CRL COOL

Vu ce midi à Oullins-Machine, une BB26000 couleur "alu" avec logo SNCF au milieu de plusieurs BB7200 (je pense, pas mieux vu ...) !!!

Quelqu'un a des infos ???

C'est ce qu'on appelle la livrée "fantome"....

Prise en compte de la limite de résistance des attelages pour une poussse, t'es sûr?

Ouais... euh.... non.....

J'en connais un qui va me traiter de boulet ascendant enclume.....

En regardant les nouveaux horaires j'ai découvert que les trains Paris Tours ne sont plus forcément directs

exemple

09h27 PARIS AUSTERLITZ

10h32 > 10h40 via ORLEANS CENTRE 14037 Durée : 02h29

11h56 TOURS CENTRE 16813

est ce le début de la fin des Aqualys?

Fusionné avec le sujet SA2012...

aujourd'hui j'ai 51 ans ! l'âge où de nombreux conducteurs Sncf prennent leur retraite !

et le moment de vous poser une question , avant d'entreprendre le cas échéant des démarches plus officielles :

malgré ma situation trés atypique , pourrait il être selon vous concevable que j'envisage une reconversion dans la conduite ???

est ce complètement farfelu et utopique , est ce que vous vous écroulez de rire en me lisant , ou pouvez vous me conseiller d'essayer d'aller au bout de mes rêves ?

Légalement, rien ne peut vous empêcher de postuler.... Mais de là à ce qu'une EF vous embauche..... Ce qui est sur, c'est qu'à la SNCF, c'est mort....

Va falloir que j'y aille moi-même.

1kg? 2kgs?

Plus!!! 4 ou 5 à partager entre amis.... Autour d'une fondue??? prétexte à une revoyure sympa et différente.... J'dis çà, j'dis rien.... Tu me connais!!! :Smiley_16:

MOI CE QUI ME FAIT MARRER C EST QD DES CHASSEURS SONT VICTIMES DE CE GENRE D ACCIDENT

SI ILS POUVAIENT TOUS S ENTRETUER NOS BOIS NE SE EN PORTERAIENT QUE MIEUX

Qu'on apprécie ou non les chasseurs est une chose, mais de là à souhaiter leur mort.......

Notre collègue est décédé d'un accident de chasse, pas d'un meurtre!!!!

C'est tout? Pfff!

Vivement que tu sois autorisé BSM, j'ai envie de Beaufort, moi!

L'hiver prochain..... Si rien ne s'y oppose, suivant le formule consacrée.... Pour l'instant, et jusqu'au 22 décembre au moins, je suis bon jusqu'à Dijon et Nevers. Y a encore du chemin!!

4000 km, tu compte les 2sens ?

Nan.... Mais je me suis un peu enflammé quand même.....On en était à 3000km de CSL.

Etat de mes CSL à la fin 2009 au 121A de Villeneuve:

- Villeneuve/Valenton-Dijon-Lyon (via Part Dieu et Perrache)-Avignon-Miramas (rive gauche du Rhone uniquement) (800km)

- LGV SE de Lieusaint à Bollène (Racc de Grenay/Lyon, Racc de Mnthanay) (600 km)

- Dijon-Ambérieu (200km)

- Villeneuve/Valenton(via Vigneux et Poste R d'Orly + Rungis)-Les Aubrais-Limoges-Brive (500km)

- Les Aubrais-St Pierre (+ contournement de Tours)-Angoulème (350km)

- GC-Bif de Stains-Creil-Longueau-Arras-Douai-Dourges-Lens (via Hénin Beaumont) (250km)

- Arras-Lens-Don Sainghin-Lille Délivrance (70km)

- Creil-St Quentin-Busigny-Somain-Douai (200km)

- Bobigny-Ormoy-Verberie-Longueil (80 km)

On avait de quoi s'amuser!!

(...) et je persiste à croire qu'un tel chambardement a été fait au seul profit des gens de RFF et que les vrais besoins des voyageurs ont été le cadet de leurs soucis.

Tu n'es pas le seul à le penser.....

Les premières ébauches du projet de 22200 à 200 km/h remontent à septembre 1977, époque à laquelle la direction du matériel souhaite se doter d'une machine à thyristors apte à des vitesses supérieures à 160 km/h. Le cobaye sera la BB 7233, envoyée en essais au Sud-Ouest après avoir reçu la préannonce et des bogies aptes à 200 km/h. Les essais auront lieu de septembre 77 à mai 78.

La 22278 reçu le 17 décembre 80 des bogies V200 et la préannonce. Sa première utilisation commerciale à cette vitesse s'est déroulée le 16 février 1981, le même jour que le record du monde de vitesse à 380 km/h établi par la rame 16 du TGV Sud-Est. Cette machine, alors affectée à Dijon, était prêtée au dépôt de Paris Sud Ouest et engagée dans un roulement spécial lui permettant d'assurer une rotation Paris-Bordeaux: à l'aller le 163 "Montaigne" (le seul train corail V200 à cette époque, les autres V200 étant des rames Grand Confort), et retour au train TEE 2 "Aquitaine". Les trains 163 et 2 constituaient la base du roulement, mais les variantes permettaient aussi régulièrement de voir cette machine assurer les trains 167, 168 et 169. Le vendredi notamment, la charge du 163 étant plus importante, la traction en était dévolue aux 6500 plus puissantes, la 22278 prenant alors en charge le TEE 1 "Aquitaine". A ce stade, cette machine était en charge des essais d’endurance des bogies V200 devant équiper les 22200 prévues pour le réseau Ouest après l'électrification Le Mans-Nantes. Ces essais se sont déroulés sur plusieurs mois, une période assez longue d'exploitation étant nécessaire afin d'étudier le comportement du bogie et de l'engin moteur dans le temps. Au cours de sa période à Paris Sud Ouest, la 22278 avait vu les archets de son panto 25000 Volts remplacés par des archets 1500 Volts bi-palettes. Cette machine subit par la suite d’autre modification, parmi lesquelles on peut citer le remplacement des essieux par de nouveaux avec des roues allégées en décembre 82, puis un éperon chasse obstacle et une préannonce type TGV avec contrôle de vitesse permanent en mai 84. La 22278 fut remise au type avec en plus une opération caisse le 28 décembre 98.

d'ac, ça m'intéresse ! en espérant que les A320 ne prennent pas le même chemin .....

Les A320??? Pas de risques!! Il y aune usine qui les construit là bas. Essientiellement pour les compagnies locales...

c'est encore pire ! ça veut dire que les couples de serrage n'ont pas été respectés. Donc, d'autres vis pourraient prendre le même chemin !

Il y aura un rapport d'établi.... Quand il sera sorti, je le mettrai sur ce sujet.

Mazette !!!

Cela fait quand même de sacrées connaissances lignes si c'est toujours la même UP qui assure ...

Au 121C de Villeneuve, on avait près de 4.000 km de connaissance ligne.....

Et çà, c'était au fret.... De nombreux dépots TGV dépassent allègrement ces chiffres!

Et la livrée carmillon alors?

Encore une belle fumisterie...

La 22399 est une loc "Infra"... Il n'y a aucune raison qu'elle soit repeinte en Carmillon.

INCROYABLE !

On serait pas sur ce forum que je crierai au canular !

La 7200, à elle seule, tire à la fois son Teoz (au moins 400 tonnes ?) et pousse un train de fret complet avec sa loco (au moins 30 wagons ?). Je n'arrives même pas à comprendre comment c'est possible...

Il y a plusieurs conditions à prendre en considération: masse remorquée compatible avec la loc qui porte le secours, vitesse limite en fonction du mécanicien qui a la commande du frein (tête di train ou milieu du train), limite de résistance des attelages, profil, etc, etc....

Bref, c'est contraignant à mettre en place et çà ne roule généralement pas très vite.

_{juste une petite question quand même sur la qualité du travail.}

_{Comment peut-on oublier une trentaine de vis sur un panneau ?? Les vis auraient dû être comptées avant, s'il en manquait, le technicien aurait dû demander le complément, s'il y avait le nombre, ça ne lui a pas posé de question qu'il lui en reste ?}

_{pour moi, c'est la démonstration même que c'est du boulot malpropre !}

Je pencherais plus pour une mauvaise fixation.... Comme je l'ai dit, un avion ne quitte pas le sol après une grosse Check sans avoir été vérifié par des équipes spécialisées... Donc ces vis on dans doute été perdues par la suite, voire dans une zone de fortes turbulences ou l'appareil est soumis à des contraintes sévères.

Le gachis n'est pas nouveau:

http://andregay1247.perso.neuf.fr/dossieredito/editonovembre.html

DE CHARYBDE EN SCYLLA

Nous vivons une bien curieuse époque, faite de pessimisme latent, de plus en plus patent. Chaque jour apporte son lot de nouvelles plus ou moins catastrophiques, tantôt ce sont les banques américaines qui s’écroulent et l’Euro qui va disparaître, tantôt c’est la dette grecque qui est en question et les agences de notations qui nous promettent le même destin. Certains gouvernants font dans leur culotte dans l’attente de la nouvelle note des agences tout comme jadis votre serviteur aux résultats des compositions (1). Bref selon les oiseaux de mauvais augure nous courrons à l’abyme, c’est peut-être vrai et dans tous les cas il faudra se serrer la ceinture.

Pendant ce temps là que fait notre SNCF ? Eh bien elle continue à s’écrouler comme elle le fait depuis de nombreuses années en dépit de ses adorateurs qui n’en finissent pas de louer et de célébrer les trente ans du TGV qui l’a pourtant amenée là où elle en est.

Le Fret a quasiment disparu, les TER sont parfois décommandés ou le plus souvent en retard. Sur des voies en mauvais état les vitesses des trains sont revues à la baisse, on étouffe sournoisement et lentement certaines lignes pour mieux les fermer. Pourtant contraint et forcé par les rapports alarmants, on se décide tardivement à faire des travaux annoncés à grands coup de trompettes comme si c’était quelque chose d’extraordinaire. Pendant ce temps sur le faisceau de Sotteville ou ailleurs, l’oxydation et la rouille sont à l’œuvre, des locomotives pourrissent lentement et inexorablement. C’est la lente dégradation comme celle du » triple A » !

Alors on se demande s’il n’y a pas un gâchis organisé en ce moment où un sou devrait être un sou.

Depuis les origines des Chemins de Fer, les compagnies économisaient en entretenant le matériel pour qu’il dure le plus longtemps possible. Après des débuts chaotique la solidité et la fiabilité furent rapidement au rendez vous. Prenons quelques exemples. Le PO acheta en 1878 en Angleterre une locomotive de vitesse, type120. En tête des trains rapides, elle roulait à 100 km/h sur Paris-Tours ou Paris-Vierzon. Au cours du temps elle fut naturellement déclassées et termina carrière en…1921, soit après 43 ans de service. A la Cité des Trains à Mulhouse, la 121-36 de V. Forquenot si caractéristique avec le revêtement en laiton de sa chaudière et du dôme est sortie d’usine en 1882 et a roulé sur les difficiles lignes de la région de Limoges comme sur d’autres moins accidentées du PO, elle était encore en service à la naissance de la SNCF en 1938 !

Le PLM ne fut pas en reste. Ses locomotives de vitesse, type 121 (2) mises en service en 1879, eurent une brillante carrière jusqu’en 1926 où elles furent toutes transformées en 040 T, ce qui leur permit d’avoir une carrière de soixante ans. Une grande partie était encore en service en 1938. Les « Outrance » au Nord ont eu une longue vie au prix de transformations. Même parcours pour les 230 D (SNCF). Celle de Longueville, la 230 D 116 ex 3.628 Nord est sortie d’usine en 1911 et a terminé sa carrière en 1964. On pourrait multiplier les exemples. On faisait durer le matériel et s’il ne répondait pas aux attentes, on le modifiait, ce qui prolongeait la vie de ces locomotives. Cette manière de faire a duré jusqu’au début de la Deuxième Guerre Mondiale.

Contrairement à ce que l’on pense, sous l’Occupation, on électrifia la ligne de Brive-Montauban (en 1943) et des locomotives à vapeur sortirent tant bien que mal d’usines. Ce fut le cas cette même année des vingt cinq 240 P dues à A. Chapelon (3). Elles étaient le fruit de la transformation des Pacific PO 4501-4570 par ajout d’un quatrième essieu moteur et suppression du bissel arrière. Ces locomotives remarquables assurèrent un court service de 10 ans et furent arrêtées au début de l’électrification de l’artère Paris-Lyon en 49. Elles furent ferraillées sans tentative de réutilisation. La 141 P1 (4) sortit d’usine en juillet 42 et la dernière, la trois cent dix huitième, en …mars 52, soit une décennie après. Deux ans plus tard commençait déjà leur retrait ! Certaines ne vécurent qu’une quinzaine d’années et les dernières disparurent au bout de 27 ans. On peut se demander également pourquoi la commande n’a pas été revue à la baisse dès l’apparition des 1323 141 R à simple expansion à l’entretien plus simple et moins coûteux. Rappelons que la première mission d’ingénieur français aux USA datait de mai 44 et la commande des R fut passée en juillet-août de la même année, avant la fin de la guerre ! Alors ?

A la fin de la Deuxième Guerre Mondiale, comme après celle de 14-18, le matériel avait été mis à rude épreuve, il avait souffert et beaucoup de locomotives manquaient à l’appel, soit transférées en Allemagne, soit détruites lors des bombardements ou sabotages, soit immobilisées par manque d’entretien et pénurie de pièces détachées.

Lors de ces périodes troublées l’irrationnel, les intérêts inavoués le disputent à la pagaille. On peut se demander avec le recul s’il était bien logique de se débarrasser de locomotives de dix ans d’âge. Les rancunes, les règlements de comptes entre chers collègues à la suite du conflit, les Résistants et les autres (5), les tenants de la Vapeur et ceux de l’Electricité, les tiraillements entre l’Administration des Domaines et la SNCF, l’électrification du Nord-Est en cours, tous ces facteurs furent en grande partie la cause de ce départ prématuré à la casse. Des machines d’origine allemande qui supplantaient les séries françaises plus anciennes disparurent ainsi rapidement. Je le répète était il raisonnable de commander autant de 150 P puisqu’il y avait les 150 X fabriquées en France ?

Ces locomotives d’origine allemande construites en…Allemagne mais aussi dans les usines des pays occupés connurent de curieuses tribulations au cours de leur courte vie. Ce fut donc le cas des 150 X, les plus nombreuses, qui n’étaient autres que les excellentes BR 44. La SNCF en reçu 226. Elles firent merveille sur le Nord et l’Est, au point de faire arrêter (quand même) les dernières commandes de 141 P et 150 P. En 1950 ce fut la grande gabegie par le fait de l’administration des Domaines propriétaires de ces engins qui voulut les récupérer pour en tirer quelques sous. Des locos (260) quasi neuves furent ferraillées alors que des séries françaises avaient du mal à être réparées. Les restantes disparurent avec l’électrification Nord-Est, certaines furent vendues à la Turquie.

Trente sept 150 Z (ex BR 50) se retrouvèrent ainsi en France en 46 et y roulèrent. Un an plus tard une vingtaine d’entre elles furent louées à l’Allemagne (SWDE) (6), elles revinrent en France un an plus tard et furent garées, puis radiées en 53, enfin ferraillées jusqu’en 59. Elles n’ont jamais été réutilisées. Toujours le gâchis alors qu’elles auraient pu largement remplacer des séries françaises plus anciennes moins puissantes et dont l’état laissait à désirer comme on l’a déjà dit.

Certaines 150 Y (ex BR 52) furent construites en France, d’autres revinrent d’Allemagne destinée à la SNCF et le reste, propriété des Domaines, fut démoli sans autre forme de procès. Toujours le gâchis. En 58 la dernière fut radiée. Ces BR 52 continuèrent leur vie dans toute l’Europe, notamment en Allemagne de l’Est jusqu’à la réunification. On en voit encore en activité lors des rassemblements, tels les « Plandampf ». Pourtant conçues comme des locomotives de guerre à durée de vie limitée, elles vécurent… bien plus longtemps.

Il est d’ailleurs piquant de constater que partout en Europe seules les locomotives à simple expansion plus rustiques furent les dernières à clore l’ère de la Vapeur. Heureusement les bonnes habitudes revinrent après le cataclysme qui ravagea le Monde.

Soixante ans plus tard, qu’en est-il ?

Jusqu’à une date récente les locomotives avaient une durée de vie de quarante à cinquante ans avec plusieurs millions de kilomètres à la clé, mais voilà, l’écroulement programmé et progressif du Fret en France, la Crise qui sévit depuis 3 ans ont entrainé la « mise au repos » de pas mal de locomotives encore jeunes. Comme il a été dit plus haut, à Sotteville, sur plusieurs voies sont garées des locomotives que nous avons connues neuves et pimpantes il y a peu. Il est fort peu probable qu’elles reprennent du service, l’oxydation fait ses ravages et le jour où on devra en dégarer quelques unes, le coût de la remise en service sera tellement prohibitif que l’on préfèrera les liquider. C’est un exercice classique dans le quel la SNCF excelle. Était-il logique de commander autant de BB 60000 alors que l’écroulement du Fret était déjà visible et que la crise s’annonçait ?

La sécheresse de cet été a montré, s’il en était encore besoin, que la « Grande Maison » ne peut plus faire face à des événements extraordinaires relevant du Service public. On a eu de la peine à trouver des wagons pour le transport du fourrage alors que sur les faisceaux du Mans et sans doute ailleurs 600 wagons « débach’vit » inutilisés se détériorent inexorablement. Leur remise en état aurait été trop onéreuse ! A-t-on pensé, comme on le faisait jadis, à constituer une « réserve froide » capable de faire face immédiatement à de telles éventualités?

La seule petite impression réconfortante actuellement est de savoir que du matériel jugé obsolète par la SNCF se retrouve en Roumanie pour y entamer une seconde vie. Je me pose une question tout de même. Il faut remettre en état ces engins avant de les vendre. Combien coûtent ces travaux et combien la Roumanie nous les achète ?

On a quand même l’impression d’un immense gâchis plus ou moins organisé. La SNCF ne prépare-t-elle pas la disparition de ses locomotives et de ses rames tractées au bénéfice des automotrices ?

Nous sommes en train de tourner une page de notre chemin de fer comme après la Guerre. On a bradé la fin de la Vapeur un peu trop rapidement alors que la conjoncture n’était pas fameuse et voilà qu’on recommence en profitant des circonstances actuelles. Il n’y aura bientôt plus de trains remorqués et le Fret aura disparu, alors pourquoi garder tout ce matériel ? Au moins on aura trouvé une « bonne » excuse.

(1) C’est bizarre, même nul, on espère quand même une bonne note !

(2) Locomotive de vitesse reproduite par Tenshodo dans les années 60.

(3) Ingénieur mondialement connu pour les transformations étonnantes d’anciennes locomotives à vapeur. C’est l’Amédée Gordini de la locomotive à vapeur, ce qui est loin d’être péjoratif, au contraire.

(4) « Les 141 P, de valeureuses Mikado » de B.Collardey et A. Rasserie (Editions La Vie du Rail)

(5) Entre les Résistants et les Collaborateurs, il y avait la masse des Français qui tendaient le dos.

(6) Südwestdeutsche Eisenbahn ou Chemins de Fer de la zone d’Occupation française.

Pas un seul crash à déplorer....

patience, sa ne saurait tarder

Oui, c'est sur.... Il y a en moyenne 2 ou 3 gros crashes par an. Cette année, il y a eu plein de "petits" accidents (en nombre de victimes), mais rien, niveau sensationnel, qui ne vaille la une du JT....

Pour répondre aux autres post, il faut savoir que les pièces de contrebande ou d'occasion en aéronautique sont légions. J'en parlais sur le premier post à propos de la lamelle du DC10.... Ce n'est pas pour autant que les avions s'écrasent.

Si les réparations / révisions faites par Taeco étaient si minables que çà, moins de compagnies feraient appel à eux. Un crash sera toujours la plus mauvaise des publicités pour une compagnie aérienne, et aucune ne prendrait le risque d'envoyer en Chine une grande partie de sa flotte si de tels risques de crash étaient avérés.

Pas exactement ...

C'est sur leur ligne..... Je laisse quelqu'un d'autre répondre (Treignies), je n'ai pas de tof à mettre.... :rolleyes:

Question aux modérateurs et administrateurs... Et si ce sujet restait visible en permanence?

Il est visible en permanence..... Quand est-ce qu'il te parait invisible?

Mariembourg.... CF3V en Belgique

Drôle de question

Je ne trouve pas....

Il est effectivement intéressant de savoir si seuls les horaires des trains Fret SNCF sont impactés ou si toutes les EF ont droit au même traitement de faveur....

Le DC10 qui a perdu une lamelle (non conforme en plus) devant le Concorde qui s'est crashé en 2000 a traversé l'Atlantique sans problème...

Avant de sortir de Check D, l'avion est examiné sous toutes les coutures, normalement, par des équipes de sa compagnie....

La société chinoise qui fait ces révisions travaille depuis des années pour toutes les grandes compagnies et c'est même cette société qui assure une grande partie des conversions de 747 passagers en version tout cargo, dénomée B747 BCF.... Pas un seul crash à déplorer....

Heureusement pour eux, j'ai toujours observé que près de la moitié des voyageurs descendent à Nevers (du moins aux heures - fin d'A.M. - où je prends ces trains). Ce qui relativise un peu ton observations, mais une RRR, cela n'a pas réduit le retard.

D'un autre coté, quand tu en es à plus de trois heures de retard, ce n'est plus 15 ou 20 mn de plus qui vont changer la donne.... Encore une fois, le manque de moyens humains et matériels sur cette ligne a fait s'écorner encore un peu plus l'image de marque de la boite....

Je trouve ça dommage que les CRL Voyageurs ne s'intéressent plus au FRET. Ca donnait une certaine polyvalence au métier. Le FRET c'est certes dégueulasses mais au moins c'est un métier d'homme ^^. Plus sérieusement, la SNCF a cassé un niveau de compétences qui je trouve permettzit de résoudre pas de mal de problèmes. Je pense la même chose de la séparation en branches : complètement contre productif.

Je n'ai jamais trouvé le Fret dégueulasse.... Beaucoup d'ADC du voyageur ne veulent plus en faire parce que c'est surtout la nuit. Sinon, je préfère largement rouler sur un ME120 en 27000 que de me taper 500km sur une 7200 en V160. Si l'avenir du Fret, si tant est qu'on puisse encore employer ce mot, n'était pas ce quil est, je ne l'aurais pas fuit.....

Pour ce qui est du niveau de compétences, malheureusement, c'est tous les pays de l'UE qui ont du s'y plier puisque c'est les règles européennes: séparation des actifs (humains et matériels) par activité.

En 1992, fallait voter "non" au traité de Maastricht.... Derrière, on n'aurait pas eu RFF, ni le traité de Lisbonne qui ne va faire qu'accentuer la casse des EF historiques au nom de la sacro-sainte productivité et du profit maximum, et au détriment du service public.....