CRL COOL

Les essais en survitesse vont continuer la semaine prochaine notamment (c'est mon chef qui me l'a dit: il sera de la partie!!!) Par la suite, il y aura les tournées pour les connaissances de ligne des ADC, sans doute, à ce moment là, à vitesse normale....

Je n'ai jamais perçu les 6500 comme une machine polyvalente.... Elles avaient été pensées pour assurer des express et rapides lourds à arrêts peu fréquents, ce qui leur a permis de briller sur le Sud-Est et encore plus sur le Sud-Ouest jusqu'à la fin des années 80 et l'&vènement / développement du TGV. D'ailleurs, leurs roulements ne comportaient jusqu'à cette date que quelques très rares messageries et quasiment aucun marchandise.... Ce qui les a condamné, c'est notamment de leur avoir fait assurer en régime PV des trains d'essence de 2.400 tonnes entre Miramas et Hourcade, ou d'autres MA100 lourds: les réducteurs n'ont pas du tout aimé et les couts d'entretien de ceux ci ont explosé!!! Je te rejoins totalement par contre le coté contre productif des locs polyvalentes (c'est aussi applicable aux ADC, mais c'est un autre débat), mais çà permet à chaque activité, voire à chaque entité, de disposer d'un parc "ferme" qu'on ne risque pas de lui piquer pour assurer d'autres trains.... Combien de Fret rentables ont été calés pour assurer des voyageurs qui ne l'étaient pas, tout çà pour éviter que quelques voyageurs envahissent le bureau du chef de service du coin? Tu as bien dû le constater à de (trop) nombreuses reprises....

Je ne suis pas persuadé que çà changera beaucoup nos habitudes de conduite, ou de jouer les "Fangio" sur signaux fermés au prétexte que le le paramétrage KVB est moins restrictif.... Comme déjà dit, une prise en charge KVB n'est pas anecdotique pour nos Dpx, notamment si celle ci survient sur une décellération. Son analyse peut avoir des conséquences sur l'ADC (suivi particulier, PAP, etc...)

Ah ben quand on discutait avec les "vieux" des ateliers de Villeneuve, ils disaient que çà avait été coton..... Et courant 1976, le recul sur les 15000 n'était pas si grand: 18 locs à l'effectif fin 1974, 34 fin 1975 alors que la première 7200 est déjà en production (sortie d'usine le 09/07/76).

C'est bien triste..... Mais de Val de Reuil au tunnel de Tourville, il y a une sacrée trotte!!! Aucun train, parmi les rares Fret qui roulent encore notamment, n'a signalé la présence de personnes aux abords des voies???

Il ne faut pas oublier que la mise au point des 7200 a été aussi assez problématique en 1976/1977.... Investir dans une seule série bitension dont l'électronique de puissance n'était pas encore totalement fiable, c'était un peu du "sans filet".... Autant si Poitiers La Rochelle ou même Montargis Clermont auraient pu être électrifiés en 1500V, pour Tours Vierzon ou le Haut Bugey, le problème ne se pose plus sachant qu'il y a désormais largement suffisamment de matériels bi ou tri tensions capable de s'affranchir des frontières électriques. Lors de l'électrification du Bourbonnais (entre 1988 et 1990 en trois phases), pas mal de rapides et express restaient assurés en matériels diesel (BB67400, CC72000 et Caravelles) faute de 22200 disponibles.... Il avait même un temps été envisagé de réutiliser les CC21000 à la traction des paires de trains Cévenol et Thermal de 14 véhicules chaun minimum. Mais finalement, çà n s'est pas fait. Dommage!!

OUi, elles y vont encore... jusqu'à la fin de l'année, et après, bye bye!!!

Exact.... Extérieurement, elles ne présentaient aucun attrait particulier, hormis le 3è phare.... Ce n'était pas la série la plus emblématique parmi les machines dites "Jacquemin"..... et d'ailleurs c'est la première série de ces machines à avoir disparu de la scène ferroviaire en 1982 pour la dernière.

Mes condoléances à la famille et aux amis de la victime, leur souhaitant d'avoir tout le courage nécessaire à surmonter cette épreuve. J'ai également une pensée pour le collègue ADC, pour qui çà doit être aussi très dur.

And the winner is...... Der Gewinner, El Ganador, le Gagnant: Géant vert

Ouais, ben non..... J'ai pas envie de me suicider tout de suite..... Un résumé de ces 4 années pour la France d'en bas: "Profondément, à sec et intensément", selon des paroles du regretté Frédéric Dard

Pas Stuttgart ni ses environs..... Aldo ne s'est pas plaint de toi..... par contre on a causé de toi avec un autre Cyril qui était à Vaires par le passé....

Nan.... Pas München.... Vu qu'on a fait une archimini revoyure hier midi, je connais la réponse.... C'est......... Z'avez qu'à chercher.... :cool:

Ach!!! Za sent la Baffièreu !!!

Je suis d'accord avec ton analyse.... Je voulais juste faire ressortir qu'il y a 30 ans les problèmes devaient être les mêmes en France et en Suisse.... Certains ont persévéré, d'autres non... Comme dit plus haut, à cette époque là, toute idée qui n'émanait pas des "huiles" du 88 rue St Lazare ne pouvaient être QUE mauvaise.

C'est bizarre, hein???? En Suisse, çà débranche à un bon rythme, il y a de la pluie, du gel, de la neige,etc...... et çà marche..... Mais en France, non.....

C'est effectivement la pénurie de loc bicourant qui a conduit a électrifier en 1.5kV jusqe dans les années80..... Et parmi les locs bicourant, seules, à cette époque, les 22200 avaient la même puissance sous 1.5kV et sous 25kV..... Les autres séries (25100/25200, 25500) étaient un peu moins puissantes sous 1.5kV. Tout s'est vraiment arrangé au début des années 90 avec la livraison en masse des 26000..... D'un autre coté, à part les 7200, la cavalerie "vitesse" pure 1.5kV était très forte (6500, 9200, 9300), et la SNCF ne pouvait pas se priver d'utiliser ces machines sur d'autres axes que les radiales. C'est ce qui a dicté le choix d'électrifier Bordeaux-Montauban en 1.5kV notamment. Idem pour le Fret: les CC7100, BB8100; 2D2 9100, BB9400 étaient lojnde la réforme au début des années 80, et électrifier la rive droite du Rhône en 25kV aurait été un non sens sachant qu'en cas d'aléas il n'aurait pas été possible de détourner le trafic de la rive gauche vers la rive droite....

Avec les composants actuels, oui...... Mais çà n'était vraiment pas le cas dans les années 30 ou 40, lors de la conception des BB Ganz, 2D2 5000 à 5500, BB8100 et autres CC7100.... Et d'ailleurs, si les ingénieurs avaient maitrisé les hautes tensions, ne se seraient-ils pas tournés directement vers les tensions industrielles, notamment le 25kV qui ne s'est développé que dans les années 50? On aurait eu 800 BB12000 et autant de 16500 en service en ce cas!!!

Le site RFF sur la LGV POCL: http://lgv-pocl.fr/ D'autres infos et débat sur ce lien du forum : http://www.cheminots.net/forum/index.php?/topic/26280-lgv-grand-centre-auvergne/ Cette LGV résoudra le problème des TEOZ à Bercy........ puisqu'il n'y aura plus de TEOZ....:blink:

J'ai entendu par un ADC de Creil que les rames étaient globalement tombées sous la barre des 300 incidents au million de km parcourus.... C'est déjà çà. Il y a également plus de 20 rames en attente chez le constructeur et 4 autres en cours de fabrication.

Evolution technique sur les Z2N: la ventilation forcée des moteurs de traction. Extrait d'un doc qui nous a été remis: Infos plus spécifiques à la ligne D sur le même doc:

Bonjour Christian! Si tu as des infos sur les lignes qui pourraient être traitées en 2x 1.5kV, je suis preneur.... J'avais entendu dire que lors de l'électrification tout avait été calibré pour un passage en 25kV de la section Moret-Montargis, aussi bien les sous stations que les gabarits des ouvrages d'art.... Qu'en est-il??

Titre du sujet modifié pour en faire le sujet officiel de la série sur le forum J'ajoute quelques photos de BB9600 partant à la casse, faites sous à Culoz soit sur le faisceau d'Ambérieu.

Au sein de la SNCF, c'est un métier qui n'a plus d'avenir, au moins pour les TB (conducteurs de ligne).

Le mode d'exploitation, c'est en autre le cantonnement (BAL, BAPR, BM, CCVG, 1voie banalisée, etc....) Catégorie de circulation, je dirais l'indice de compo du train (V160, MA100) Classe de circulation: aucune idée.... :blush: