CRL COOL

OK. D'ailleurs, dans quelle proportion cette voie est-elle utilisée à présent ? Il y a bien les dépassements de TER par les CIC, mais depuis le TGV Nord, le trafic a bien diminué dans le secteur, non ?

La médiane est aussi utilisée pour les dépassements des Fret par les TER et CIC, et par certains RER D sens impair... Inconvénient majeur: la sortie à 30 km/h et Chantilly...

D'autant qu'en poste ( de pilotage..) il y a au moins deux personnes, et aussi une équipe commerciale PNC: ça laisse du monde dans la boucle pour prendre un peu de recul...

ce qui est n'est pas le cas de l' EAS....d'où priorité Securité avant com.

Fabrice

Exactement.... Comme je ne cesse de le répéter, je ne fais une annonce QUE si celle-ci contribue à assurer la sécurité.....

Je parlais d'une journée de formation pour des ADC ayant des difficultés et non, des brebis galeuses comme tu les appelles.

Des cours de soutien en somme?

Mais qu'appelles tu un "ADC ayant des difficultés"? C'est quoi à tes yeux ces difficultés? Si un DPx juge que les "difficultés" engagent la sécurité, il doit prendre ses responsabilités et descendre temporairement l'ADC en question pour le bien de tous, le temps de le remettre à niveau... Un PAP (suivi particulier) n'est peut-être alors plus suffisant.

Sinon, niveau formation, on a droit,en plus des JM à des modules "Prise de parole" (utilisation de la sono), gestion des conflits, etc.... qui ne sont pas vraiment dans le cadre de définition du métier d'ADC.... On a du fric pour çà, mais pas pour 4 JFC de qualité dans l'année!!! Et pourtant, qu'est ce qui garantit la sécurité d'un train: la bonne connaissance du référentiel et des procédures techniques, ou de jouer à l'hotesse de l'air dans presque toutes les gares?

Bonsoir

La médiane est bonne à 140. A Creil le 120 concerne la Bif coté poste 5. Les TIV de SJS (100 et 40) devraient certainement disparaitre courant Juillet..

DCO : je Dirai Chantilly Ouest et DCE Chantily Est.

DCO: Départ Creil Ouest

DCE: Départ Creil Est

DA/DR/DO/DV/DM : Départ Aulnay/Roissy/Orry/Valmondois/Montsoult

En remplaçant le D par un R, on a les voies paires, le R signifiant Retour....

VSD: Voie St Denis (du coté du Landy, c'est une voie de relation qui mène de la DC à la DM.... et permet aussi d'accéder aux garages impairs de St Denis.

Mon ami NATman a donné les bonnes vitesses issues des RT 2900 et 2200....

PS pour NATman: j'espère qu'on aura le temps de se boire un jus la prochaine fois!!! (Et heureuesement que je n'ai pas fait d'arrêt "briquette" à GDS... Cà aurait été un de ces souks...)

C'est le même bouquin pour Nord-Sud et Sud-Nord, suffit de le retourner.

Oui, c'est çà.... Pis en plus, il faut lparfois aussi le RHB ligne R.... Sur un RHR et parfois même sur une JS "même période", on peut faire de la D et de la R.... Pis les recueils des W....

On disserte sur le poids, certes non négligeable du Sirius et de sa batterie, mais on ne parle pas du fourbis qu'on traine à longueur de temps dans notre sac de boulot.... parmi çà, parfois un ordi portable qui pèse bien plus lourd que le Sirius (500g à 1kg de plus)..... Mais la seule chose qui va nous tasser les vertèbres et nous provoquer des tours de reins, c'est le Sirius...nonmais

Je l'ai déja essayé sur un 1/2 tour MOD et avec mon ancien CTT. (que de nombreux tunnels sur cette lignelotrela )

Franchement je n'ai pas vu ce que cela pouvait m'apporter en plus-value(le Sirius pas le DPX ).Et les remontés du CHSCT concernant les disfonctionnements de l'engin ne m'encourrage pas à le prendre.(apparement les envois des BS ne marchent pas à tous les coup, par ex..)

Mais je participerai à la JFC Sirius puisqu'elle sera obligatoire et puis ce serra placard. Et pourtant je ne suis pas réfractaire à l'informatique et aux nouvelles technologies, mais une bonne feuille de papier me convient pour faire mon taf en toute sécurité.

Les envois BS qui échouent, c'est quand tu n'as pas de réseau, sinon, çà passe à chaque fois.... Au pire, le BS est mis en attente et envoyé automatiquement.... Tu as alors une notification qui s'affiche.

Pour moi, le vrai gros plus, c'est qiuand on roule de nuit: plus besoin d'allumer la LS-FT et de chercher sa ligne.... On est ainsi moins "distrait" de l'observation de la voie.

A la banlieue, le HTC est bien moins lourd que les RHB, même si on emmène la batterie de secours....

Alors je vais devoir reconsidérer ma position sur SIRIUS!!!!!! Mais non "it's a jok"!!!!

Ah nan, mais là, tu y mets vraiment de la mavaise volonté....

Vu le débit, çà rame grave.....

Sinon, j'ai téléchargé la version 1.50 ce matin..... On testera le coté fonctionnel demain....

La machine à laver des Ardoines c'est 3km/h (c'est long... surtout en fin de service)

koiquesse

C'est les TB qui passent les trains à la MAL??? Wouaaaaahhh!!! Au Landy, c'est les TA, mais sur tous les autres sites que je connais et qui sont équipés de MAL, c'est des remiseurs / dégareurs qui sont chargés de ces fonctions....

Le CRO ligne D s'appelait avant le CLD, que l'on surnommait "Centre de Loisirs et de Détente", tellement çà marchait bien!!!

Je trouve quand même qu'il y a une meilleure réactivité que ce que j'avais connu il y a 10 ans de çà...

Le doc officiel de la comm SNCF:

CP15 elections 2011.pdf

Pinaise!!! Je suis aussi le 5è votant!!!!!! helpsoso

Je suis étonné, car le spécialiste des sites de rencontres n'etait pas Cheyenne .

Je crois qu'un membre éminent du forum vient de se faire voler la vedette en terme de séduction.....

C'est pour çà que j'ai dit à Aldo qu'il était connaisseur!!! Que dis-je Master of Ceremony!!! L'avant dernière revoyure, c'est lui qui était aux manettes!!!

Erreur de rubrique ami 2D2. Le sujet ne devrait donc pas être dans Actualités Ferroviaires

Effectivement!! J'ai déplacé le sujet dans "Actualités Générales"

Bah tu as la position CD !

La MAL, c'est 6 km/h.... la position CD, c'est 3 km/h.... Et comme traité dans un autre sujet, les ADC sont invités à rouler plus vite!!! lotrela

Moi, je roule au trait tous les jours et je n'ai pas plus de FU que les autres, dixit mon sul, mais il faut s'en donner la peine quitte à passer pour un vieux c** et un train qui à pris du retard et qui arrive à l'heure par le professionalisme de l'ADC, c'est un travail bien fait, et c'est ce que les voyageurs attendent, il y en a trop qu'il l'oublie.

Je réquépépète....

Je roule au trait sans problème..... J'ai changé mon comportement sur les décélérations controlées par le KVB de façon à ne pas l'entendre chanter.... Temps "perdu", allez... à la voile 10 secondes!!! Mais je rattrape aussi du retard, et en ce cas sur un arrêt en gare sans transition de vitesse, c'est 1 bar à 1200m du BV.... Comme avant!!!

J'ai un métier, quoi!!! lotrela

Perso, je pense que la VI devrait être désactivée SUR TOUS LES ENGINS !

Là, non.... Au voyageur, je la mets généralement en butée de la vitesse limite de la section de ligne que je parcours, sans pour autant rouler à cette vitesse limite si le respect de l'horaire ne l'impose pas... Et en cas de conditions climatiques dégradées (brouillard, neige notamment), c'est quand même une bonne aide à la conduite.

Au fret, c'est sur que ce n'est pas la même chose. Toutefois, avec un train de compo homogène en charge (souvent le cas des ME), çà ne me génait pas de l'utiliser comme sur le voyageur, mais jamais au grand jamais sur les lignes avec du profil (la Bresse, Argenton sur Creuse-Brive, la GC, etc...)

Je sais pas ce que tu en penses, Aldo, toi qui est connaisseur, mais j'ai envie de pousser mon coup de gueule:

Cheyenne et Martha: on n'est sur M**tic ici !!!! lotrela lotrela

En tout cas c'est un anti-ferroviaire

Naaannn!!! T'es sur????

Il dénonce un système, mais ne propose aucune solution de remplacement.....

Mais le KVB n'étant pas considéré comme "de sécurité", (...)

Ah bon??? (je rigole, hein.... )

Il n'est pas considéré comme tel, mais si on l'isole, tout sera fait pour retirer le matériel en cause bien avant le point de relais.... Pourquoi, en ce cas? Sinon, on reçoit un avis par dépêche pour continuer de rouler avec le KVB isolé.... A défaut d'être considéré comme un équipement de sécurité, "on" se repose bien dessus quand même je trouve...

Pour ce qui est des visus, je te rejoins totalement: les seuls points positifs en exploitation du KVB ont été supprimés avec la version 6: fin des "L", des "00-00" après 3 mn de stationnement, etc.... Les balises "Prox" étaient aussi un plus, mais il est vrai qu'avec la VISA, elle ne servaient quasiment plus à rien! Par contre, il avait été question d'avoir une sorte de zone "KVBP" dans la zone ou s'affichent les "000" de façon à pouvoir reprendre ou maintenir le 30 de la VISA sans se limiter à 10 km/h si le signal s'ouvrait.... Mais çà, çà n'a jamais vu le jour.... Pourtant,niveau régularité, çà serait un sacré coup de pouce!

http://www.latribune...e-l-argent.html

La SNCF coûte au contribuable quelque 10 milliards d'euros par an. Elle n'est pas responsable de ce gouffre financier. L'exemple du Royaume-Uni suggère que c'est la technologie même du rail qui est en cause. Pour cause de trains bondés, sales, bloqués, retardés, en grève, vides, etc., les citoyens, les médias, bientôt les politiques, crient haro sur la SNCF, et parlent déjà de brûler Pepy - comme Savonarole à qui il ressemble étrangement. C'est se tromper de motifs, et de cible.

Ces dysfonctionnements, évidemment très pénalisants pour les usagers, sont les arbres qui cachent la forêt. Ce qui est grave, c'est surtout le coût du rail, et la ponction considérable qu'il exerce sur nos finances publiques. En simplifiant beaucoup, les dépenses du fer s'élèvent chaque année à plus de 20 milliards d'euros (dont 9 milliards pour les seuls salaires), alors que les recettes du fer, c'est-à-dire ce que payent les usagers, se montent à 10 milliards d'euros. Le rail couvre seulement la moitié de ses coûts. Il est donc financé par le contribuable - ou par l'augmentation de la dette publique, ce qui revient au même - à hauteur de plus de 10 milliards par an. Un développement non durable.

Comment distinguer dans ce trou de 10 milliards ce qui provient de la gestion de la SNCF de ce qui s'explique par la technologie du rail ? L'opinion publique, qui aime les boucs émissaires, rend la SNCF responsable de ce gouffre récurrent. L'exemple du Royaume-Uni suggère que c'est au contraire la technologie du rail qui est en cause.

Non que la SNCF soit totalement innocente. Cette respectable maison cogérée par l'École polytechnique (c'est, dit-on, l'entreprise qui emploie le plus grand nombre de polytechniciens) et par la CGT, sous la houlette d'énarques politiques, n'est certes pas un modèle de gestion. Rigidités, salaires élevés, temps de travail réduits, placards dorés, luttes intestines, etc.e riment pas avec efficacité et productivité. La SNCF elle-même reconnaît, dans une note "interne" devenue publique, que le coût de ses TER (transport express régional) est 30% supérieur à celui de ses concurrents européens. Il y a certainement beaucoup de boulons à serrer à la SNCF. Mais il y a aussi beaucoup d'intelligence, de dévouement, de connaissances, mobilisés à la SNCF. On y serre déjà des boulons : les salaires réels, par exemple, y augmentent plutôt moins vite qu'ailleurs. Il ne faut pas exagérer l'importance des gains à attendre d'une meilleure gestion. Le surcoût de 30% avoué porte sur les TER, pas sur les autres lignes (où il est sûrement moins élevé), et il ne concerne que les coûts de fonctionnement, pas d'investissement. Il y a peut-être 1 ou 2 milliards à économiser, probablement pas davantage.

Pour expliquer les 8 ou 9 autres milliards, il faut regarder du côté de la technologie. Le fond du problème est que le rail, qui consomme à la fois beaucoup de capital et beaucoup de travail, est une technologie coûteuse. C'est ce que montrent les exemples étrangers, de la Suisse à la Chine en passant par l'Allemagne. Concentrons-nous sur le cas du Royaume-Uni, le pays qui a inventé le chemin de fer. Les dépenses annuelles du rail y sont d'environ 14 milliards d'euros, les recettes de 7 milliards. L'activité du rail est 60% de ce qu'elle est en France. Les coûts unitaires, c'est-à-dire les coûts à la tonne/km ou au passager/km, sont donc encore plus élevés (d'environ 20%) au Royaume-Uni qu'en France. Les prix également. La part des coûts payés par le contribuable est la même qu'en France : la moitié. La principale différence est que ces résultats pitoyables sont affichés au Royaume-Uni et cachés en France.

En matière ferroviaire, nos amis anglais font donc aussi mal que nous. Cependant, depuis près de vingt ans, ils n'ont pour gérer le rail ni polytechniciens, ni CGT, ni énarques, mais de bonnes entreprises capitalistes. Le fonctionnement de leurs chemins de fer n'est pas assuré par une lourde SNCF étatique, mais par une vingtaine d'entreprises privées soumises à une vive concurrence. Le réseau ferré y a été possédé et géré par une entreprise privée, Railtrack, mais elle fonctionnait si mal qu'on a dû la renationaliser, ce qui n'a d'ailleurs guère amélioré son efficacité.

Le cas anglais devrait faire réfléchir ceux qui pensent que la gestion de la SNCF est la source de tous nos maux ferroviaires. Il suggère fortement que la source de ces maux est dans le fer lui-même, en tant que technologie souvent obsolète. Les vrais responsables sont ceux, et ils sont nombreux dans les régions, dans le pays et en Europe, qui veulent à tout prix augmenter l'importance du rail. Demander à la SNCF et à RFF de doubler le trafic ferroviaire et en même temps de réduire les subventions au rail, c'est demander l'impossible, et nous condamner à l'échec.

Rémy Prud'homme, professeur des universités - 27/03/2011, 09:24

A propos du train OPEL je pense qu'il y a eu un arrangement entre ECR et la SNCF. J'ai lu par hasard dans Rail Passion que depuis le 12 décembre 2010, Fret SNCF assure les trains SNCB Logistics (anciennement B-Carho) entre Valenton et Port-Bou et ce en lieu et place d'ECR. Et le 1er avril, ECR reprend le train OPEL.

J'ai lu récemment une comm de PACE.... Cà ne dit pas çà du tout.... Le trafic Opel est bien marqué comme "Perdu"....lapleunicheuse

Si le KVB est une daube, c'est que tous ceux qui nous l'ont "vendu" sont incompétents? Le drame actuel est que on demande à l'homme de "s'adapter" à une technologie imparfaite mais qu'on ne cherche jamais plus depuis quelques temps à "adapter" la technologie pour aider l'homme "imparfait".

Et maintenant on se mange, clients comme cheminots, les incohérences du système...

Les plus anciens se rappeleront que le KVB nous a été vendu comme "transparent sur la conduite"..... Je me rappelle de la querelle qui en a résulté avec mon chef de l'époque... On a fait sur un accompagnement un tour Paris-Luzarches (en Z2N) "à l'ancienne", comme si le KVB n'était pas là... Bilan: 3 prise en charge à l'aller et autant au retour! Résultat éloquent sur le fait que dans les zones de ralentissement on prenne quasiment tous les devants sur les courbes du KVB....

Pour les zones de prise en charge systématique si on freine à VLmax sur un TIV, il y a des tonnes de sites connus par chacun d'entre nous.... Et aussi les sites ou les balises de libération de la zone sont implantés fort loin après les pancartes "R", alors que le train a dégagé la zone depuis lurette!!!!

Il y a plein de raisons pour lesquelles rouler "au trait" comme on le faisait avant le KVB n'est plus réalisable...

Salut tout le monde!

Bon j'ai une question à poser. Je suis au dépôt de VSD en tant que CRML.

Et comme tout le monde le sais ce n'est vraiment pas la joie

En ce moment, je me balade entre le CMT de Von, la dernière et unique journée du triage puis quelques journées MA100... En juin ça ne sera pas la même Vu qu'apparement DFCE aura ses propres mécano pour Von et que les roulements MA100 Combi-Express ne seront plus sur VSD.

J'aurai bien voulu avoir un ou des avis éclairés sur ce qu'il serait judicieux de faire. On m'a proposé de rejoindre la DFCE en juin z'en pensez quoi? (Vu que je sais qu'il y a des Villeneuvois dans le même cas que moi ici)

Ou bien reste la seul solution de faire une demande de mute?

Parceque là, rester le cul sur une chaise au changement de service... J'ai pas envie de me retrouver avec des escarres au cul

Si, au niveau des CRML, le projet est le même qu'il y a un an, tu ferais des tirages de train entre NSY/VON/RUN/BY et les échanges de locs entre les sites des différents CMT et le dépot de VSD.... Vu que j'ai un peu perdu pied sur la vision de la charge dans cette zone, je ne peux pas te dire si le roulement CRML vous donnera du taf à un niveau raisonnable ou pas.... Pour çà, rapporoches toi des OS de la DFCE.... Mais vu que tout se gère à la petite semaine, c'est pas sur qu'ils aient beaucoup d'infos sur le contenu des rlts de juin 2011...

Deux docs officiels publiés dans la semaine écoulée sur la réforme des retraites.

Limite d-age agent SNCF.pdf

retraite 200311.pdf

Merci pour ces infos,mais tu es sur que c'était un JH,pas un Graduateur sur les 40100 ??

Oui, c'est sur.... C'est la seule machine sur laquelle, même sous 25kV il ne fallait pas rester sur les crans....