 à 2h pour les faire.... sans accident, juste des bouchons. Alors un train qui et 15 mn pour aller au centre de Paris (ou presque), je signe tout de suite.

Les taxis et autocaristes se posent pas trop de questions dans d'autres régions lorsque leurs lignes mettent en péril une liaison ferroviaire. Alors pour moi, là, pas de sentimentalisme non plus.

Ce qui est remarquable, c'est que tu vas avoir un réseau plus réaliste que certains en HO ou en O.... alors que tu fais du N.... Vraiment, chapeau!!!

Mouah Ah Ah!!

à mon avis il y a beaucoup mieux à faire sur le réseau Transilien que de dépenser cette somme pour quelques hommes d'affaire pressés qui de toutes façons, ne l'utiliseront pas ... les touristes ayant le B à leur disposition (avec 2 gares et un Roissy-val svp)

si tu veux ma façon de penser, ce n'est pas vers la très démocratique GB avec ses Rolls, ses Jaguar, ses lords et sa queen ... et la misère des autres, qu'il faut regarder ...

C'est évident qu'il y a d'autres frais à engager en Transilie avant le Roissy Express.... Toutefois, pour ce qui est des Gatwick Express et Heatrow Express, bien que beaucoup plus cher que le métro pour la dernière, les trains ne sont pas remplis que d'hommes d'affaire et de riches Lords.... Pas mal de touristes aussi. Et un temps de trajet divisé par 3 par rapport au métro. Là aussi, quand on regarde la "qualité" de la desserte directe de Roissy avec desmarches tracées à 63km/h, çà n'est pas très vendeur pour un trajet de 30 km. La rupture de charge à CDG 1 avec cette erreur monumentale de la gare qui n'est pas sous l'aérogare est aussi chronophage. Alors l'intérêt d'une ligne directe desservant les deux aérogares n'est pas dénuée d'intérêt, et permettrait peut-être de capter une partie de la clientèle des taxis ou des bus.... et de réserver la B à son role propre de RER et non de fausse liaison Centre de Paris - aéroport CDG.....

les débuts de Roissy-Rail en 1976, avant le RER-B, c'était carrément des directs, puis des semi-directs (Aulnay-Roissy), avec 30 éléments basés à La Chapelle et équipés pour quais mi-hauts, et ce jusqu'à ce que les MI-79 prennent le relais.

les directs étaient quasiment vides. Il faut dire que le choix d'une gare le cul entre les deux chaises aérogares a toujours défavorisé le rail, à cause des imbuvables navettes autobus que ce choix entraînait.

Des trains qui roulaient à 110 tout au long du parcours, assurés en Z6400. Les trains Roissy Rail se sont arrêtés avec l'ouverture de l'interconnexion de la ligne B au début des années 80.

Même à VSG ça fait un bail que les PSE ne sont plus levées, mais à mon avis ils doivent avoir le nécessaire puisqu'ils ont leurs ICN !

Et le matériel de levage serait apte aux deux types de matériels???? La conception, la longueur des rames et des remorques, etc ..... tout est différent!!!

Enfin bon.... Avec la mise en ligne sur les Lyria des 4400, il est possible que les PSE Tri ne soient utilisées qu'en réserve.... Le triage de Lausanne est suffisamment déserté lui aussi pour pouvoir y garer les rames TGV.

ben ... le sort de nos chères 5300 est étroitement lié à la possibilité de les remplacer par des MI-84. Si oui, ça peut être râclé en 6 mois, vu la cadence de livraison du MI-09

Lu dans une revue: la livraison des MI09 sur la ligne A doit conduire à la substitution intégrale du parc des MI84 d'ici à fin 2014..... Il y a donc effectivement largement de quoi remplacer le parc restant de Z5300 à Villeneuve et Montrouge.

POS sur les 9261/68/69/72 depuis le 27/08 Officiellement (en plus de quelques essais comme le 05/06 avec les POS 4410-4417 sur le 9277). Soit 2 AR sur les 4 actuellement.

En effet lundi 27/08 le 9261 a été fait par la 4407.

les rames tri vont etre peut a peu retirées du service, et ça comme aujourd'hui avec la 111 qui est garée...

A+

J'ai revu la 111 en service fin juillet.... elle venait de Lausanne. Mais il est vrai que les jours des PSE tri sont comptés.... Je pense qu'on y verra plus clair au SA2013, avec la quasi généralisation des rames ex-POS (4400) dont l'intégralité du parc doit être affecté à Lyria. Des dessertes sont prévues sur Paris - Zurich / Berne / Lausanne / Genève, mais aussi au départ de Genève vers la Méditerrannée (Marseille et Montpellier.....)

il reste encore la 25236, affectée à l'AEF...

il me semble que la 25188 y est également (à confirmer !)

La 25236, c'est anecdotique, un peu comme la 72084.... Elles ne font plus de trains commerciaux. C'est des marches d'acheminement aux circulations épisodiques.....

Mais on a le temps encore de s'intoxiquer aux gaz d'échapement de 67 200 encore pendant un sacré moment, comme ce n'est pas quelque chose qui rapportera mais au contraire coutera.

De part la définition même d'une réserve, çà coute sans rapporter.... C'est là "au cas où".... Pour les 67200, on arrive aussi sur un problème de remplacement de certaines pièces à faire fabriquer de manière quasiment artisanale, et donc qui coutent les yeux de la tête. Alors si modifier 80 à 100 machines revient moins cher que maintenir en état une flotte vieillissante de 80 BB 67200, çà peut aller assez vite.... J'dis çà, j'dis rien..... mais avec la fin des rames tractées, va y avoir un paquet de 26000 de disponibilisées....

Mr ADC, depuis qu'il devenu un baron sur sa majesté TGV.....

Nan nan.... Dans plusieurs dépots, les roulements TGV comportent des JS de RAD Infra au cours desquelles on doit réaliser une PC des machines et les laisser tourner au moins 1 heure par jour de façon à ce que les batteries soient chargées.... On a donc bel et bien le temps de puer le diesel....

N'est-ce pas sur ce forum qu'on se plaint de la politique du risque calculé ? Tu soutiendrais donc cette politique ?

Les bras m'en tombent !

Imaginons un incident caténaire relativement simple, TGV immobilisé dessous. Une équipe caténaire est dépêchée sur place coupe tout ce qui dépasse, met en place une zone baissez-panto sur la distance de l'avarie de manière et réparer plus tard, pendant la nuit par exemple. Oui mais voilà, le TGV en rade est justement sous cette zone baissez-panto. Mince, on ne peut même pas faire circuler de TGV en marche sur l'erre. Avec la solution d'EM de secours électriques, on devra attendre que la zone soit réparée pour porter secours. Vachement pratique.

Comme tu le dis, risque calculé..... Et pour avoir déjà vu çà, les zones de baisser pantos improvisées sur LGV, çà peut être fun.... sur plusieurs kilomètres avec un ordre écrit. Et effectivement, avec tellement de ficelle arrachée qu'il est impossible d'amener les diesel près de la rame endommagée. Autant attendre une possible alimentation de la caténaire par l'avant et rapatrier la rame avec des locs électriques. pour les passagers, il y a longtemps que le transbordement aura été effectué en pleine voie.....

les 22200 TU et TTU étaient aptes UM + TVM 430 (pour les TTU)

ce qui a été fait peut être refait

par contre, les capacités de remorque d'une 22200 LGV se limite à 300 T en rampe de 35 ‰

une UM de 22200 LGV serait incapable de porter le secours à une UM de TGV...

Les 67200, c'est 380 tonnes, bien que moins puissantes.... Tout dépend donc du réducteur.... ou de la série de machines employées.

C'est les TRAXX qu'on peut coupler, une diesel, une éléctrique.

Bon, c'est pas du Alstom, je sais.

Ben ouais, mais un interface 27000/75000, çà doit être réalisable non??? Pleine puissance de l'UM bimode sous zone électrifiée, et puissance réduite avec le 75000 seul sous zone non alimentable, voire alimenter les moteurs de traction de la 27000 par la 75000 avec les pantos baissés de la 27000.... Les ingénieurs ont de quoi s'amuser!!!

demande plutôt à VFLI : ils ont déjà des Vossloh G 1206 équipées TVM 430...

Exact.... Il y avait un train désherbeur qui tournait sur la LGV med en juillet avec des 1206 VFLI à fleurs....

bou diou, que c'est moche !

Ouais...... c'est la seule avec cette deuxième rangée de persiennes..... Au moins, on la reconnaissait aisément quand on la croisait!!

Sinon, j'ai eu les mêmes infos que PAZ: dans le pire des cas, arrêt de la série fin septembre, option la plus optimiste, arrêt avant le SA2013 début décembre..... A cette date, il ne restera plus en locs "Jacquemin" que les 9300 toulousaines.... mais pour combien de mois??? C'est la fin d'une époque!!

De toute façon, si çà n'est pas en TER 2N NG, çà sera en Régio 2N..... D'autant que PACA sera sans doute la première région servie avec ce type de matériel si on en croit les photos parues dans la presse spécialisée.

Peliculage qui sera fait à Zurich, comme la maintenance des PSE Lyria qui va désormais se faire en Suisse !

Vu la durée de vie résiduelle des friteuses, çà ne va pas être une charge pérenne à Lausanne..... Par contre, juste une p'tite question..... Comment les CFF vont-ils assurer le levage des rames? Ils n'ont pas d'atelier disposant du matériel de levage comme c'est le cas actuellement aux ateliers de Villeneuve.....

Sinon, une nouvelle rame en commercial en livrée Carmillon: la 4522, vue ici à Bruxelles Midi à l'arrivée du train 9862/3 le 30 aout dernier.

il y a une source miraculeuse de motrices Dasye ? sinon que deviennent les rames à qui elles sont prises ?

Non, non... Pas une source miraculeuse. Il y a eu deux motrices commandées. Elle doivent sortir de Belfort après la première tranche des RGV 2N2 (4700) en cours de livraison actuellement.

le TGV n'est pas un dogme, mais quelquechose qui marche ! le dogme, c'est quand Azéma part du principe que les TGV doivent rester sur LGV pour être plus rentables, contrairement à la politique suivie jusqu'alors qui a rempli ces trains au-delà de toute espérence !

Dogme? Non.... Réalité économique imposée par Bruxelles..... Fini le service public!!!! Regardes les exmples du Thermal, de l'Aubrac ou du Cévenol..... Relations directes au delà de Clermont Ferrand avec un bon taux d'occupation. Ben fini.... Changement à Clermont, et tant qu'à faire pas sur le même quai.... La séparation par activité fait que VFE n'a plus à assurer des missions TER déguisées et peu rentables.....

C'est triste tout çà.... Malheureusement, la libéralisation tant souhaitée par certains est en marche..... et çà avance vite.....

Une fois de plus, la question se pose:

Quand faut-il faire les travaux?

Je ne vois pas d'article sur les travaux qui ont eu lieu sur les grands axes routiers parisiens cet été.... Pourtant, il y en a rarement eu autant et ils ont généré des bouchons dignes des jours "hors vacances". Encore une fois, il est de bon ton de tirer à vue sur la SNCF, sans même parler de RFF qui est pourtant l'institution qui organise les travaux et dont la SNCF n'est qu'un client totalement prisonnier de ses choix dogmatiques sur les horaires et périodes de travaux.....

Vu le réalisme ultra poussé que tu apportes à ton réseau, je suppose que tu vas patiner les essieux?

Petite question technique: vu l'épaisseur très faible du boudin, tu n'as pas peur que çà déraille fréquemment sur les aiguillages?

J'ai suivi l'aventure Arénaways sur le site italien ...mais je n'ai plus donné d'infos ici, car visiblement ça n'interesse personne....

Pourtant ces aventures mériteraient d'être d'avantage suivi tout comme celle de l'AGV avec ITALO..... dans notre pays où les dogmes sont tout puissant........

Ben moi je trouve çà intéressant..... L'arrivée des transporteurs voyageurs, outre Thello, c'est pour demain en France. Il est donc légitime de regarder comment se passe l'arrivée des EF privées voyageurs sur les autres réseaux..... et leurs déboires.

Pour ce qui est de l'Allemagne, la concurrence est beaucoup plus visible au Fret qu'au voyageur je trouve.....

C'est juste des noms de projets donnés des gens qui ont fait des grandes écoles et qu'on ne peut pas comprendre si on n'est que qualif B,C, D, E, TA ou TB !

Oui... Disons aussi qu'on s'éloigne passablement des projets Eurostar.

D'accord,la 4702.

Merci pour l'info.

Si tu faisais encore du Laroche, tu pourrais la voir de plus près.....

Sinon, pour la rame 255 constituée des motrices 29110 et 28003, c'est une situation transitoire. Cette rame devrait recevoir deux motrices Dasye et être renumérotée 750.

Les deux motrices 29110 et 28003 deviendraient alors motrices de réserve. L'ensemble constitué de l'actuelle rame 255 est une vraie boite à chagrin visiblement avec de nombreuses pannes.....

de mémoire, sur les 66000/66400, il existe une méthode pour mettre en CV avec la CP non vidangée...

Une méthode?????

Cà s'appelerait pas l'annexe 4 du MC?

C'est le seul doc à appliquer pour mettre en CV une machine, non? Là dessus, si certains ont le MC, ils pourront dire s'il y a à tourner un quelconque robinet....

Petites infos apprises récemment.....

La question de l'apres 67200 commence à se poser ... l'idée qui en vogue à ce jour est de faire des RAD Infra (locs) avec les machines plus rapides ... et électriques. Le secours en diesel pour manque de tension étant - apparemment - très rare sur une année.

Ces memes locs pourraient ouvrir la LGV (assurer les "balais". Bien sur ce ne sont encore que des idées ....

Merci pour les infos.... Pour ce qui est des photos, compte tenu du sillon annoncé, faudrait en faire entre Perpi et Nimes, ou alors entre Besançon et Belfort..... Le reste, çà sera pour les hiboux.

Je vais essayer de trouver la marche et de mettre quelques détails ici.

Salut !

Pour autant que je me souvienne de mon ancienne vie, la critique portait plus sur le fait de laisser les régimes de freins sur V sur les pataches (dans le but en général, effectivement, de pouvoir utiliser la VI), ce qui créait de réels traumatismes au niveau des organes de freins de la loc qui freinait trop fort par rapport aux tonnages remorqués.

J'ai toujours bossé avec les régimes sur V, et pas seulement avec des 26000. Dans mon ancienne vie aussi, quand on bossait ensemble, j'avais souvenir que la compensation pneumatique sur la loc n'intervenait pas avant des vitesses inférieures à 30km/h..... Pas de quoi "traumatiser" la loc quand même!!!