CRL COOL
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A St-Pierre, j'ai déjà vu un MI79 RATP dont une caisse était coupée en trois, le milieu à été entièrement refait. C'est impressionnant à voir.
Peut-être une des rames victime des attentats de 1995 (St Michel??)
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Salut,
J'ai un peu de nouveau CRL COOL:
La photo date d'aujourd'hui à Nice.
En fait nous avions tort tous les deux
Ce ne sont pas seulement les 26140 à 26153 ni toutes les 26000 dijonnaises qui sont équipées Mémor;
Sont équipées les 26140 à 153 et les 26161 à 26168 inclues.
Merci pour les infos!!! bigbisous
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Sud-Ouest??
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Il se trouve que je suis très proche de GP...
lotrela lotrela Ah oui!!!! Je ne pensais pas à la même personne sur ce coup là!!!
Tu lui fais la bise en tout cas (à GP dont tu es très proche, hein... pas l'autre...)
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Bonjour,
La BB 7209 a aussi eu une vie assez courte.
Si jamais CRL Cool connaisait les dates de livraison / radiation de cette machine ...
Au niveau matériel voyageur, j'ai souvenance d'une voiture lits sortie de révision, incorporée dans un fret pour rapatriement sur son lieu d'affectation ... et passée en débranchement à la bosse d'un triage. Radiée suite à déformation irréversible du chassis ...
J'ai çà en stock....
BB7209: sortie d'usine le 30/12/1976, mise en service au dépot de Villeneuve le 29/01/1977. Accidentée au triage de Béziers en mai 1978, placée en Attente d'Amortissemnt (un statut qui n'existe plus depuis janvier 1983) le 01/02/1979, et radiée des effectifs le 17/12/1979. Kilométrage à radiation inconnu....
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Un "Voies ferrées" en a traité il y a environ cinq ans de çà.... en 2 ou 3 numéros. Un article de Fredéric Burtey....
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En fait, le vrai problème, c'est le RH0077 !
Tu aurais sorti çà en salle des pas perdus dans un certain dépot du Sud-Est parisien, même en rigolant, tu te serais fait traité de "porte flingue de la direction", "grand admirateur de GP", etc.... :cool:
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Salut,
à ma connaissance, il n'est pas prévu de modifier les caractéristiques des engins utilisés pour le tracé des sillons sur le RER D, il est donc peu probable que les marches évoluent autrement qu'à la marge. La qualité de l'exploitation devrait quand même progresser, vu du voyageur donc c'est en soi une évolution positive.
Christian
Concernant les marches, elles sont déjà tracées sans marge de régularité.... Notamment avec un Sirius, on a "0" sur la marge de régularité totale du train, alors que pourtant, il y a quelques minutes à rattraper quand on connait bien la ligne et ses repères de freinage. Il faut aussi tenir compte, notamment sur la ligne D, que certains dérogataires (Paris Lyon- Melun direct jusqu'à Montgeron) sont toujours assurés en Z5300, et que là, retendre les marches engendrerait des retards en cascade sur les trains suivants assurés en Z2N....
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(...)
Je suis toujours surpris de la tournure que prennent les échanges sur les sujets touchant à la conduite. Nulle part, il n'est fait l'apologie des comportements limites ou à risques, auxquels les critiques font systématiquement référence pour justifier le maintien du statu-quo. Dans le cas présent, il était juste évoqué le fait qu'en améliorant le fonctionnement du freinage des Z2N du RER D, on contribuerait un peu à l'amélioration de l'exploitation, notamment via une meilleure tenue des marches (il est clair qu'on n'en fera pas des MI2N sur le plan du freinage).
(...)
Salut Christian!!
Bien évidemment que personne, pas même toi ne suggère d'avoir des comportements à risque sur signaux fermés..... Tous les ADC de ce site préfèreraient avoir un KVB parfois moins restrictif, un KVBP par exmple!!! Parce que se cogner la VISA alors qu'on a vu le signal du canton suivant s'ouvrir seulement quelques secondes après avoir franchi un avertissement, çà nous gave!!! Mais on ne peut faire autrement. Ensuite, c'est effectivement la "crainte" de la prise en charge qui nous pousse à ralentir dans des proportions bien supérieures à ce qui se passait avant le KVB, même si, à cette époque, on ne prenait pas non plus de risques sur l'approche du signal fermé. Tout le monde, même nos N+1 ou N+2 en ont conscience..... Rappelles toi le discours de nos chefs sur le KVB "transparent sur la conduite" lors de sa mise en place.... Il a bien changé depuis!
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Les 15000 partiraient à Achères suite à l'arrivée du TGV RR qui va libérer les 26000 des Strasbourg Lyon qui vont être des TGV...
D'autant que ces trains 90 , 91 etc sont des V200 donc peut être enfin tractés à 200 !!
Il me semble que toutes les 26000 de DPY ( Les voyageurs je parle) sont équipées Mémor ! A Nice j'en ai eu une l'autre jour. Et les 140 à 153 de SG restent quasi en permanence sur le TER200.
Ce sera effectivement la fin de l'affectation à Strasbourg des 15000.... Une page de l'histoire qui se tourne, puisque ces machines n'auront même plus de reoulement sur l'Est...
Pour ce qui est des 26000, d'après mes tableaux, seules les 26140 à 26153 sont équipées MEMOR2, et en ces temps de disette financière, je doute que VFE ait investi dans cet équipement sur les dijonnaises.... d'autant qu'elle vont être moins sollicitées à compter du service d'hiver à venir.
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Pour la zone de Dijon Ville, plus que le KVB (dont les inconvénients sont connus en matière de fluidité de l'exploitation (*)), c'est l'évolution de la signalisation qui pose question, avec cette approche parapluie généralisée qui conduit à multiplier les rouges cli (cf. nos discussions sur ce sujet il y a plusieurs mois).
Et d'ailleurs, on vient d'avoir un schéma avec ajout d'un rouge cli sur la V1Belfort au signal précédent C4305 (si ma mémoire est bonne) si celui-ci est fermé..... Ce signal protège la bif de Belfort juste avant l'ancien P1 de Perrigny...
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Un nouveau terme que j'ai entendu récemment : STF à savoir Superviseur Technique de Flotte, entité qui gère un panel de locs qui n'ont pas de dépôt d'attache à proprement parler et qui peuvent être entretenues dans n'importe quel centre équipé. Il y a le SFT mastéris et le SFT des locs électriques fret notamment...
Yannick
Oui, c'est çà.... Cà évitera (en principe...) les "En Véhicule sur son centre" ou autres acheminements contre productifs.... J'attends d'avoir le nom de toutes les entités pour les mettre en ligne...
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Petite question avec les TEE, ils circulaient sous notre certificat de sécurité ?
Le certificat de sécurité est apparu après la création de l'EPSF..... Les ADC des deux pays étaient formés aux réglements SNCB ou SNCF (selon l'ADC) et étaient validés par leurs CTRA.... C'était bien moins compliqué que maintenant et çà fonctionnait au moins aussi bien....
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De toute façon, ce n'est pas l'AE qui va en faire des engins au freinage spectaculaire! Il n'y a que l' EP qui permettrait vraiment d'avoir un gain significatif sur les distances d'arrêt. Pour l'instant son déployement n'est pas à l'ordre du jour sur les rames du C pourtant préquipées.
Logique, d'une certaine manière..... Plus tu fais des modifs sur un matériel appartenant à un seul centre de maintenance et plus tu créé des sous parcs avec des affectations figées, ou alors nécessitant une piqure de formation aux ADC/agents du matériel en cas de mutation sur un autre établissement....
De toute façon, arrive un moment ou il faut se garder un marge de sécurité en cas d'aléas sur un freinage. Exemple: tu arrives pleine balle (90 km/h tête de quai) et disjonction de la rame en plein freinage.... Tu perds le frein électrique et le temps que le pneumatique compense, ben tu mets deux caisses hors quai.... Au lieu de gagner 5 à 10 secondes, tu perds plusieurs minutes....
Jamais un seul DPx ni même un vieux CTRA ne m'a dit un jour qu'on pouvait, ou qu'il y avait du temps à rattraper sur un freinage.....
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Hello,
Je voudrais savoir quel engin (locomotive, autorail, automoteur, etc ...) a eu la durée de vie la plus courte. J'avais entendu parler de voitures corails neuves qui avaient été ferraillées par erreur, mais qu'en est-il du reste ? Accident ? Dégats ? Incendie ? Prototype ? Parlons en ici !
Merci
David
Pour moi, c'est la CC40106: mise en service 26/07/1969, accidentée très gravement le 02/09/1969, soit 38 jours plus tard.... Sans être radiée, elle a été intégralement reconstruite grace à la commande de la série 18 de la SNCB (les cousines des CC40100). Mais à part sa plaque de numérotation, il n'y avait quasiment plus rien de la machine accidentée sur celle qui n'est ressortie de réparation que le 01/11/1973.
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Moi non plus, je n'ai rien contre la langue Anglaise, et doit m'en servir même courament... mais ces tournures pseudo branchées, "pour faire vite" c'est aussi
qu'un big mac bourré de viande stressé, servi par des employés trop préssés...Je plussoie!!! okok
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Décision du tribunal,
Sur ¨PE, la SNCF n'a plus droit de distribuer ses SIRIUS,
si malgré tout elle le fait, elle devrai verser 200 euros par appareil...
Eh Necro et Rigolo!!! Y a un sujet spécifique pour Sirius, les amis!!!
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Salut !
Je viens de passer sur trains-du-sud-ouest et je me suis aperçu que les 36000/300 n'étaient plus affectées à Perrigny, mais à "SFT" ??? et "SLE" ???
Kezako ?
C'est une nouvelle gestion du parc moteur qui fait disparaitre la notion de dépot titulaire: la "Gestion Technique de Flotte"....
J'attends quelques précisions, mais j'ouvrirai un sujet sur cette nouvelle organisation d'ici une quinzaine de jours...
Ces structures ont commencé à être mise en place en mai/juin 2011, mais tout le parc n'est pas encore transféré....
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Ce que je voulais dire dans ma premiére phrase ce n'est pas l'accent qui me fait drôle(que dire de mon Anglais alors
), mais plutôt de savoir que des conducteurs étrangers viennent en France à plus de cent kilométres de la frontiére."Que voulez vous c'est l'Europe qui veut ça mon brave!!!"
Sur le Nord, çà faisait plus de 40 ans que les belges venaient à Paris Nord sur les 15, 18 et 40100 (et parfois sur des 12).... 250 km de la frontière!!
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Salut,
CRL COOL, je n'ai nullement préconisé des comportements "à la Fangio" (relis mon message). (...)
Christian
Oui, oui... j'ai bien lu.... Sans doute me suis-je mal exprimé: les ADC ne vont pas arriver de plus en plus vite et retarder leur freinage pour voir ou est-ce -que çà bipe dans ces nouvelles conditions de paramétrage!!
La notion de tir au but sur un freinage a disparue depuis lurette, rien qu'avec la mise en place de la VISA. J'ai d'ailleurs toujours trouvé cette méthode "chaud bouillant": au moindre aléas, c'était le carré bouffé à coup sur!!!
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(...) il va falloir apprendre à distinguer ceux qui restent pour ne pas se prendre la décote dans la gueule et ceux qui rempilent pour gratter la surcote.
La majorité des français la voulaient, cette reforme qui devait tout régler... ben maintenant on l'a!
D'ailleurs, à l'automne dernier, l'immense majorité des français n'a pas fait la moindre minute de grève.....
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Trajet Auxon-Dessous Genlis aller et retour de 13 h 58 (une quinzaine de minutes)
Temps au beau v max 342 à l'aller et 172 Km/h au franchissement du raccordement de Villers-les-Pots. V max 354 km/h avec un petit pic au retour et grosse accélération.
Les essais sont effectués pour valider la vitesse du raccordement à la LGV avec la ligne Dijon Vallorbe.
Pour les spotteurs:
Les essais se poursuivront sur la ligne jusqu'au 2 septembre (avec horaires non définis et alléatoirs selon RFF) avant remise de la ligne à la SNCF qui s'en servira alors pour la formation des conducteurs.
RFF à déclaré avoir été surpris par le très bon comportement de la ligne pour une LGV nouvelle! Et je peut vous le confirmer car à haute vitesse pas la moindre secousse, ça bouge mais moins que sur d'autre LGV! Pour le passage du raccordement, on n'as rien ressenti en passant sur l'aiguille (circulation aller et retour sur voie coté Besançon)
Les essais en survitesse vont continuer la semaine prochaine notamment (c'est mon chef qui me l'a dit: il sera de la partie!!!)
Par la suite, il y aura les tournées pour les connaissances de ligne des ADC, sans doute, à ce moment là, à vitesse normale....
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(...) Il est amusant (ou désespérant, c'est selon !), de constater que le rêve des ingénieurs ferroviaires a toujours été la « loco universelle », capable de tirer indifféremment 2000 T à V 100, ou 750 T à V 200. les CC 6500 répondirent à ce rêve, au prix d'une complication mécanique assez effroyable : double rapport et 14 engrenages par bogie. L'apothéose est constituée par les BB 26000. Avec la gestion par activité (GPA), les gestionnaires SNCF actuels, obtus et bornés, ont repris le concept contre-productif des machines dédiées par type de trafic.
Je n'ai jamais perçu les 6500 comme une machine polyvalente.... Elles avaient été pensées pour assurer des express et rapides lourds à arrêts peu fréquents, ce qui leur a permis de briller sur le Sud-Est et encore plus sur le Sud-Ouest jusqu'à la fin des années 80 et l'&vènement / développement du TGV. D'ailleurs, leurs roulements ne comportaient jusqu'à cette date que quelques très rares messageries et quasiment aucun marchandise.... Ce qui les a condamné, c'est notamment de leur avoir fait assurer en régime PV des trains d'essence de 2.400 tonnes entre Miramas et Hourcade, ou d'autres MA100 lourds: les réducteurs n'ont pas du tout aimé et les couts d'entretien de ceux ci ont explosé!!!
Je te rejoins totalement par contre le coté contre productif des locs polyvalentes (c'est aussi applicable aux ADC, mais c'est un autre débat), mais çà permet à chaque activité, voire à chaque entité, de disposer d'un parc "ferme" qu'on ne risque pas de lui piquer pour assurer d'autres trains.... Combien de Fret rentables ont été calés pour assurer des voyageurs qui ne l'étaient pas, tout çà pour éviter que quelques voyageurs envahissent le bureau du chef de service du coin? Tu as bien dû le constater à de (trop) nombreuses reprises....
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???
Sur les trains à arrêts fréquents, améliorer la séquence de freinage (comme celle de démarrage, avec d'autres moyens) n'a rien d'anecdotique sur l'ensemble d'une mission. Un court séjour chez nos voisins suisses ou allemands, ou même à la RATP suffit pour s'en convaincre. S'agissant des signaux d'arrêt, la transformation en Z2N "renforcées freinage" devrait permettre (si c'est réellement le cas ici) d'augmenter la décélération garantie paramétrée dans le bord KVB. A la clé, une plus grande transparence au niveau de la conduite et la possibilité d'améliorer certaines séquences, sans pour autant mettre en danger l'exploitation bien évidemment (là encore, voir comment on exploite hors de la sphère SNCF d'aujourd'hui... c'est toujours instructif même si tout n'est pas transposable bien sûr).
Christian
Je ne suis pas persuadé que çà changera beaucoup nos habitudes de conduite, ou de jouer les "Fangio" sur signaux fermés au prétexte que le le paramétrage KVB est moins restrictif.... Comme déjà dit, une prise en charge KVB n'est pas anecdotique pour nos Dpx, notamment si celle ci survient sur une décellération. Son analyse peut avoir des conséquences sur l'ADC (suivi particulier, PAP, etc...)
TGV 255 en mode Réseau ...
dans Matériel roulant ferroviaire
Publication:
Les remorques/motrices endommagées ont été maintenues en l'état et à disposition de la justice..... Effectivement, comme l'a dit Z5121, une rame hybride Z8243/8270 circule bien sur la B.....
Mais on s'éloigne passablement de la rame 255 hybride.....