CRL COOL
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Cette augmentation "inéluctable" de 30% est-elle due à un renchérissement réel du cout de production, ou à une volonté politique de discréditer EDF et de présenter les opérateurs privés du secteur comme des gentils philantropes, surtout si ceux-çi n'augmentent leurs prix que de.....29.5% ?
Les prix de l'électricité suivent juste la courbe des prix du pétrole sur lesquels ils sont plus ou moins indéxés, sans raison valable d'ailleurs à part enrichir les grands groupes industriels et leurs actionnaires.
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Voici ce que j'ai trouvé sur une page Facebook SNCF : je bosse a la SNCF et j'assume !
Sur cette page FB, c'est juste un lien vers ton post précédent qui y figure.... et d'ailleurs, l'auteur de ce post se demande comment signaler cette page pour la faire supprimer.
Espérons que les services juridiques de la boite qui vont lire ce sujet pourront sévir à bon droit.
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Début des réunions de concertation sur la LGV PACA
RFF vient de lancer sur le thème «De Nice à Vintimille, pourquoi ? Comment ? Un réseau ferroviaire performant entre la France et l’Italie» la concertation spécifique, recommandée par la Commission nationale du débat public, sur ce tronçon de la future LGV Paca. La première réunion publique s’est tenue à Menton hier, 16 janvier. Un groupe de travail, auquel peuvent s’inscrire toutes les personnes intéressées (sur www.lgvpaca.fr), se réunira le 24 janvier et le 7 février avant la réunion publique de clôture à Nice, le 16 février. (...)
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Une superbe vidéo sur les années 1966 à 1986:
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Une nouvelle plateforme pour Combiwest, à Chateau Gontier : http://www.wk-transport-logistique.fr/actualites/detail/48370/une-plate-forme-de-fret-ferroviaire-bientot-operationnelle-a-chateau-gontier.html
Même si la date de mise en service des premiers trains vient de glisser de deux mois pour cause de sillons, le report modal vers le fret ferroviaire est enclenché en Mayenne. C'est en effet à partir de juin 2012 que circuleront les premiers trains depuis la nouvelle plate-forme bimodale rail/route de Château-Gontier.
À la faveur d'un investissement de 2,35 millions d'euros, cet équipement comprendra deux voies d'environ 350 m de long pour le chargement / déchargement des trains. Actuellement en phase de finition, il sera opérationnel d'ici mars 2012. De son côté, Réseau Ferré de France (RFF) termine la réhabilitation de la ligne Château-Gontier - Sablé longue de 29,7 km pour un montant estimé de 450 000 euros.
3 220 camions en moins par an
Les premiers trains acheminés vers Lyon via Le Mans comprendront à la fois des caissons transportés pour le compte des Transports Bréger à Château-Gontier et des conteneurs étanches chargés de mâchefer pour Séché Environnement à Longuefuye. Ces vingt wagons transportés quotidiennement seront complétés par vingt autres wagons au faisceau du Mans. C'est Combiwest, déjà présent sur Rennes - Lyon, qui assurera la desserte de la ligne et sa maintenance.
Ce nouveau report modal dans le Grand Ouest portera sur un tonnage annuel de 122 400 tonnes, soit l'équivalent de 3 220 camions. Mais les ambitions des promoteurs du projet ne s'arrêtent pas là. Comme le confirme Philippe Henry, président de la Communauté de communes du Pays de Château-Gontier, "certains groupes agroalimentaires ont d'ores et déjà fait part de leur intérêt pour agglomérer d'autres trafics dès la mise en service de la plate-forme.
À moyen terme cette fois, de nouvelles liaisons pourraient être mises en place vers le port du Havre ainsi qu'avec la Région Est afin, dans ce dernier cas, de s'ouvrir en partie sur l'Allemagne".
Voir également ce lien, un peu plus ancien.
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Toutes les infos utiles sur la mise en service et les travaux de construction sur ce site :
A noter la présentation de la première rame le 28 janvier....
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Et dire que chez nous certains se plaignent sans cesse des conditions dans lesquelles ils voyagent..... Cà donne quand même à réfléchir, non? J'dis çà, j'dis rien....
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Technicentre: Ben pour moi, comme je repasse sur le billard le 09/03, je verrais au dernier moment, dans quel état je serais... Petite question, les horaires des trains, c'est pour le 17?
Je vais tout de même regarder alors pour me forcer à avoir des projets... C'est comme ça qu'on sort du trou... Mais c'est pas couru d'avance... Merci.
Je te rajoute à la liste....
Katamiaw
Aldo 500
ADC01
JL Chauvin
Assouan
TGV8618
Bruno 71
Necroshine
CRL COOL
cheyenne 44 (si rien ne si oppose d'ici la )
Matt ( à confirmer )
Audrey
Gom (à confirmer, à me rappeler d'ici là..)
DavidKorner Si j'ai l'examen TB (prévu en février) et que j'ai d'ici la une acceptation de mes congés!
Rail cassé ( à confirmer suivant météo, et oui en mars il neige encore)
Technicentre (à confirmer)
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On en parle déjà ici :
Effectivement..... je ferme donc ici.
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Par contre verra on un jour circuler sa?
Réponse ici:
Pas sur pour la couleur, car ces machines seront sans doute louées à ITL et Wincanton. Seules 4 seront autorisées sur le RFN
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N'est-il pas possible qu'il ait dépassé la durée maximale de conduite? Dans ce cas, a-t-il le droit de demander à un autre conducteur, qui se trouverait à bord de ce train et qui aurait toutes les habilitations nécessaires, de le remplacer, ne serait-ce que jusqu'à la gare la plus proche? Je précise que je ne sais pas, c'est pourquoi je pose la question.
Cà reste possible..... mais dans cette situation, c'est un cas exceptionnel. On se doit donc de continuer la mission et on se retrouve en "dérogation".
L'explication fournie par technicentre est probable: solliciter l'aide d'une autre personne habilitée pour l'aider dans les taches à accomplir afin de pouvoir repartir.
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Bonjour je souhaiterais simplement savoir ce que veut dire le terme reprofilage ?
Merci par avance pour vos réponses !!
Jess
C'est une opération d'usinage des essieux dont l'usure devient trop importante.
Un lien avec photo sur le site des BLS (compagnie ferroviaire suisse) : http://www.bls.ch/f/werkstaetten/leistungen-radsatz.php
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Je viens de lire l'article, et j'ajouterai que 10000 euros d'amende pour l'employeur,
quand on voit qu'il est hors la loi, et qu'au deja du materiel, il y aurait pu avoir 2 morts (CRL + Routier)....
Soit 5000 euros le coût de la vie humaine !!!! (rapprochement rapide de ma part bien entendu)
C'est à rapprocher de l'article sur le conducteur condamné:
Lui était sur son train, pas en excés de vitesse, bref.... dans les clous de la loi, et il a été condamé.......
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Andermatt
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je n'ai utilisé la K64 qu'en dépannage. Elle me plaisait nettement moins question couleurs, et déjà à l'époque, elle avait une moins bonne réputation que la K25. Evidemment, tu gagnais plus d'un diaphragme. Mais je préférais poser plus longtemps, je n'avais pas encore la bloblotte ...
Ouais, mais pour tofer un avion en action, la K25 n'était pas adaptée..... La K64 saturait un peu les couleurs. Ma plus vieille K64 est une dia d'un DC8 30 Continental Airlines prise à Chicago O'Hare en Mai 1962!!!! Une rareté!!!
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Mention spéciale à Kerguel et Fabrice.....
http://www.lechotour...isneyland,49260
A la lecture d’un rapport d’anomalies établi en juillet dernier sur le Train de la mine de Disneyland Paris, l’accident du 27 octobre dernier, qui avait blessé deux enfants, aurait pu être évité.
La direction de Disneyland Paris a été informée par un rapport de maintenance des problèmes hydrauliques que connaissait le Train de la Mine dès le mois de juillet selon Le Parisien.
Les ingénieurs de la maintenance avaient en effet alerté la direction que l’anomalie était située dans le "katerpillar de la zone 5". Le même que celui qui avait causé le déraillement du train trois mois plus tard quand celui-ci a heurté un piston dépassant des rails. "Cet accident aurait pu être bien plus grave", soufflait alors Patrick Maldidier, du syndicat Unsa.
La direction du parc d’attractions assure, de son côté, avoir pris en compte ce rapport. Pourtant trois mois plus tard, deux wagons situés en tête de train déraillent entrainant la fermeture provisoire de l’attraction phare du parc.
Ce rapport arrive à un moment clef puisque deux instructions judiciaires sur les deux accidents du Train de la mine sont toujours en cours. Les syndicats sont engagés dans une bataille juridique avec la direction au sujet d’un premier incident survenu sur l’attraction du train de la Mine le 23 avril dernier. Par deux fois, la direction de Disneyland Paris aurait limité l’action des syndicats et empêché une expertise indépendante selon Owni.
Retour sur la tourmente Disney en 2011:
- Lundi 25 avril 2011, un accident a fait cinq bléssés dont un grave sur l'attraction le train de la mine à Disneyland Paris.
- Jeudi 27 octobre 2011, deux wagons du Train de la Mine ont déraillé.
- Les syndicats dénoncent l'opacité des enquêtes menées à la suite des deux accidents survenus sur le train de la Mine en 2011.
- Novembre 2011, un rapport confidentiel atteste que les salariés de Disney sont en surcharge de travail.
-Décembre 2011, une enquête préliminaire a été ouverte par le parquet de Meaux après l'hospitalisation d'un enfant argentin qui venaient de faire trois attractions à Disneyland Paris.
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Elles sont combien en effectifs ces machines?
Elles roulent sur quelle région?
Produites à 57 exemplaires.... Elles roulent en région Centre et Aquitaine. Je ne sais pas s'il en reste en Bretagne. (Affectations à St Pierre, Bordeaux et Rennes)
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Vu que pas mal de matériel qui a été monté dessus est plsu ou moins prototype ou carrément interdit en France, je pense qu'il n'est même pas illusoire de vouloir aller voir ce qui est sous les capots... TOP SECRET.
Quand elle était dans le dépot de St Pierre avec les capots ouverts, tout le monde pouvait voir ce qu'il y avait sous les capots..... Rien de vraiment top secret....
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cette fois l'argentique est bien fini.
pour situer d'où on vient, je me souviens que mes premières pellicules Kodachrome 25 ( pour 25 ASA) coûtaient 32 F les 36 vues en 1965, alors que ma paie d'aide-conducteur avait atteint 770 F pour un mois ! . Voilà pourquoi les photos de l'époque sont assez rares. ( Et comme un c... j'ai photographié des paysages au lieu des machines PO au dépôt de PSO !!
) Par contre question qualité, c'est incroyable de voir ces diapos 45 ans après comme au premier jour. Ce qui n'est pas toujours le cas dans l'ex-concurrence.
La Provia de Fuji est pas mal et elle est encore produite..... Tenue dans le temps correcte aussi.....
Chez Kodak, j'ai pas mal de K65 des années 70 dont certaines, une part infime, qui ont vignetté ou qui sont piquées.... Même scannées, tout n'est pas rattrapable....
Mais c'est vrai que çà marque quand même sans doute la fin de l'argentique.....
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La SNCF est-elle réformable?
La SNCF, les chargeurs, et à leur façon les nouveaux collectifs d'usagers, mais aussi les grandes centrales syndicales de cheminots, les élus locaux et nos partenaires européens s'alarment depuis plusieurs années de l'évolution de notre système ferroviaire, chacun évidemment de son point de vue.
Les Assises du ferroviaires qui ont confronté ces points de vue d'acteurs du 15 septembre au 15 décembre 2011 auront-elles suffi à les agréger en un corps de réformes acceptables pour relancer le rail français et lui ouvrir de nouvelles perspectives de développement ? En tout cas, elles auront eu l'incontestable mérite d'ouvrir le champ des auditions à l'échelle européenne, d'échanger des analyses et d'esquisser des solutions jusque-là trop simplistes et trop cloisonnées pour être partagées et débattues entre toutes les parties prenantes.
En cela, elles constituent à tout le moins une contribution documentée, co-construite, et sans précédent à la réforme d'un des derniers monopoles publics fétiches d'après-guerre, à usage du futur gouvernement quel qu'il soit.
Il en ressort que notre modèle ferroviaire, en porte-à-faux entre le modèle monopolistique de 1936 et une ouverture européenne bâclée, est aujourd'hui en proie à la fois à une gouvernance bancale depuis la séparation de RFF et de la SNCF en 1997, à une incapacité financière à faire face aux trois grands chantiers de régénération du réseau historique, de désaturation de l'Ile-de-France et du programme "Bussereau" de lignes nouvelles grande vitesse , à de nouvelles exigences de ses usagers, à une impréparation notoire à la protection sociale de ses personnels et aux risques d'écrémage de l'ultime étape d'ouverture du trafic voyageurs national annoncée par Bruxelles, et à une incapacité à positionner l'industrie et les services ferroviaires français au sein d'une Europe du rail de plus en plus dominée par la Deutschbahn et exposée à de nouvelles concurrences.
A ces différents défis, les Assises ferroviaires ont répondu par des propositions de réforme précises et pragmatiques : ouverture expérimentale du trafic voyageurs national sous condition de négociation d'une convention collective de la branche ferroviaire, priorité aux investissements de régénération et de désaturation du réseau classique, "règle d'or" de financement pour les nouveaux investissements, nouvelle étape de régionalisation ferroviaire, réunification des personnels de l'infrastructure, organisation d'une filière industrielle ferroviaire apte à affronter les nouvelles concurrences, etc. Pour autant, la messe n'est pas dite.
Les premières réactions aux Assises trahissent la difficulté à légitimer des diagnostics et des propositions de solutions encore très éloignées des représentations idéologiques dominantes de la base cheminote et d'un grand public imprégnés du paternalisme et de la générosité étatiques d'après guerre. Sauf que l'Etat et la capacité d'endettement public ne sont plus ce qu'ils étaient.
Du coup, le réflexe demeure d'en appeler à la source miraculeuse de financements publics accrus pour un secteur qui n'en est pourtant guère rationné avec un déficit d'exploitation annuel de 1,5 milliard d'euros, 13 milliards de financements publics par an, un endettement de plus de 30 milliards et des performances qui plafonnent quand elles ne se dégradent, à l'exception des TGV à leur apogée commerciale.
Le tout, ça va sans dire, sans augmenter les tarifs, sans accroître la productivité, sans renoncer à un programme LGV de 110 milliards d'euros, mais en désaturant les TER d'Ile-de-France, en régénérant le réseau classique, en généralisant les TER cadencés, et en transférant la dette ferroviaire à l' Etat déjà perclus d'emprunts indésirables pour les prêteurs… Quand on aime, on ne compte pas et les français sont légitimement attachés à leurs trains, les syndicats à leur statut de la loi de 1940, les élus à leurs gares et leurs dessertes TGV, les usagers à leurs sous tarifications par rapport aux coûts.
Certes le déclin du fret a démontré que la concurrence sans réseau et sillons aptes à l'absorber n'était pas la panacée; mais il a tout autant démontré, quatre plans de "redressement" et 10 milliards d'euros de subventions pour 50 milliards de tonnes/km en moins depuis l'an 2000, qu'un puits sans fonds de subventions publiques ne l'était pas plus.
En période préélectorale, il ne fallait pas s'attendre à ce que l'introspection des Assises suscite une adhésion débordante de désintéressement politique, d'autant qu'elle révèle une incurie passée de l'Etat à prendre ses responsabilités. Nathalie Kociusko-Morizet a eu le mérite d'affronter la situation et l'habileté d'en renvoyer le règlement au prochain gouvernement.
Au terme de cet exercice inédit, il y a fort à penser que notre système ferroviaire ne pourra plus longtemps échapper aux révisions que suggèrent les principales conclusions des Assises, mais il a deux façons d'y parvenir :
- La première consiste à les mettre en œuvre par la volonté politique et la négociation sociale dans le cadre d'un nouveau pacte national de développement du rail, orchestré par le gouvernement afin d'en gérer les évolutions, d'en amortir les transitions, et de dessiner un modèle ferroviaire français à nouveau conquérant, respectueux de son corps social, compatible avec nos engagements et nos votes européens, conciliant compétitivité extérieure et missions de service public et d'aménagement du territoire intérieures. C'est la voie de la réforme.
- La seconde consiste à laisser s'accomplir une évolution Darwinienne du système actuel, consistant à contourner le statut par un dépérissement naturel de l'EPIC SNCF au profit de filiales et de nouveaux entrants au code du travail et à l'intérim, une réduction "naturelle" de l'emploi, un écrémage interne et externe des lignes rentables aux dépens des déficitaires, des augmentations tarifaires incessantes, et un rationnement du service par les limites des budgets publics. On atteindra très vite les 3 000 kilomètres de réseau ralentis avant d'être sélectivement fermés, une situation tiers-mondiste sur certaines lignes d'Ile-de-France, une restriction du programme TGV par épuisement des collectivités locales à le financer, un renoncement subreptice au fret ferroviaire et une stagnation de l'offre TER au profit à peine déguisé du camion et du car. Cette voie est en marche.
Dans tous les cas, notre système ferroviaire se réformera, parce que son équation actuelle, sous contrainte d'un Etat impécunieux et de régions au taquet fiscal, est tout simplement insoutenable.
La seconde voie est simplement plus naturelle à la France, qui ne se réforme jamais plus sûrement et brutalement, que quand elle se dérobe à la réforme.
Entre choix et non choix, se situe désormais le dilemme des responsables du ferroviaire français, de tous, pour remettre nos chemins de fer sur les rails prometteurs du XXIe siècle
- La première consiste à les mettre en œuvre par la volonté politique et la négociation sociale dans le cadre d'un nouveau pacte national de développement du rail, orchestré par le gouvernement afin d'en gérer les évolutions, d'en amortir les transitions, et de dessiner un modèle ferroviaire français à nouveau conquérant, respectueux de son corps social, compatible avec nos engagements et nos votes européens, conciliant compétitivité extérieure et missions de service public et d'aménagement du territoire intérieures. C'est la voie de la réforme.
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Début de l'enquête d'utilité publique de la ligne Lyon Turin
Jusqu'au 5 mars, les habitants de 73 communes réparties dans le Rhône, l'Isère et la Savoie peuvent consulter le dossier en mairie.
Il s'agit d'une étape préalable à la déclaration d'utilité publique des accès français à cette future liaison ferroviaire. (...)
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UP du sujet..... Un préavis chez les controleurs pour début février.
http://www.nicematin.com/article/derniere-minute/menace-de-greve-a-la-sncf-debut-fevrier.759147.html
Un préavis de grève est à l'étude à la SNCF pour le début du mois de février. Le mouvement est envisagé au sein des contrôleurs: ils sont 260 dans les Alpes-Maritimes, 800 dans la région Paca.
En cause, la réponse insuffisante de la direction, selon la CGT, aux inquiétudes concernant la sécurité après l'agression d'un contrôleur mercredi soir en gare de Villeneuve-Loubet.
Mais également la mesure de mise à pied à l'encontre de trois représentants CGT, à la suite d'un incident avec un cadre de la SNCF au mois d'octobre dernier.
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Cà rale en Suisse.... : http://www.24heures.ch/suisse/Le-durcissement-des-CFF-fche-les-voyageurs-et-le-personnel/story/17784767
Depuis le changement d’horaire, ça râle sec dans les compartiments des trains. Motif: l’introduction de plusieurs mesures perçues comme vexatoires par les voyageurs et maladroites par le personnel. En vrac, l’amende de 90 francs – au lieu de 10 francs – infligée aux personnes qui voyagent sans billet dans les trains grandes lignes. La hausse de 5 à 10 francs du montant minimum du surclassement. Et, cerise sur le gâteau, la possibilité de faire payer un billet demi-tarif au voyageur qui étale ses bagages sur un deuxième siège dans un train bondé. (...)
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EOLE vers l'Ouest allègera le RER A de 10 à 15 %.... Le calendrier des travaux :
http://www.vonews.fr/article_16071
Le projet de prolongement du RER E à l’ouest consiste à réaménager la ligne existante entre Mantes-la-Jolie et La Défense, sur 47 kilomètres via un nouveau tunnel entre La Défense et Haussmann Saint-Lazare, actuel terminus de la ligne E.
Trois nouvelles gares pourraient alors voir le jour à Porte Maillot, La Défense et Nanterre.
Une mise en service en 2020
2011 : études de schéma de principe et étude d’impact.
2012 : enquête publique et déclaration d’utilité publique.
2013 : début des travaux sur la ligne existante Mantes-la-Jolie / Paris Saint-Lazare via Poissy (ligne J), permettant une amélioration des conditions de circulation au bénéfice de Transilien et des trains normands dès 2017.
2014 : début des travaux entre Haussmann Saint-Lazare et la Défense Nanterre.
2020 : mise en service de la branche ouest du RER E.
Une nouvelle gare à Porte Maillot
Une nouvelle gare à la porte Maillot. Aujourd’hui s’ouvre dans l’Ouest parisien l’enquête publique sur le prolongement du RER E (Eole) entre Paris-Haussmann et Mantes-la-Jolie (Yvelines). Le projet, qui consiste à creuser un tunnel de 8 km, à 30 m de profondeur, depuis l’actuelle gare Haussmann-Saint-Lazare (VIIIe) jusqu’à Nanterre, dans les Hauts-de-Seine, passera par l’avenue des Ternes (XVIIe), la porte Maillot, Neuilly-sur-Seine et La Défense et mènera à terme les voyageurs jusqu’à Mantes-la-Jolie, sur 47 km au total.
Après les débats publics et les réunions publiques, place à la phase officielle de l’enquête publique.
Objectif : soulager le RER A. Cette prolongation devrait désaturer le RER A et la ligne 1 entre Porte-Maillot et La Défense. Bientôt, une alternative sera possible pour rallier le quartier d’affaires depuis le centre de Paris. Les Mantois pourront également se rendre plus facilement à La Défense, où travaillent de très nombreuses personnes résidant dans les Yvelines.
Une connexion avec le RER C. Ce nouvel accès permettra de dynamiser le palais des Congrès, qui accueille chaque année 700000 visiteurs, et d’améliorer la desserte en transports dans les secteurs de l’avenue de la Grande-Armée et de l’axe Etoile-La Défense. Il permettra, enfin, des connexions avec la ligne 1 du métro et le RER C. La gare nouvelle de la porte Maillot sera construite sous le rond-point central, elle se glissera entre le parking souterrain du palais des Congrès et la ligne 1 du métro. Le tunnel poursuivra sa course sous l’avenue Charles-de-Gaulle, à Neuilly.
Un défi technologique à La Défense. La gare sera construite directement sous le Cnit, plus précisément sous le parking souterrain. Un défi technologique qui en fera une des gares les plus coûteuses (500 M€, soit deux fois plus qu’une gare souterraine traditionnelle). Un couloir d’une centaine de mètres la reliera directement aux voies actuelles du RER A.
Ouverture en 2020. Le début des travaux sur la ligne existante est annoncé pour 2013. La construction du tunnel entre Haussmann-Saint-Lazare et Nanterre devrait démarrer l’année suivante. La mise en service du prolongement du RER E est attendue, elle, pour 2020. On prévoit alors 700000 voyageurs par jour sur le RER E, qui reliera alors la Seine-et-Marne (Chelles et Tournan) aux Yvelines (Mantes) et deviendra une alternative au RER A qui a atteint le 15 décembre 2011 un record historique avec 1182000 voyageurs transportés!
Enquête publique le jeudi 19 janvier de 16h30 à 19h30 à la mairie du VIIIe arrondissement, 3, rue de Lisbonne. Les jeudis 2 et 16 février de 16h30 à 19 heures à la mairie du XVIIe, 16-20, rue des Batignolles.
Trenitalia Véolia obtient sa licence pour le transport de voyageurs
dans Autres opérateurs ferroviaires de trains de voyageurs et trains spéciaux
Publication:
Les 6 rames PLT 4501 à 4506 ont reçu des titres sur les motrices et certaines remorques: