CRL COOL

Pourquoi, tu trouves qu'on fait mieux aujourd'hui?

X 72500, Prima, AGC, etc

C'est quand même un peu moins moche..... J'ai pas dit plus beau, hein.... juste moins moche

Et comparé à çà, la CC7100 avait reçu en son temps le premier prix du design industriel....

Une photo de l'ETR 460 lors de ses essais entre Argenton sur Creuse et Limoges:

et voilàààà :

Joulie! ah oui il penche.......................................................... du côté où il va tomber! wouarf!

Niveau design, on est proche du néant total, c'est clair..... mais comme l'a dit DULGV94, c'est un proto trop novateur pour son temps.

Bin après, quand vraiment il y a trop de neige, il ne reste que l'artirie lourde, mais là, il faut des moyens .

http://www.youtube.c...feature=related

Les services de déneigement d'ADP à Roissy sont équipés de quelques gros engins de ce type....

En soit, çà ne changerait pas grand chose à ce qu'il s'est passé le 8 décembre, car ces engins ne peuvent intervenir que sur des infrastructures dégagées.

Les 8500 de DPY n'ont pas qu'une seule cabine de modifiée aussi (porte de couleur orange)? (...)

Oui, avec une grosse différence: les 8500 étaient aptes à le réversibilité classique des deux cotés. L'opération "portes oranges" était juste une modification de confort cabine pour le conducteur, comme çà avait été le cas sur les 8700 qui ont tourné quelques années en Maurienne.

voili voilou:

http://sncf.com/fr_FR/html/page/GROUP

Merci pour le lien!!!

J'en reste à çà:

Si VFLI était au même niveau que Fret SNCF, les agents VFLI devraient être employés conformément au RH0077, même grille salariale, etc, etc.... Et ce n'est pas vraiment le cas

Il doit y avoir une différence juridique sur le statut des deux entités.....

pris à l'expo de Bercy... il y a longtemps !

la rame 101 est devenue une Renov 2 anonyme, et le couplage de RTG va bientôt devenir une partie de structure de Fiat...

Le pendulaire..... Un truc dont la France ferroviaire n'a jamais vraiment voulu.

Je me souviens être allé en ligne pour voir les essais de la 101 entre Melun et Montereau via Héricy, sur des marches à 140km/h. Les passages à niveau étaient gardiénnés. C'était en 1998....

La RTG va effectivement devenir une usine à boite de conserve. Seule expérimentation française récente, depuis ces deux matériels, l'X 72547/48 entre juillet 1998 et novembre 2000.

Dans les années 60/70, il y avait eu un proto pendulaire, mais là, impossible de retrouver des photos de cet engin. Les voitures grand confort avaient également les faces inclinées qui auraient permis l'installation et l'exploitation de la technique pendulaire.

Hormis ces matériels, on peut rappeler l'exploitation ephémère des ETR entre Lyon et Milan avec les TIV du type B avec chiffres en italique pour ce matériel, et plus loin dans le temps (1988), les essais dans le massif central d'un autorail pendulaire allemand (VT610, à confirmer....)

Un article (pas récent) sur le pendulaire:

http://www.usinenouvelle.com/article/ferroviairetrain-pendulaire-la-france-peut-elle-rattraper-son-retard-contrainte-de-juguler-l-inflation-de-sa-dette-la-sncf-freine-le-programme-grande-vitesse-et-prend-le-virage-du-train-a-susp.N79640

FERROVIAIRETRAIN PENDULAIRE, LA FRANCE PEUT-ELLE RATTRAPER SON RETARD ?Contrainte de juguler l'inflation de sa dette, la SNCF freine le programme " grande vitesse " et prend le virage du train à suspension pendulaire. Avec retard. Cette technologie, qui permet de s'affranchir de nouvelles infrast...

Le 11 juillet 1996

TRAIN PENDULAIRE, LA FRANCE PEUT-ELLE RATTRAPER SON RETARD ?

Contrainte de juguler l'inflation de sa dette, la SNCF freine le programme " grande vitesse " et prend le virage du train à suspension pendulaire. Avec retard. Cette technologie, qui permet de s'affranchir de nouvelles infrastructures coûteuses, fait fureur dans le monde. Mais les constructeurs français risquent de rater le rendez-vous. Alors que Fiat est devenu presque incontournable en Europe.

Depuis quelques semaines, des trains pendulaires italiens ont commencé à franchir les Alpes. But de la manoeuvre : tester les voies françaises afin d'assurer, dès le 29 septembre prochain, la desserte Milan-Lyon. Les Pendolino parcourront les 490 kilomètres en quatre heures quarante-cinq minutes, contre cinq heures quarante actuellement. Bien que leur vitesse soit limitée, dans un premier temps, à 160 kilomètres à l'heure dans l'Hexagone, les voyageurs français pourront mesurer les progrès réalisés par ces fameux trains pendulaires qui, depuis quelques mois, semblent obnubiler ministres et spécialistes du transport. Comme si la mise à l'honneur de cette technologie, longtemps boudée par les Français, pouvait résoudre d'un coup tous les problèmes de la SNCF. Même le prochain train à grande vitesse français se met à l'heure de la suspension pendulaire. Un prototype réalisé à partir d'une rame de TGV Sud-Est devrait sortir des ateliers de GEC-Alsthom d'ici à dix-huit mois. Alors que, hier, prononcer le mot " pendulaire " à la SNCF relevait du crime de " lèse-TGV " ! A l'origine de cette volte-face, une dette colossale (208 milliards de francs fin 1995, dont 125 milliards pour les infrastructures), alourdie chaque année par les besoins de la grande vitesse, qui absorbent plus de la moitié de ses investissements. Ainsi, le chantier TGV-Méditerranée (prolongement de la ligne sud-est vers Marseille et Montpellier) va engloutir à lui seul 26 milliards de francs !

" On a mis vingt ans à construire 1 200 kilomètres de lignes à grande vitesse. Il est irresponsable de penser que les 2 000 kilomètres de voies prévues par le schéma directeur de 1991 seront réalisés ", martèle-t-on au ministère des Transports. Le rapport Rouvillois, dont la parution est imminente, devrait d'ailleurs préconiser des coupes importantes dans cet extravagant schéma directeur. D'autant que les lignes à grande vi- tesse les plus rentables ont déjà été construites ou sont en passe de l'être. Pressée par le gouvernement, la SNCF redécouvre donc les vertus de la suspension pendulaire, qu'elle avait testée il y a quelques années. Car, nos voisins l'ont compris, le " train pendulaire " est synonyme de grande vitesse à moindre coût. Non pas le 300 kilomètres à l'heure. Seulement le 200, voire le 250 kilomètres à l'heure, mais sans obligation de construire des lignes nouvelles. En négociant les virages plus rapidement que les trains traditionnels, les rames pendulaires roulent à vitesse élevée sur les voies classiques. Certes, une vitesse plus élevée implique la suppression des passages à niveau (5 millions de francs à chaque fois), une adaptation de la signalisation et un renforcement des voies. " Pour les tronçons les plus détériorés, la facture peut monter jusqu'à 10 millions par kilomètre ", estime-t-on au ministère des Transports. Mais l'addition finale est sans commune mesure avec celle d'une infrastructure à grande vitesse, qui engloutit entre 20 et 60 millions de francs par kilomètre. " Le train pendulaire ne se substitue pas au TGV, proteste Daniel Brun, chef du département TGV à la SNCF. Les temps de parcours sont sans comparaison. Le TGV mettra Strasbourg à deux heures de Paris. En train pendulaire, il faudrait trois heures trente. " Il est vrai que en France ces trains ne réduiraient les temps de parcours que de 10 %, contre 20 % chez nos voisins. Tout simplement parce que les trains français acceptent déjà des vitesses supérieures dans les courbes. Mais ces économies de temps doivent être rapportées aux investissements : sur le TGV-Est, un kilomètre de ligne est estimé à 55 millions de francs ! En revanche, le TGV pendulaire permettrait de construire les lignes à grande vitesse par étapes, assurant ainsi un retour sur investissement plus rapide. C'est, du moins, l'argument avancé par les Pouvoirs publics pour justifier la construction d'une rame hybride. Cette solution, envisagée sur la ligne TGV-Est, permettrait de conserver le bénéfice de la grande vitesse, en circulant sur les tronçons non modifiés à 220 kilomètres à l'heure. Et là où le TGV n'arrivera jamais, les trains pendulaires pourront faire gagner quelques précieuses dizaines de minutes sur les temps de parcours.

En Italie, les trains pendulaires circulent depuis quinze ans

La desserte Paris-Limoges-Toulouse en est une parfaite illustration. La ligne à grande vitesse, qui ne verra sans doute jamais le jour, aurait mis Limoges à deux heures de Paris, contre deux heures cinquante actuellement. Mais au prix d'une dizaine de milliards de francs d'investissement. Une liaison pendulaire coûterait, quant à elle, un peu plus de 1 milliard de francs, pour un temps de parcours de deux heures trente. Le gain n'est pas énorme, mais assez intéressant pour que la SNCF et les régions Centre, Limousin et Midi-Pyrénées aient engagé une étude de faisabilité. " Si les conclusions sont positives, et en cas d'accord sur le financement, la ligne pendulaire pourrait être mise en service en trois à quatre ans ", explique André Guicharnaud, directeur de la région SNCF de Toulouse. Ces vertus du pendulaire, les homologues européens de la SNCF les ont découvertes depuis plusieurs années. En Italie, les trains pendulaires circulent depuis quinze ans. Et la Deutsche Bahn, pourtant promoteur de l'ICE, l'équivalent allemand du TGV, s'est équipée de rames pendulaires. Même l'American Flyer, destiné à la liaison Boston-Washington et vendu en mars dernier par GEC-Alsthom-Bombardier à la compagnie américaine Amtrak, sera pendulaire.

Fiat Ferroviaria, maître incontesté de la technique, engrange les commandes. Depuis 1981, date d'entrée en service du Pendolino, son premier prototype, il a mis sur les rails deux nouvelles générations de trains pendulaires et exporté son savoir-faire dans six pays d'Europe. Il y a une semaine, les chemins de fer fédéraux suisses choisissaient le consortium constitué par Fiat et sa filiale suisse SIG, AD-Tranz et Schindler Holding pour un marché de vingt-quatre trains pendulaires, portant sur 497 millions de francs suisses (plus de 2 milliards de francs). Même la SNCF s'est associée avec Fiat pour concevoir un train régional pendulaire dont le prototype sortira début 1998. Ces succès sonnent comme une revanche pour le constructeur italien. " Lors de la rencontre Eurailspeed, en 1992, les trains pendulaires avaient été relégués au rayon des trains classiques. L'an dernier, ils intégraient la famille de la grande vitesse ", remarque Antonio Amoruso, directeur commercial de Fiat Ferroviaria. Mais l'avenir s'annonce moins radieux. Car les rangs des concurrents se sont étoffés, " alors que, il y a cinq ans, nous étions quasi seuls sur le marché des systèmes pendulaires ", note Gianandrea Costanzo, de la direction commerciale de Fiat Ferroviaria.

Outre l'helvético-suédois ABB (devenu AD-Tranz après sa fusion avec Daimler-Benz), qui a lancé son train pendulaire en Suède il y a six ans, Fiat doit compter avec le canadien Bombardier, l'allemand Talbot, et bientôt Siemens, dernier arrivé dans la course. L'industriel allemand devrait sortir son premier prototype en janvier.

Des accords de coopération sont indispensables

Face à cette avalanche de commandes et de projets, les constructeurs français ne sont guère en pointe. " Nous y pensons, mais, pour l'instant, nous n'avons rien à offrir ", lance Charles Banzet, directeur commercial adjoint chez le fabricant de voitures et de bogies De Dietrich Ferroviaire. " Nous sommes prêts à étudier des pantographes pour les trains pendulaires ", ajoute Bruno Challamel, directeur général de Faiveley Transport, leader mondial du pantographe et des portes automatiques. A court terme, la vague du pendulaire ne gonflera donc pas des carnets de commandes dégarnis par la chute de 9,3 % en 1995 des facturations de la SNCF. Quant à GEC-Alsthom, il fait figure de néophyte en matière de suspension pendulaire. Et pour cause ! " On ne développe une nouvelle technologie que si le réseau national le demande, remarque Michel Moreau, de GEC-Alsthom Transports. De plus, les rames de grandes lignes ne représentent que 30 % du marché ferroviaire. Nous ne sommes donc pas certains de devoir développer notre propre savoir- faire. Surtout si la technologie reste accessible par le biais de coopérations. " Handicapé par une prise de conscience tardive, le constructeur franco-britannique n'a guère le choix. S'il veut être présent dans le train pendulaire, il lui faut s'allier. Comme il l'a déjà fait avec Bombardier pour l'American Flyer ou avec Fiat pour développer, au sein de sa filiale espagnole, dix petites rames pendulaires sur la péninsule Ibérique. Le TGV pendulaire, s'il voit le jour, pourrait aussi être développé avec Fiat, dont le système pendulaire a les faveurs de la SNCF " Nous attendons le feu vert de la SNCF pour lancer une étude ", explique Pierre-Louis Bertina, directeur commercial du groupe Passagers, de GEC- Alsthom. Mais pas question de sacrifier le TGV de la nouvelle génération, capable de rouler à 360 kilomètres à l'heure, à la récente marotte des Pouvoirs publics et de la SNCF. " Nous allons simplement ajouter un module pendulaire dans la gamme de la nouvelle génération ", expose Pierre-Louis Bertina. Après vingt ans de domination du " tout-TGV ", GEC-Alsthom ne renoncera pas. Dût-elle mettre un peu de pendulaire dans sa grande vitesse.

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Les commandes de système pendulaire

Fiat Ferroviaria

En Italie, Fiat Ferroviaria a livré 25 Pendolino (ETR 450, ETR 460). 15 autres trains ont été commandés. En dehors de l'Italie, 104 rames, plus 80 en option, ont été équipées, ou sont en passe de l'être. Le système pendulaire et les bogies représentent environ 25 % de la valeur des trains.

· Allemagne

- 20 automoteurs Diesel (VT 610), en service.

- 32 rames automotrices (ICT).

· Finlande

- 2 rames automotrices (SM 200), plus 23 en option (en essai).

· Espagne

- 10 rames automotrices (IC 2000).

· Portugal

- 10 rames automotrices.

· République tchèque

- 10 rames automotrices.

· Suisse

- 24 rames automotrices.

- 7 rames automotrices (Cisalpino-ETR 470) pour les compagnies ferroviaires suisse et italienne (en essai).

AD-Tranz (ABB et Daimler-Benz)

· Suède

- 43 rames automotrices (X 2000), en service.

- 14 rames automotrices (X 2-2).

· Norvège

- 16 rames automotrices (X 2000).

· Allemagne

- 50 automoteurs (VT 611) dérivés de la technologie italienne.

Bombardier

· Canada

- 32 locomotives et 100 voitures (LRC).

· Etats-Unis

- 12 rames automotrices et 6 en option (American Flyer).

Penduler pour mieux filer</IMG>

Lorsqu'un train emprunte un virage, il est soumis à une accélération transversale qui le " tire " vers l'extérieur de la courbe. Cette accélération, qui croît avec le carré de la vitesse, déstabilise la rame et incommode les passagers. Pour permettre aux trains d'aller un peu plus vite, la voie présente un léger dévers dans les virages : le rail extérieur est surélevé par rapport au rail intérieur. L'accélération de la pesanteur, alors " décalée ", compense l'accélération transversale (voir schéma). Mais le dévers de la voie est limité. Car un convoi circulant à vitesse réduite, comme un train de marchandises, risquerait d'être déstabilisé dans un virage à fort dévers. Pour négocier les virages plus rapidement, les trains pendulaires ajoutent au dévers de la voie leur propre inclinaison. Ils se penchent mécaniquement vers l'intérieur de la courbe, comme une moto. Ce qui se traduit par des vitesses jusqu'à 30 % supérieures dans les courbes. Toutefois, on ne compense jamais complètement l'effet centrifuge. Tout simplement parce que le voyageur qui verrait la ligne d'horizon monter et descendre sans ressentir la moindre accélération serait pris de " mal de mer ".

LES CINQ SECRETS DU PENDULAIRE

Les trains pendulaires actuels sont le fruit de plus de trente années de recherches et d'innovations. Si le système pendulaire dit " actif " s'est largement répandu, à l'image des Pendolino italiens, des différences de conception sont apparues au niveau de l'architecture de la rame ou de la détection des courbes.

En empruntant prochainement la ligne Lyon-Milan, les voyageurs français pourront mesurer le chemin parcouru par la technologie pendulaire. Rien de comparable, en effet, entre le dernier-né des Pendolino de Fiat et le Talgo Pendular, datant du début des années 80, qui assure toujours la liaison Paris-Madrid. Ce dernier appartient à l'époque révolue des trains à système pendulaire (pendulation) " passif ". Depuis, la pendulation active a pris le pas. Et les trains pendulaires modernes ont gagné en vitesse et en confort grâce aux progrès réalisés dans les commandes d'inclinaison, dans l'allègement, dans la motorisation ou dans l'équipement des voies.

Incliner le train

Dans le cas de la pendulation passive, le plan de suspension est rehaussé bien au-dessus du centre de gravité de la caisse, ce qui permet au train de se pencher naturellement dans les courbes, à la manière d'un pendule. Dès les années 70, des trains à pendulation passive entraient en service au Japon et aux Etats-Unis. En 1980, le Talgo Pendular effectuait ses premiers tours de roue en Espagne. Mais, souffrant d'instabilité et limités par leur faible inclinaison (3 à 5 degrés), les systèmes passifs ont connu un développement limité. Depuis le début des années 80, les automatismes ont suffisamment gagné en réactivité pour que les trains puissent passer le cap de la pendulation active. L'inclinaison des caisses est alors commandée par un dispositif qui détecte les virages. Conséquence : les angles d'inclinaison atteignent 8 à 10 degrés et les trains négocient les courbes à des vitesses plus élevées tout en restant stables. Fiat Ferroviaria a présidé au succès de cette technique, qui a été adoptée depuis par tous les constructeurs. Avec des vitesses de pointe de 250 kilomètres à l'heure, les Pendolino demeurent les trains pendulaires les plus rapides devant le X 2000 d'ABB (210 kilomètres à l'heure) et le futur ICT de Siemens (230 kilomètres à l'heure). La plupart des trains à pendulation active sont dotés de vérins hydrauliques, placés entre les bogies et les caisses, qui inclinent les voitures. Toutefois, Siemens a choisi pour son premier prototype, annoncé pour janvier, des vérins électriques, plus compacts et moins coûteux en entretien. Les rames italiennes, quant à elles, se distinguent par leur suspension latérale à contrôle électronique. Ce système, qui permet à la caisse d'être toujours centrée par rapport au bogie, est un gage de confort pour le voyageur.

Repérer les courbes

Mais le véritable casse-tête reste la mise au point du contrôle de la pendulation. Il s'agit de déclencher l'inclinaison des caisses, dans les virages, en temps et en heure. La plupart des constructeurs ont opté pour la détection des courbes. La voiture de tête est équipée d'une batterie de capteurs : des accéléromètres qui mesurent l'accélération transversale, des gyroscopes qui fournissent un signal proportionnel à la vitesse de rotation du bogie autour de son axe longitudinal. Le tout assorti de divers détecteurs redondants : capteurs d'angle, tachymètre, etc. L'information, transmise à toutes les voitures, leur permet de s'incliner proportionnellement à la vitesse, au rayon de la courbe et au dévers de la voie. Ce système sophistiqué peut toutefois être leurré par des défauts sur la voie. L'information est donc filtrée, ce qui augmente d'autant le délai de transmission. Dans les rames à motrice fixe, la longueur de la voiture de tête offre un délai de réaction suffisant pour déclencher l'inclinaison des autres voitures. C'est le cas du X 2000 suédois ou du futur American Flyer. Sur les rames italiennes, les caisses de tête, qui transportent des voyageurs, accusent un léger retard. " Sur l'ETR 460, nous avons réduit ce retard de 0,7 à 0,3 seconde ", fait valoir Antonio Amoruso, directeur commercial de Fiat Ferroviaria.

Installer des balises

Pour éviter l'écueil, la compagnie ferroviaire japonaise JR Shikoku a misé sur la prédiction des courbes. La géométrie de la voie est enregistrée dans un ordinateur embarqué. En fonction de la localisation du train, calculée d'après sa vi- tesse, l'ordinateur commande ou non l'inclinaison des caisses. Des balises jalonnant le rail permettent de recaler la position du convoi, ce qui entraîne des investissements supplémentaires sur la voie. Une solution plus économique serait, selon GEC-Alsthom, de faire appel dans le futur au système de positionnement par satellite GPS pour recaler la position du train.

Alléger la rame

Les rames italiennes sont toutefois plus légères que leurs rivales. Au lieu d'une motorisation concentrée sur une ou deux motrices, les moteurs sont répartis le long de la rame. Grâce à ce système, plus coûteux, les voitures du dernier Pendolino, l'ETR 460, affichent 12 tonnes par essieu, contre 16 tonnes pour la motrice du X 2000 suédois. Or, pour tirer tout le bénéfice de la " pendulation ", la charge à l'essieu doit être le plus faible possible. Des efforts trop importants sur la voie obligeraient soit à la renforcer, soit à limiter la vitesse. " Notre objectif est de gagner encore en légèreté, explique Antonio Amoruso. Nous visons le 280 kilomètres à l'heure, contre 250 kilomètres actuellement. "

Renforcer la voie

Le système pendulaire, on l'aura compris, implique des sollicitations élevées sur la voie. Car si l'accélération transversale est réduite au niveau de la caisse, qui " pendule ", il n'en est rien au niveau du bogie, qui, lui, reste fixe. Or cette accélé- ration croît avec le carré de la vitesse. Pour supporter des vitesses jusqu'à 30 % supérieures dans les courbes, les voies doivent donc être armées. " Sur les lignes modernes, il faut juste rajouter une couche de ballast, explique André Guicharnaud, directeur de la région SNCF de Toulouse. Tandis que, sur les voies anciennes, en général les lignes régionales, les traverses de bois doivent être remplacées par des traverses de béton. Et les rails trop légers (40 kilos au mètre) par des rails pesant 60 kilos au mètre. "

Réduire les frictions entre roue et rail, donc l'usure

Malgré tout, les constructeurs essaient au maximum de ménager les rails. C'est pour cela qu'ABB a opté pour des bogies dont les deux essieux pivotent indépendamment l'un de l'autre. Les roues suivent donc mieux les courbes. Ce qui permet, selon l'industriel helvético-suédois, de réduire les frictions entre roue et rail, et donc l'usure.

Fixer le pantographe

Reste à résoudre le problème du pantographe, qui doit rester fixe par rapport à la caténaire afin d'assurer un bon captage du courant. Sur les rames à motrice fixe, la question ne se pose pas. En revanche, la voiture de tête des trains italiens pendule. Le pantographe est donc relié au bogie fixe par l'intermédiaire d'un portique. " Cette solution n'est pas très satisfaisante dans la mesure où le pantographe est soumis aux mêmes secousses que le bogie ", remarque Daniel Brun, chef du département TGV à la SNCF. Fiat Ferroviaria a donc mis au point un dispositif de " contre-pendulation " du pantographe à commande électronique. Ce système, actuellement au stade de prototype, devrait équiper les prochains Pendolino. La recherche continue donc chez les constructeurs de trains pendulaires. Fiat en tête. Car sa pre- mière place, l'italien l'a acquise au prix de vingt ans d'expérience. Il lui aura fallu douze ans, entre 1976 et 1988, pour passer du prototype à la mise en service des premières rames de série. L'épopée des Pendolino prouve, s'il en était besoin, que l'on ne s'improvise pas spécialiste de système pendulaire. C. M.

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Comment faire penduler le TGV ?

A écouter les responsables de GEC-Alsthom ou de la SNCF, faire penduler le TGV relèverait presque du jeu d'enfant. L'industriel franco-britannique n'a-t-il pas promis de sortir un prototype d'ici à dix-huit mois seulement ? La rame articulée, qui a fait le succès du TGV, risque pourtant d'être un handicap pour le système pendulaire. A priori, les caisses devraient pouvoir basculer les unes par rapport aux autres grâce à des rotules situées à leur intersection. En revanche, sur la rame articulée, deux caisses partagent le même bogie. Le nombre d'essieux étant diminué de moitié par rapport à un train classique, la charge à l'essieu est augmentée d'autant. Or le poids est l'ennemi numéro 1 du système pendulaire. Avec ses 17 tonnes à l'essieu, le TGV devra donc subir une sévère cure d'amaigrissement. " Ce n'est pas un problème, assure Daniel Brun, chef du département TGV à la SNCF. Nous avons déjà réussi à fabriquer un TGV à deux niveaux pour le même poids qu'un TGV simple. Notre intention est de descendre dans un premier temps à 16 tonnes par essieu. " Il ne restera alors plus qu'à adapter les bogies et les caisses, concevoir et installer le mécanisme pendulaire, et mettre en place toute l'électronique de contrôle.

USINE NOUVELLE N°2557

çà tombe bien VFLi est en gros manque de crl

Et les ADC de Fret SNCF sont inutilisés..... Cà montre la gestion au top niveau des ressources humaines du groupe!!!!

dans l'organigramme VFLi n'est pas FRET, et FRET n'est pas VFLi, les deux sont des "filiales" de la branche SNCF GEODIS du Groupe SNCF.

Fret SNCF appartient, ainis que ses personnels à la maison mère SNCF, mais n'est pas une filiale.... C'est une entité comme il y a VFE, TER, Transilien, Infra, etc....

Si VFLI était au même niveau que Fret SNCF, les agents VFLI devraient être employés conformément au RH0077, même grille salariale, etc, etc.... Et ce n'est pas vraiment le cas.

Comment çà prêt à ne pas s'arrêter si l'arrêt n'est pas marqué dans SIRIUS? Ce truc est bien censé remplacer les fiches train oui ou non?

Dans ce cas, si l'arrêt ne figure pas sur les documents horaires à disposition du conducteur il n'a pas à s'arrêter (sauf observation signaux, bien entendu), quelle que soit la gare.

Il me semble me rappeler d'une affaire d'arrêt ne figurant pas sur la fiche train (Le Mans), dans laquelle tout le monde s'est jeté sur le conducteur... qui n'avait fait que respecter sa marche (erronée).

Si le machin n'est pas fichu d'afficher correctement les points d'arrêt, tunnel ou pas, c'est extrèmement grave... rassurez moi, dites moi que j'ai mal compris.

Malgré le tout petit écran, on voit les trois gares suivantes en mode "arrêt fréquent".... Dans un tunnel, on perd le GPS, et, si j'ai bien compris, on garde uniquement le défilement horaire. Donc, dans le cas cité, en gare de Lyon, on voit sur le sirius que le train a des arrêts à Chatelet et Gare du Nord... On doit donc les respecter.... Et normalement, on doit récupérer le GPS en sortie de Gare du Nord. Reste l'option de recaler la gare à l'arrêt ou de valider l'arrêt en trois clics (moins de 10s pour des arrêts d'une minute). Apparemment, donc, rien d'insurmontable.

Que sont devenues les 72024 et 72067 ? à la casse également ?

La 72024 a été placée en RD le 04/03/2009. Elle a été radiée le 17/06/2010.

La 72067 a été victime d'une panne d'alternateur et placée aussi en RD le 14/05/2009, puis radiée le 28/10/2009.

Aucune raison que ces machines échappent au chalumeau... lapleunicheuse

Cà va mal chez ECR!!! Licenciements en vue à Toulouse.

Deux docs: un sur un CE extraordianaire, l'autre est un doc syndical.

CE_extraordinaire_-_ODJ_061210.pdf

Tract_FGAAC-CFDT_CE-ECR_4-Decembre-2010.pdf

En banlieue on a les GCB : Groupe Contrôle Banlieue qui travaille uniquement en brigade et font du contrôle aléatoire à bord des trains , sur les quais ainsi que sur les lignes de contrôle automatique !

Ce qui fait une moyenne de 2 ou 3 controles annuels par usager.... Incitatif à la fraude, car les PV reviennent bien moins cher que la somme des abonnements payés par les non fraudeurs..... Sans compter que globalement, les GCB travaillent entre 8h et 19h, et rarement en dehors de cette période.

Je vais faire grincer des dents, mais dans les comunnications de la direction,

VFLI est Fret SNCF....

VFLI est une filiale du groupe SNCF.... Fret SNCF est une entité de la maison mère, c'est quand pas la même chose!!!! La comm dit aussi ce qui l'arrange, et, de toute façon, pour VFLi comme pour Fret SNCF, dans les deux cas, le tiroir caisse est situé rue du Commandant Mouchotte....

Le gros soucis c'est qu'il va tout falloir faire en tunnel, et cela explique le coût entre 1 et 3 milliards...

On peut proposer à ADP et RFF d'installer des PN sur les pistes d'Orly.... "Attention, un train peut en cacher un autre"

Je :Smiley_39: :Smiley_39:

La cour a épinglé le non-respect par la SNCF de ses « obligations de ponctualité »

Obligation de ponctualité??? Je n'ai jamais lu çà dans mon réglement. J'ai une obligation de sécurité, le fameux "si rien ne s'y oppose", puis ensuite de rouler à l'heure.....

Ca aurait été plus sympa de jour, on n'y voit que dalle !!!!

Fred a fait ce qu'il a pu.... même son statut de "Chat noir" du rlt 121 ne lui a pas permis d'entrer sur LGV après le lever du soleil.....:cool:

En Transilie, c'est peut être moins fréquent mais sur les GL et TER, c'est hélas monnaie courante. Lyon Part-Dieu est un cas typique : le départ vers le sud s'effectue loin des signaux (néanmoins bien visibles dans la plupart des cas) et dans les faits c'est toujours VL30 jusqu'au dégagement du carré de sortie par le premier véhicule du convoi, alors que les voies permettent de sortir à 60. Bien sûr, du fait de l'absence de fonctionnalité de réouverture continue sur le KVB, les trains de passage (desservant la gare) arrivant presque toujours sur carré de sortie fermé, la VL30 s'impose à l'approche du signal (disposition reprise aujourd'hui via la VISA). Mais pour les trains rebroussant en gare ou ceux origine sur lesquels il y a réinitialisation du bord KVB, le contrôle à 30 n'intervient pas. La réglementation infra (seule opposable aux EFs à la base) n'impose la marche à vue au départ d'une VP de gare (les cas de trains origine d'un établissement PL sont rares) qu'en l'absence de visu du signal lorsque l'arrêt dépasse 3' (qu'il ait été annoncé ou non fermé à l'arrivée), la reprise de marche étant autorisée à la visu du signal, sans attendre son franchissement (cela a été transcrit de manière plus restrictive dans le référentiel Conducteur, de manière à unifier le comportement sur la base la plus restrictive potentiellement présentée sous KVB -> MàV jusqu'au signal). A partir du moment où le 00 a disparu... le doute subsiste sur l'activation des courbes de contrôle et la manière la plus simple d'éviter toute souci est d'attendre le dégagement du signal aval (à voie libre ou a minima à l'avertissement ou A cli) par la tête du convoi. Avoir des trains qui se traînent sur plusieurs centaines de mètres alors que le signal est ouvert et l'itinéraire apte à une sortie rapide, c'est une régression en matière d'exploitation ferroviaire (tant pour le dégagement des installations qu'au niveau des performances).

Sur un sujet connexe, on peut rappeler l'abandon des balises X de réouverture (sous KVB) dans les années 90 ou la décision plus récente de RFF de ne pas installer de boucle de réouverture continue (à l'image du KVBP) sous ETCS 1, deux choix lourds de conséquences pour l'exploitation ferroviaire.

Moyen de shunter les 3mn: Appui successif sur BP-MV puis BP-VAL.... Seulement, çà c'est vu et la direction est tombé sur le poil de ceux qui pratiquaient la chose... Bilan, tout le monde ouvre son parapluie, les ADC aussi et ne prennent pas le risque d'une évetuelle prise en charge avec tout ce qui va avec dans le traitement de cet incident par les DPx ligne.

Pour le reste, tu as raison, Christian, sur le texte "pur" réglement, mais décliné du papier au terrain, chacun se couvre pour éviter le "bip-bip-bip.... Pshhhhhhhhhhhhhhh"...

malgré une année 2010 en crise, VFLI a augmenté son chiffre d'affaire de + 950% non vous ne rêvez pas(chiffre Direction groupe SNCF).

Et avec çà, comment imaginer que FRET SNCF a encore un avenir????

En espérant que ce barreau Sud desservira l'aéroport d'Orly d'une manière intelligente, avec une gare entre les deux aérogares Sud et Ouest..... Les connexions entre les deux aéroports seront bien plus faciles qu'avec tous les moyens en transport public actuellement proposés.

(...) Il y a certaines choses du RH qui peuvent évoluer (19/6), on ne restera pas indéfiniment avec celui-ci en intégralité surtout avec la concurrence!!

A la banlieue, ne te soucies pas pour çà.... Au titre 2, çà peut très bien marcher..... Et là, çà ne sera plus 19/6, ni même minuit/minuit mais prise de nuit (22h) sur ton RP.... Total bonheur!!!

Et puis à terme, çà virera "un engin/une ligne" avec un grade CRTT ou dérivé.....

Beuh pourtant on a le LEA, nous, sur RFF?

Par contre, pour info, y a pas de GPS sur notre machine, seul le temps de parcours est pris en compte, donc mieux que Sirius, je sais pas ...

Lorsque tu édites une fiche train d'un train international, tu ne peux l'obtenir que jusqu'à la gare frontière: c'est le cas sur les Paris-Francfort ou tu ne peux rien obtenir au delà de Sarrebrück....

La salsa du Fillon.... Une parodie comme on aimerait en voir plus souvent

http://www.wat.tv/video/salsa-fillon-35dsf_2ey61_.html

Tous les syndicats cherchent des volontaires, mais faut vouloir s'impliquer et pas simplement se contenter d'aboyer tout en profitant du travail considérable des délégués du terrain!

Nadal aussi cherchait des volontaires !!!! Comme quoi....

Malheureusement, l'image des syndicats est souvent ternie par des délégués foireux qui n'aspirent qu'à bénéficier de leurs DD et AY....

Bonjour,

on peut lire sur un autre forum que "le STRMTG a décidé de suspendre les circulations.Plusieurs zones doivent bénéficier de travaux pour retrouver un agrément de sécurité, principalement sur le secteur parcouru par les trains de Fret de Giroux à Courpières."

Que des fret en charge D ne puissent pas passer, OK.... mais quid d'autorails à vitesse très réduite sur ces sections de ligne?