CRL COOL

Pourtant, les 15000 dont elles sont issues sont sorties avant, et je n'ai rien lu concernant d'éventuels problèmes de fiabilité à leur début ?

Gom

Ah ben quand on discutait avec les "vieux" des ateliers de Villeneuve, ils disaient que çà avait été coton..... Et courant 1976, le recul sur les 15000 n'était pas si grand: 18 locs à l'effectif fin 1974, 34 fin 1975 alors que la première 7200 est déjà en production (sortie d'usine le 09/07/76).

http://www.rtl.fr/ac...07/commentaires

Sur le journal Paris Normandie il est question de 2 personnes originaires de Brazzaville qui devaient rejoindre des connaissances à Rouen. Sans doute voyageurs sans billets dans le train de Paris à Rouen (le 23h14 sans doute) et sans moyen de s'acquitter de tout paiement, il leur a été demandé de descendre à la gare de Val de Reuil comme ça se passe habituellement dans ces cas là. Les 2 personnes auraient alors décidé de poursuivre leur trajet à pied dans les emprises de la ligne de Paris Le Havre qui comprend de nombreux obstacles comme ce tunnel de Tourville La Rivière.

C'est bien triste..... Mais de Val de Reuil au tunnel de Tourville, il y a une sacrée trotte!!! Aucun train, parmi les rares Fret qui roulent encore notamment, n'a signalé la présence de personnes aux abords des voies???

Il ne faut pas oublier que la mise au point des 7200 a été aussi assez problématique en 1976/1977.... Investir dans une seule série bitension dont l'électronique de puissance n'était pas encore totalement fiable, c'était un peu du "sans filet"....

Autant si Poitiers La Rochelle ou même Montargis Clermont auraient pu être électrifiés en 1500V, pour Tours Vierzon ou le Haut Bugey, le problème ne se pose plus sachant qu'il y a désormais largement suffisamment de matériels bi ou tri tensions capable de s'affranchir des frontières électriques.

Lors de l'électrification du Bourbonnais (entre 1988 et 1990 en trois phases), pas mal de rapides et express restaient assurés en matériels diesel (BB67400, CC72000 et Caravelles) faute de 22200 disponibles.... Il avait même un temps été envisagé de réutiliser les CC21000 à la traction des paires de trains Cévenol et Thermal de 14 véhicules chaun minimum. Mais finalement, çà n s'est pas fait. Dommage!!

moi je les voie sur aulnoye

OUi, elles y vont encore... jusqu'à la fin de l'année, et après, bye bye!!!

non, il n'y a plus aucune 20100.

Exact.... Extérieurement, elles ne présentaient aucun attrait particulier, hormis le 3è phare.... Ce n'était pas la série la plus emblématique parmi les machines dites "Jacquemin"..... et d'ailleurs c'est la première série de ces machines à avoir disparu de la scène ferroviaire en 1982 pour la dernière.

Mes condoléances à la famille et aux amis de la victime, leur souhaitant d'avoir tout le courage nécessaire à surmonter cette épreuve.

J'ai également une pensée pour le collègue ADC, pour qui çà doit être aussi très dur.

Nürenberg ?

And the winner is...... Der Gewinner, El Ganador, le Gagnant:

Géant vert

Faisons travailler notre mémoire...

Explorez quatre années de présidence Sarkozy

Ouais, ben non..... J'ai pas envie de me suicider tout de suite..... Un résumé de ces 4 années pour la France d'en bas:

"Profondément, à sec et intensément", selon des paroles du regretté Frédéric Dard

Hannnnnn c'est avec toi qu'il s'est plaint que je lui faisais des miseres !!!!

Environs de Stuttgart ?

Pas Stuttgart ni ses environs..... Aldo ne s'est pas plaint de toi..... par contre on a causé de toi avec un autre Cyril qui était à Vaires par le passé....

Merci pour tes précisions

Pour en revenir à l'énigme d'Aldo : München ?

Nan.... Pas München....

Vu qu'on a fait une archimini revoyure hier midi, je connais la réponse.... C'est.........

Z'avez qu'à chercher.... :cool:

Ach!!! Za sent la Baffièreu !!!

Bonjour,

les chariots sont peut être plus lourds,

ce ne sont peut être pas des pneus,

la piste de roulage est peut être différente,

Si ce sont des pneus en 40 ans la technologie a sacrément évoluée en adhérence

L'informatique a fait son apparition en ce qui concerne l'anti-blocage et l'anti-patinage.

C'est pour cela qu'il est vain de comparer des installations certes ressemblantes mais éloignées de 40 ans de technologie comme les Renault 4L et CLIO par exemple.

Je suis d'accord avec ton analyse.... Je voulais juste faire ressortir qu'il y a 30 ans

les problèmes devaient être les mêmes en France et en Suisse.... Certains ont persévéré, d'autres non... Comme dit plus haut, à cette époque là, toute idée qui n'émanait pas des "huiles" du 88 rue St Lazare ne pouvaient être QUE mauvaise.

Je crois que le problème du « petit lapin » était qu'il n'était pas capable de prendre en charge les coupes successives (...)

Par contre, ça a l'air de bien marcher en Suisse.

C'est bizarre, hein???? En Suisse, çà débranche à un bon rythme, il y a de la pluie, du gel, de la neige,etc...... et çà marche..... Mais en France, non.....

Là ou on peut s'interroger c'est pourquoi après les premières éléctrifications en 50Hz on a encore en parallèle continué à éléctrifier en 1500V.

C'est sans doute la pénurie de machines bicourant qui a conduit à ces décisions??

A l'époque à part le réseau du midi, les artères Paris-Bordeaux, Paris-Montauban, Paris-Le Mans, Paris-Lyon et la Maurienne, le 1500V n'etait pas non plus si étendu que ça... Et pourtant les 2 rives du Rhone au Sud de Lyon, le rebouclage vers le midi et Bordeaux-Montauban ont été électrifiées en 1500V jusque dans les années 80 et une grande cavalerie de machines monocourant a éte construite...

Les dernières BB7200 construites ne sont pas si vieilles... Je ne sais pas la différence de prix d'achat entre une 22200 et une 7200 mais il aurait été" pertinent de n'avoir que des 22200

C'est effectivement la pénurie de loc bicourant qui a conduit a électrifier en 1.5kV jusqe dans les années80..... Et parmi les locs bicourant, seules, à cette époque, les 22200 avaient la même puissance sous 1.5kV et sous 25kV..... Les autres séries (25100/25200, 25500) étaient un peu moins puissantes sous 1.5kV. Tout s'est vraiment arrangé au début des années 90 avec la livraison en masse des 26000.....

D'un autre coté, à part les 7200, la cavalerie "vitesse" pure 1.5kV était très forte (6500, 9200, 9300), et la SNCF ne pouvait pas se priver d'utiliser ces machines sur d'autres axes que les radiales. C'est ce qui a dicté le choix d'électrifier Bordeaux-Montauban en 1.5kV notamment. Idem pour le Fret: les CC7100, BB8100; 2D2 9100, BB9400 étaient lojnde la réforme au début des années 80, et électrifier la rive droite du Rhône en 25kV aurait été un non sens sachant qu'en cas d'aléas il n'aurait pas été possible de détourner le trafic de la rive gauche vers la rive droite....

c'est dommage que le continu à haute tension n'a pas été plus exploré, jusqu'à 5-7 KV...

l'électronique de puissance actuelle le permettrait !

Avec les composants actuels, oui...... Mais çà n'était vraiment pas le cas dans les années 30 ou 40, lors de la conception des BB Ganz, 2D2 5000 à 5500, BB8100 et autres CC7100.... Et d'ailleurs, si les ingénieurs avaient maitrisé les hautes tensions, ne se seraient-ils pas tournés directement vers les tensions industrielles, notamment le 25kV qui ne s'est développé que dans les années 50? On aurait eu 800 BB12000 et autant de 16500 en service en ce cas!!!

Le site RFF sur la LGV POCL: http://lgv-pocl.fr/

D'autres infos et débat sur ce lien du forum : http://www.cheminots.net/forum/index.php?/topic/26280-lgv-grand-centre-auvergne/

Cette LGV résoudra le problème des TEOZ à Bercy........ puisqu'il n'y aura plus de TEOZ....:blink:

Des news à propos de la "rame du futur" ?

J'ai entendu par un ADC de Creil que les rames étaient globalement tombées sous la barre des 300 incidents au million de km parcourus.... C'est déjà çà.

Il y a également plus de 20 rames en attente chez le constructeur et 4 autres en cours de fabrication.

Evolution technique sur les Z2N: la ventilation forcée des moteurs de traction.

Extrait d'un doc qui nous a été remis:

La ventilation forcée des BM sur Z2N va être progressivement installée au fur et à mesure des passages en atelier. Cette modification est motivée par une dégradation rapide des composants électroniques des blocs moteurs, et donc leur isolement, due à l'arrêt des ventilateurs lors du passage à "0" du MPJ.

Ainsi, même avec l'inverseur à "0", la ventilation sera maintenue, et ce, dès la fermeture du disjoncteur.

La fiche rose sera annotée dans la partie "Sans incidence sur les règles de conduite" avec le message suivant: "Application de l'OM 49E1 007, forçage des BM, y compris MPJ à 0"

Infos plus spécifiques à la ligne D sur le même doc:

A la suite des nombreuses immobilisations de rames provoquées par les enrayages importants de l'automne dernier, la direction de la ligne D a décidé de procéder à l'équipement en anti enrayeurs des remorques Z2N. Ces modifications ont débuté cet été et vont s'étendre jusqu'en 2012, à raison de 4 rames par semaine. L'ensemble du parc de la Ligne D sera équipé pour un cout avoisinant les 20 millions d'€, financé à part égales par le STIF et Transilien SNCF.

Extérieurement, un double voyant indicateur frein par essieu sera installé sur les remorques. Les manuels "renforcées freinage" et non renforcées freinage vont fusionner. Le document devrait être publié sous peu.

- La fiche rose sera annotée en conséquence

- L'annexe 5B qui représente le pictogramme armoire BT défaut AE, allumage du voyant AE lors du test frein, doit être modifiée en conséquence.

- La page du MC concernant la mise en stationnement (MS) en US ou en UM sera modifiée par ajout de l'opération "Appuyer sur le bouton poussoir Test Défaut anti enrayage BP(TEST-DF)AE et vérifier le non allumage de la lampe LS(DF)AE.

- Le GD par phase actuel tient compte des spécificités Z2N RF.

La première rame, la 174D, est équipée, bien que les appareillages ne soient pas en service pour le moment. La 131D est en cours d'équipement au Landy.

Salut,

la reconversion des lignes 1,5 kV en 25 kV est une opération lourde et de longue haleine, à laquelle les NS ont renoncé (ou du moins différé à un horizon indéterminé) malgré un travail préparatoire conséquent, sur plusieurs lignes de leur réseau (avant la séparation EF/GI). A part dans quelques cas spécifiques, je crains que ce ne soit une chimère (en France), surtout quand on voit la perte d'efficacité importante dans l'organisation des travaux sur le RFN, vis à vis de l'exploitation ferroviaire (il faut 2 ou 3 fois plus de temps pour réaliser une opération élémentaire). La perspective d'une évolution vers le 2x1,5 kV me semble plus prometteuse, sur quelques lignes du réseau, avec les progrès importants de l'électronique de puissance.

Christian

Bonjour Christian!

Si tu as des infos sur les lignes qui pourraient être traitées en 2x 1.5kV, je suis preneur.... J'avais entendu dire que lors de l'électrification tout avait été calibré pour un passage en 25kV de la section Moret-Montargis, aussi bien les sous stations que les gabarits des ouvrages d'art.... Qu'en est-il??

Titre du sujet modifié pour en faire le sujet officiel de la série sur le forum

J'ajoute quelques photos de BB9600 partant à la casse, faites sous à Culoz soit sur le faisceau d'Ambérieu.

bonjour, je voulais savoir combien de temps durait la formation, et le salaire net primes comprises, pendant et apres la formation ?

merci d'avance.

Au sein de la SNCF, c'est un métier qui n'a plus d'avenir, au moins pour les TB (conducteurs de ligne).

Le mode d'exploitation, c'est en autre le cantonnement (BAL, BAPR, BM, CCVG, 1voie banalisée, etc....)

Catégorie de circulation, je dirais l'indice de compo du train (V160, MA100)

Classe de circulation: aucune idée.... :blush:

Pour ceux qui ne sont pas sur FB, l'accès à cette page ressemble à çà.

J'apprécie de lire que les méchancetés gratuites contre les agents SNCF seront sanctionnées.

C'est autorisé à 200 pour les V200 sur Orléans-Tours (à part quelques courts tronçons). Et, oui, si le besoin s'en fait sentir, on peut largement atteindre le 200 en 20 km (surtout avec les Interloire 26000+ 5 voitures). Cela dit, je ne suis pas sûr que les Aqualys roulent à 200 : il y en a tractés par des 26000 ?

Il n'y a que la traversée de Blois qui n'est pas à 200 (130 max pour les V160/V200). A défaut de 26000 + Aqualys (il y en a quelques uns), il y a aussi des TER tracés en Z21500, automotrices aptes à 200 km/h...........

Dans l'hypothèse où ça se ferait, sortir des voies 1 à 4 pour rejoindre les voies d'Aulnay obligerait à tout cisailler à niveau dans l'avant-gare : v'là le bronx aux heures de pointe !

Je ne suis même pas sur que ce soit possible de rejoindre les voies Aulnay depuis les voies Eurostar.....