CRL COOL

Fabriiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiice !!!!!!

Négocies ton retour!!!! Y a du pèze à se faire!!!!

Euh..... juste un truc: "si possible apte à la traction électrique".... Quelles locs électriques sont dans le parc Colas Rail?

Oui,

nous sommes dans l'Aube

Le 10 pas loin de Provins?

J'ai mis le lien dans le calendrier du forum : http://www.cheminots.net/forum/index.php?/calendar/1/event-344

Que risquent les routiers en infraction ?

On leur tire les oreilles jusqu'à ce qu'elles soient toutes rouges

Et leur patron ?

On leur dit que c'est pas bien, qu'il faut pas l'fer et 1€ symbolique d'amende

Que risquerait une EF qui prendrait de tels risques ?

Révocation du certificat de sécurité, amende de plusieurs millions d'€, transfert de la charge de travail au routier de peur qu'une autre EF ne fasse pareil.

J'ai bon???

décidément il n'y a que le fric qui compte.

Khadafi l'avait bien compris

Guerre en Libye : combien coûte-t-elle à la France ?

combien ça coûte une heure de vol pour un Rafale ?

3 000 euros, hors carburant

Combien coûte un missile ?

autour de 250 000 euros

Combien va coûter la guerre au total ?

sur un an, entre 150 et 250 millions d'euros.

Après cela certains oseront prétendre que la cupidité et l' appat du gain ne sont pas français !

Il y a peut -être un début de réponse ici:

http://fr.news.yahoo...-2c03cd1_3.html

A défaut de vendre des armes à l'étranger, il faudra bien refaire les stocks français..... Bref, c'est un soutien déguisé à l'industrie de l'armement française.... financé par nos impots...

ÉCONOMIE - Paris peine notamment à vendre ses avions Rafale...

Les exportations d'armements de la France ont été quasiment divisées par deux en 2010, passant de 8 milliards d'euros en 2009 à 4,3 milliards, Paris peinant notamment à vendre son avion Rafale à l'étranger et à remporter de gros contrats, écrit ce mercredi le journal Les Echos. Ce chiffre a été établi sur la base du montant des contrats signés et pour lesquels le pays client a versé l'acompte prévu, précise le quotidien qui cite des sources concordantes.

Après plusieurs années de progression, les exportations françaises régressent à leur niveau de 2005, après un record en 2009 notamment dû à des gros contrats de vente de sous-marins et d'hélicoptères au Brésil. Depuis, la France, qui tablait il y a un an sur 10 à 12 milliards d'exportation en 2010, a accumulé les déboires avec son avion de combat Rafale, plusieurs pays n'ayant toujours concrétiser l'intérêt manifesté pour cet avion de combat «polyvalent».

La France reste l'un des plus gros exportateurs dans le monde

L'appareil est notamment en lice au Brésil contre le F/A-18 de l'américain Boeing et le Gripen du suédois Saab pour un gros marché de 38 avions de chasse. Mais le contrat, présenté par Paris comme acquis fin 2009, n'a jamais été signé.

La France négocie parallèlement depuis 2008 avec les Emirats Arabes Unis la vente de 60 exemplaires. L'avion de chasse a en outre été proposé à l'Inde, au Koweït, à la Suisse, à la Grèce et même... à la Libye où des Rafale mènent des frappes dans le cadre d'une résolution de l'Onu visant à protéger les populations civiles.

La France est l'un des plus gros exportateurs d'armement dans le monde avec notamment l'Italie, la Russie et le Royaume-uni et les Etats-Unis. Le groupe britannique de défense BAE Systems est devenu le plus grand fabricant d'armement au monde en 2008, un titre revenant pour la première fois à un groupe non-américain, selon le rapport 2010 de l'Institut international de recherche pour la paix (Sipri), «think-tank» de référence en matière d'armement basé à Stockholm.

© 2011 AFP

Ben non, pas grand chose en effet...

Ce n'est pas comme si la rupture d'essieu pouvait être une cause d'accident majeur

Ah non mais j'ai mal compris ? Il faudrait qu'il y ait plusieurs essieux de ce type, susceptibles de "péter" pour que ce soit dangereux ??? Oh excusez moi de travailler dans une boîte où un seul essieu mérite toute notre attention, désolée, je sors, pardon vraiment d'avoir dérangé.

Sur FB, j'aurais cliqué sur "J'aime"..... bigbisous

Promis, à la prochaine, on vient en force.

Je retiens ta promesse......

Catastrophe nationale !!!!!

Combien ont perdu 2 heures dans les bouchons sur la A86 ce week end ou dans quelques avions à Roissy??? Pas une ligne dans les baveux.... A mais oui.... Faut taper sur le SNCF, encore.....

C'est pour cela que je ne suis pas venu, je suis trop timide. wouarf! je ferais des efforts pour la prochaine, ça a l'air bien sympa cette revoyure.

Ouais, c'était cool.... Et pour la première fois depuis longtemps, pas un seul savoyard!!!

J'ai passé le SMS de l'Indien à ces dames..... En le remerciant aussi, malgré son abscence, d'avoir pensé à nous.

Les rames les plus crades que j'ai jamais vu sont les 5600 "6 caisses" qui desservent Versailles-Rive Gauche, et principalement le week-end.

Les gentils touristes qui reviennent du château font une escale chez McDo en face de la gare, prennent le train avec leur bouffe et laissent leurs détritus sur place, et celà trois à six fois par jour selon le roulement-rames.

A la décharge des touristes, ils peuvent croire que ces rames partiront à la casse à la fin du week-end vu leur état de délabrement avancé même quand elles sont propres !

Si la rame passe la nuit à VRG ou Juvisy, elle sera balayée, mais si elle rentre à Trappes où l'entretien est inexistant le samedi soir et le dimanche soir (et virtuel le reste de la semaine !), je vous laisse imaginer son état de saleté le lundi matin.....

J'ai fait aujourd'hui une tournée sur Montargis.... Suis revenu sur la 14C (5627/28) qui a tourné tout le week end, avec la nuit passée en gare de Lyon..... Au bas mot, il doit y avoir deux ou trois poubelles de détritus dedans..... Personne ne rale....

Et voici en excusivité l'etat de la 24H hier vers 16h30 en gare du Nord....

Ames sensibles s'abstenir!!!

Le tout juste derriere la cabine de conduite bien évidement!

C'est juste la "propreté" normale d'une rame qui tourne le week end. C'est juste des incivilités, mais faut bien que nos p'tits jeunes (et parfois moins jeunes) se défoulent, hein!!!..... Et oui!!! Nos clients veulent des trains à l'heure, mais voyager dans des porcheries roulantes, çà n'est pas un problème... C'est l'jeu ma pov Lucette!!

A mon avis, ce n'est pas la volonté politique qui remplit les trains de fret allemands, c'est la structure des besoins de transports et les choix des clients potentiels. Il n'y a pas de "on" politique (mises à part les interdictions de circulation ou les taxes), c'est chaque client qui fait, directement ou par le moyen de son commissionnaire de transport, l'arbitrage wagon / conteneur / route. Les autoroutes allemandes sont pleines de camons aussi. On nous dit partout que l'industrie allemande n'est pas l'industrie française, la géographie, l'urbanisme et l'étendue du territoire ne sont pas les mêmes. on le voit dès qu'on y va.

Les solutions françaises sont à trouver en France, à partir en particulier de l'analyse critique fine des causes de l'évolution 2000-2006 (pourquoi tel client est parti ? Pourquoi pas de client nouveau alors que ?) et des mauvaises situations que tu soulignes..Je n'ai pas dit que la SNCF toute seule avait la responsabilité de réfléchir et de résoudre, j'ai dit plus haut que je pense que la SNCF n'est plus pertinente aujourd'hui pour certains types de transport. En particulier, je ne vois pas comment organiser de façon rigide le transport d'une moyenne de 800 wagons sur tout le territoire national, avec probablement selon le jour et la période de l'année de 200 à 1200 wagons /jour. On n'a pas beaucoup d'agent commercial fret SNCF intervenant sur ce forum, et je pense qu'il resterait discret, mais mon voeu est que vous soyez bien informés en interne, et participants à la recherche des solutions pour ceux qui le souhaitent. A mon humble avis, çà vaudrait mieux que de vous laisser avoir les boules chacun dans votre coin.

Sur l'Allemagne: C'est vrai que le maillage du réseau n'est pas le même.... Ce qui serait intéressant à connaitre, c'est le cout de transport par rail dans ce pays et de la comparer à ce qu'il est en France.... Là aussi, la différence fait que certains peuvent choisir la route ou le rail car financièrement, ce n'est pas la même chose... Il y a quelques années, certains chargeurs préféraient passer par la rive droite du Rhin (Allemagne) et faire 150 km de plus plutot que passer par la rive gauche (France) à cause des tarifs et de la qualité des sillons....

Il est vrai que certains transports (moins de 400 à 500 km) ne sont pas pertinent par rail en France.... A cause de quoi, puisque ces transports fonctionnent dans d'autres pays? Le réseau était suffisamment maillé jusqu'au début des années 50.... mais à force de couper le brindilles de l'arbre, il ne reste plus qu'un tron et de grosses branches... On reçoit de la comm interne, ce n'est pas trop un problème, mais c'est souvent pour annoncer la fin de trafic plutot que le début de nouveaux trains....

La prochaine se fera en bord de mer Méditerranée ?

Tout est possible, tout est réalisable...... Avec plaisir.....

Merci à toutes à tous pour le bon moment que nous avons pu partager..... vivement la prochaine!!!!

Merci aussi à Kerguel pour son investissment personnel dans l'organisation sans faille de l'évènement!!!

Indépendamment du prix et de la qualité du service offert, je pense qu'un système où d'une part il faut réserver des mois à l'avance des "sillons" bien rigides (avec en final le peu de garantie d'avoir ce qu'on veut qui transparaît dans les sujets "services annuels" de ce forum), (...)

Je n'oublie pas les souffrances de ceux qui voient des herbes folles à un endroit qui était plein de wagons quand ils ont commencé à travailler à la SNCF (ou vu leur père y travailler) (...)

Les sillons, c'est d'une lourdeur...... Pffffff!!!! VFE est servie en premier, puis les autres activités voyageurs, puis le Fret, puis les trains de l'Infra.... Le problème, c'est que depuis la création de ces fameux sillons, les Frets sont souvent tracés par une succession de bouts de sillons qui ne correspondent pas du tout aux étapes traction des ADC: exemple sur le Sud Ouest: l'étape traction "idéale", c'est Paris Angoulème puis Angoulème Toulouse ou Hendaye.... Ben le sillon du train, lui, sera coupé à Tours et Bordeaux.... Bref.... au delà de la non qualité finale du dernier jeu de roulement avant le changement de service (sillons RFF "propres" puis dégradés par l'Infra et ses travaux non intégrés dans les tracés RFF), il y de réels problèmes d'acheminement....

pour les "souffrances", oui, çà fait mal de voir tant de triages figés alors qu'on les a connus actifs, oui çà fait mal de voir des évitements démontés parce que devenus inutiles..... Et certes, le "C'était mieux avant" ne s'applique pas à la vapeur ni à une certaine automatisation des triages dont tous nous nous sommes accomodés, mais le graphique de l'Ifrap traduit quand même un sacré malaise: de 2000 à 2006 (avant la crise, donc), la France est le seul pays de l'UE listé dont le trafic Fret a chuté.....

Allez faire un tour en Allemagne: on en croise du Fret, là bas.... Même le dimanche!!! Et çà tourne, avec des trains chargés. Je ne parle même pas de la Suisse, hors UE, mais dont le dynamisme est enviable. Là bas, le Fret aussi çà marche.... pourquoi chez nous çà ne passe pas??? On a des infrastructures, avec quelques points noirs saturés, mais ou on peut quand même faire passer des trains... Y a-t-il seulement la volonté politique de la faire hors de l'argument démago du Grenelle de l'environnement et du bilan Carbone??? C'est de la fumisterie tout çà....

On nous rabache à longueur de temps que l'automobiliste "lamda" pollue en roulant au diesel, mais on jette des trains entiers sur les routes, et il faudrait applaudir et dire "Encore encore"!!!.... Ils ne polluent pas les camions???

J'aimerai bien voir comment cela se passera en réel le jour ou cela arrivera!!

Maintenant, c'est sûr que si le RH est garanti dans l'autre EF, je vois mal des CRL refuser d'y aller du coup!!

Je vous laisse méditer là dessus :

http://www.village-justice.com/articles/Modification-contrat-travail-transfert,616.html

Dans un arrêt du 5 mai 2004, la chambre sociale de la Cour de cassation a jugé que le transfert du salarié d’une société à une autre constitue une modification du contrat de travail qui ne peut intervenir sans son accord, peu important que ces sociétés aient à leur tête le même dirigeant.

A défaut d’accord, le licenciement prononcé en raison du refus du salarié d’accepter cette modification est dépourvu de cause réelle et sérieuse, selon l’article L.112-14-4 du Code du Travail.

Cette décision est-elle de nature à faire échec à l’application de l’article L.122-12 alinéa 2 du Code du Travail dont l’origine relève d’une loi de 1928 et dont l’effet est de maintenir l’emploi ?

L’arrêt rapporté privilégie la rupture du contrat de travail du fait de l’employeur.

En effet, aux termes de l’article précité, "S’il survient une modification dans la situation juridique de l’employeur, notamment par succession, vente, fusion, transformation du fonds, mise en société, tous les contrats de travail en cours au jour de la modification subsistent entre le nouvel employeur et le personnel de l’entreprise."

Cet article est d’ordre public (il s’impose aux parties) si les conditions sont remplies. En d’autres termes, une simple information du salarié suffit : il n’a pas à donner formellement son accord.

La vie économique entre entreprises distinctes n’est pas toujours simple. Il peut exister des situations/frontières où la question de l’applicabilité de l’article L.122-12 du Code du Travail se pose.

Les employeurs peuvent, devant l’incertitude, décider contractuellement de se soumettre audit article lorsque celui-ci n’est pas applicable de plein droit : dans cette hypothèse, le salarié donne son accord à son transfert.

Il y a lieu de rappeler que c’est le contrat de travail des salariés affectés à l’activité cédée qui est transféré. Ce principe est désormais acquis en droit européen.

La directive européenne du 12 mars 2001 rend possible l’application de l’article L.112-12 du Code du Travail s’il y a " transfert d’une entité économique maintenant son identité, entendue comme un ensemble organisé de moyens en vue de la poursuite d’une activité économique que celle-ci soit essentielle ou accessoire ".

Quelles que soient les circonstances ayant donné lieu à cette décision, il y a lieu de s’interroger et de distinguer entre deux situations :

soit l’activité du salarié était transférée et l’article L.122-12 était de droit,

soit elle ne l’était pas et la tentative du recours à l’article L.122-12 appliqué de façon volontaire était de nature à résoudre le conflit naissant.

Certes, en cas d’application volontaire dudit article, l’accord de l’intéressé s’impose, d’après la jurisprudence dominante. Au cas d’espèce et à la lecture de l’arrêt, il s’agissait d’une réorganisation interne entre les sociétés sans la moindre incidence quant à la rémunération et sans modification des tâches du salarié. Le transfert du contrat était en germe, la modification du contrat était inexistante.

Il paraissait possible de faire application de l’article L.122-12 du Code du Travail appliqué conventionnellement par les employeurs assurant le maintien de l’emploi (les circonstances le permettaient, volonté commune des deux employeurs).

C‘est ici le lieu de rappeler que le refus du salarié d’accepter le transfert de son contrat de travail a entraîné son licenciement.

La Cour de Cassation sans bouleverser l’ordre juridique pouvait décider que l’accord du salarié n’était pas requis, au cas d’espèce, opérant par là même un (léger) revirement de jurisprudence.

Elle a préféré se situer sur le terrain du droit civil : la décision est rendue au visa de l’article 1134 du Code civil selon lequel les conventions légalement formées tiennent lieu de loi à ceux qui les ont faites.

En d’autres termes, toute modification de contrat doit recueillir l’accord des intéressés. Ce faisant, l’autonomie du droit social n’a pas été retenue puisque les principes civilistes l’ont emporté. Il y a là l’exemple d’un conflit entre deux droits.

Jean Gallerne, Avocat

Cabinet Amyot Juridique& Fiscal

Le KVB (Contrôle de Vitesse par Balise) est le système de sécurité contre la sur-vitesse sur ligne classique en cas de sur vitesse la prise en charge est faite et ce jusqu'à l'arrêt complet du train

Le COVIT (COntrôle de VITesse) est le système existant sur LGV et son fonctionnement est plus tolérant à 300Km/H la prise en charge se fera à 325 315 Km/H , et en cas de prise en charge , on peut réarmer des que la vitesse est compatible à l'indication au Cab Signal car la LGV c'est fait pour rouler comme dirait un ancien du Charolais !

La marge du COVIT est de 15 km/h.... On peut effectivement refermer le DJ lorsque la vitesse du train est compatible avec l'indictation donnée à la TVM.... Ce controle du COVIT est donc permanent et basé sur les données de la centrale ATEC (qui indique en cabine la vitesse du train): en cas de panne de celle ci, qui se traduira par la montée du drapeau indicateur de panne à l'IV, même si la vitesse du train est colmpatible avec la TVM, le COVIT déclenchera une disjonction et un arrêt d'urgence.... Cà, j'ai testé pour vous avec la 22386 entre Pasilly et Aisy, du coté de la sous station d'Etivey....

Autre différence: Le KVB, lui, controle la vitesse réelle du train, mais sans être basé sur la centrale ATEC... juste sur la prise d'indication de vitesse sur la roue de la machine... Et donc, on peut rouler "plein pot" (VL du train sur la section de ligne considérée avec un IV en panne) sans se faire prendre en charge...

En résumé, un drapeau indicateur de panne sur l'IV HS permettra de rouler sur ligne classique, mais pas sur LGV.....

Les taxis bizarre, il y en a des tonnes....

On avait un exmple sur un train VON-AYE. Prise de service 5h47, taxi VSD-VON à 6h alors que la camionnette par à 6h05 !!!! Motif: il y avait une PC à faire à VON sur la 22200, et, avec les temps alloués, çà ne tenait pas avec la camionnette.... Solution: décaler la PC de la loc et la faire à l'arrivée à AYE, solution jamais mise en application en opérationnel, et le taxi a roulé 4 fois par semaine pendant un service entier. A 40€ de forfait course, çà fait un beau gachis....

Et bien, il suffirait peut -être de ralentir certains trains omnibus pour utiliser ces locs dont certaines sont neuves et GBE... Mais il me vient à l'esprit une idée: Les astrides sont-elles toutes utilisées? Elles sont toutes prévues pour le V200 et pas bien loin si il y a des besoins...

Non, les 36000 ne sont pas toutes utilisées, notamment les rouges "Belgique".... Certaines sont garées dans le dépot de Dijon Perrigny.

Pour rappel, elles sont toutes validées V200, conformément à ce qui avait été prévu au cahier des charges de la série. Toutefois, seules deux ou trois machines ont reçu le marquage VL200 en cabine....

Les anti-sncf ici te diront que : la SNCF n'entretenait pas le reseau,

donc...

Avant la création de RFF, on ne voyait pas d'abaissement de vitesse limite des trains dans les RT.... Hors, depuis 2002, çà pululle ce genre de rectifs.... J'en conclue que depuis 2002, contrairement à ce que faisait la SNCF, RFF n'a pas fait grand chose sur le RFN.... à part encaisser les péages bien sur....

Je confirme ce fait. On a pas assez de sillons "corrects" (pas que des sillons où tu est arrêté partout, en passant par n'importe où sauf la ligne directe) pour pouvoir tirer des trains, donc refus. Des SDM, demandés une semaine avant, qui tombent après le départ du train, c'est monnaie courante! Comment veux tu bosser correctement dans ces conditions

Il y a trop de travaux accordés sans savoir comment faire rouler les trains.

Cà reflète bien la volonté de "soutenir" le fret ferroviaire par RFF et l'Infra.... Les sillons sont d'une non qualité absolument remarquable, demandant deux voire trois étapes "traction" là ou un sillon honorable en permettrait une seule!!! Les travaux de l'Infra ne se décident pas du jour au lendemain quand même.... Et certains travaux bien que "réservés" ne sont finalement pas réalisés au moment prévus, et des trains sont refusés ou calés alors qu'ils auraient pu circuler sans problème....

Mais comment faisiat-on dans les années 70 / 80, lorsque la SNCF assurait 50 à 60 GTK annuels alors que les lignes classiques étaient parcourues par des V160 avant les LGV? Comment se réalisait la maintenance? l'invention des sillons est un sacré sac de noeud qui plombe grandeùent un possible développement de l'activité fret ferroviaire, et c'est valable pour toutes les EF....

Aulnoye

Moi je suis d'accord avec CRL Cool,

avant leplan Veron, la rentabilité n'etait pas bonne, mais, il y avait du trafic....

Il aurait fallu travailler de concert avec les client, et non, leur annoncer des coups de massue (certaines circulation ont subies une augmentation de 1 a 5),

et d'autres clients purement et simplement lachés.....

On a voulu comme toujours dans la société moderne, politique, ou economique, faire un electro chox, et avoir des résultats immediats.....

De ce dernier point, c'est réussi..... l'electro choc fut plus fort que prévu... On a coulé Fret, mais PBlayau a du subir les erreurs de ces predecesseurs.....

Aujourd'hui avec la desinstrialisation de la France, tenir les 50 GTK aurait été difficile tout de même.....

Mais pas impossible vu que le trafic de marchandises (transit) ne cesse d'augmenter...

Et quand on se rappelle de la comm avant le plan Véron: arriver à transporter 100GTK avant 2020..... Cà fait sourire maintenant...... un peu jaune quand même...

C'est St Quentin, les voies à l'opposé du BV, vues du pont, on regarde direction Paris...

Yess!!!!!!! Je passe la main....

Le problème israelo-palestinien est hors sujet ici.

On va éviter les dérapages, sous peine de poubellisation de ce sujet très rapidement