CRL COOL

(...) Au lieu de parler d'essai de frein, a cause du vide chargé,

on parlait de ciculer avec les dispositfs placés en mauvaise position.......

Circule avec 2000t de chargement en position vide, ou inversement,

elle va etre jolie la surprise au serrage....

Et devant le juge, si il y a accident,

j'en connais un qui se fera charger la tronche !!!

C'est bien comme çà que j'avais compris.... D'ou mon effroi !!!!!

Bonjour,

Je commence un nouveau sujet sur les trajets des voitures UIC

Je commence :

PARIS/STOCKHOLM sur trains viking express 1232/1233 (B10).

PARIS/BEOGRAD sur trains 221/222 B10C10.

En près de 40 ans sur les rails, ces voitures ont silloné la quasi intégralité des axes internationaux parcourus par des trains assurés en matériel SNCF..... Même en Espagne avec les voitures estampillées "Wasteel" sur le Puerta del Sol.....

Nouvelle info, à partir du 12, le TGV Lille - Brive ne circulera plus quotidiennement mais seulement du vendredi au lundi.

Nico

A propos de cette info, j'ai mis un article là : http://www.cheminots.net/forum/index.php?/topic/10513-un-tgv-a-petite-vitesse-entre-brive-et-roissy/page__view__findpost__p__345487

Exact, il est aussi question d'une modification de la compo...à confirmer.

En principe, un lot de 8 véhicules transportant des caisses mobiles (comme ceux du 50000/01) doit compléter la compo des wagons couverts....

Oui c'est bien lui mon cher Patrick qui fera le dernier...

T'as vu çà?? Je sais tout !!!!

PS: j'ai vu Alain mercredi dernier.....

Deux critères ont motivé ce choix : "Sa performance économique et son engagement en terme de ponctualité, souligne Raymond Blouët, Dg de CombiWest

performance économique : c'est ECR qui a donc fourni les devis le moins cher

la ponctualité : c'est le talon d'Achille d'ECR, ce qui a fait que le Ford est revrenu à la SNCF et que plusieurs clients cherchent à quitter cette EF.....

Bon, maintenant, reste à voir ce que çà donnera sur ce trafic.....

Ai je le droit de scanner et et de poster les articles de [Tr]action qui portent sur EBULA et LEA ?

C'est de la doc interne avec des droits de reproduction..... Ou alors contactes la rédaction pour leur demander leur accord...

Cette semaine sera la dernière pour le MVGV, à partir du 12/12 il passera uniquement par classique (c'était déjà le cas malheureusement depuis un moment dans le sens impair)...une page se tourne...une de plus.

C'est notre pote et collègue Alain qui aura le privilège de faire ce dernier 4992.....

Histoire de retorner le couteau dans la plaie, une vidéo du dernier train ayant roulé à 70 km/h sur la ligne:

Sans doute parmi les prochains gros travaux sur cette portion de la LGV Sud-Est: la virgule d'Avignon

Une étude d'impact de ce projet: virgule d\'avignon.pdf

Un client qui y croit encore... J'vais aller me boire une mousse, tiens !!!

http://www.wk-transport-logistique.fr/actualites/detail/33319/kronenbourg-un-nouveau-plan-de-transport-base-sur-le-rail.html

Les Brasseries Kronenbourg ont réorganisé leur plan de transport en basculant des camions sur des trains complets au départ de l'usine d'Obernai. Un report modal qui leur permet de réduire leur empreinte carbone et d'augmenter leur taux de service client.

Qui a dit que le mode ferroviaire délivre une qualité de service largement inférieure à celle du mode routier ? Pas le brasseur alsacien Kronenbourg en tout cas, qui en avril 2010 a fêté le départ de son 1 000ème train complet de 28 wagons (l'équivalent de 42 semi-remorques) depuis son site industriel d'Obernai (Bas-Rhin) vers l'un de ses quatre entrepôts régionaux.

Car aujourd'hui, grâce à ce mode qui assure 80% des flux de distribution, son taux de ponctualité chez ses clients atteint 99,2% contre 87% en 2007 quand la route s'octroyait près des deux tiers des envois ! "En deux ans, dans l'enquête de satisfaction clients (qualité de service, ponctualité...) que la GMS réalise auprès des industriels de la boisson, Kronenbourg est passé de la quatrième à la première place. Une évolution qui se mesure aussi au plan économique, explique Marc Ruffenach, directeur logistique de la marque."

Réduction de l'empreinte carbone

Le bilan environnemental n'est pas mal non plus : en deux ans, le nombre de kilos de CO2 émis par palette a été divisé par trois ! Une réduction issue de l'accroissement de la part du fer (principalement alimenté par électricité) et de la diminution de la distance moyenne parcourue par chaque palette sur la route, passée à 175 km aujourd'hui contre 578 km en 2008. "Du coup, notre dépendance économique au fioul est également tombée de 30% à 10%. Ce qui est loin d'être négligeable dans notre budget transport", souligne le directeur logistique.

Pourtant, jusqu'en 2007, la route absorbe 60% des envois de palettes de Kronenbourg, les 40% restants étant expédiés par wagons isolés. Le brasseur n'imagine pas alors basculer majoritairement ses flux sur le fer, car "on savait quand partaient ces trains mais pas toujours quand ils allaient arriver, et ce sans pouvoir informer le client".

Mais quatre facteurs consécutifs vont l'y inciter fortement. Et très rapidement. "Quand la SNCF annonce en 2007 sa réforme du wagon isolé, avec la fermeture de gares dédiées, cela se traduit pour Kronenbourg par la disparition de 30% de ses volumes en fer. Et les 10% restants en wagons isolés nous sont vendus à prix d'or", se souvient Marc Ruffenach.Puis en 2008, c'est le prix du brut qui flambe. Et les prix de transport avec. Une inflation des tarifs qui ne peut qu'inquiéter dans une région qui souffre déjà d'une raréfaction des moyens. Que la canicule de l'été 2006 n'a fait que souligner. Le brasseur ne trouvant alors ni un nombre suffisant de camions ni de wagons isolés. "Enfin, c'est l'annonce de la taxe Bur qui se traduira par un surcoût additionnel de 15% à 20% pour tous les camions chargés en Alsace", conclut-il.

Un nouveau schéma logistique

Quatre problématiques qui convainquent Kronenbourg de mettre en place un nouveau schéma logistique et de transport dont le socle s'appuierait sur le mode ferroviaire. "Nous savions que pour obtenir un service fiable et de qualité, il nous fallait pouvoir affréter des trains complets dédiés circulant sur des sillons fixes. Disposant d'un site industriel embranché avec 14 kilomètres de voies ferrées privatives et produisant plus de 6 millions d'hectolitres, Kronenbourg y satisfaisait. Aujourd'hui, l'usine expédie 520 trains par an", précise Marc Ruffenach.

Décision est donc prise de constituer un réseau de distribution privilégiant le fer pour la longue distance, opéré par Fret SNCF, et la route pour les derniers kilomètres. À l'exception des clients du quart nord-est de la France qui restent approvisionnés à 100% par la route au départ d'Obernai, car situés dans un rayon d'environ 350 km.

http://www.lepays.fr/fr/article/4190200/La-branche-ouest-touche-finale-du-dispositif-Rhin-Rhone.html

TGV: La branche-ouest, touche finale du dispositif Rhin-Rhône

On parle souvent de la branche-est et sud de la LGV Rhin-Rhône, mais la partie de la ligne qui reliera Dijon à la LGV Paris-Lyon passe quelque peu inaperçue.

Rappelons que la LGV Rhin-Rhône est composée de trois branches indissociables : est, sud et ouest. La première reliera Dijon à Mulhouse, via Besançon et Belfort (190 km), la seconde rapprochera Dijon et Lyon (180 km) et la troisième, longue de 98 km, fera le lien entre Dijon et Montbard où elle rejoindra la LGV Paris Lyon. Elle préfigure donc, entre autre, un axe alternatif à la ligne Paris-Lyon très fréquentée.

Elle représente aussi une opportunité pour conforter la position de Dijon dans le réseau ferroviaire à grande vitesse, en intégrant la réalisation d’une gare nouvelle au cœur de l’agglomération.

« Elle constitue enfin un élément à part entière de la problématique de la liaison TGV Paris-Bâle via Dijon et Mulhouse, et des liaisons TGV Paris-Lausanne et Paris-Neuchâtel-Berne, via Dijon, Dole, Vallorbe et via Pontarlier. Seulement, elle n’a jamais été vendue comme un enjeu stratégique. Pourtant, il faut accorder beaucoup d’importance à cette branche-ouest et revenir aux fondamentaux, sinon il est à craindre qu’elle soit remise en cause », plaide Thierry Zettel, secrétaire général de l’Association TGV Rhin-Rhône, au moment où une véritable contre-offensive serait lancée en coulisses.

Alors que l’incertitude plane de plus en plus sur la branche-sud, certains commencent également à se poser des questions sur l’utilité d’une branche-ouest qui, si elle n’avance pas plus vite, va se retrouver en concurrence frontale avec le projet POCL (Paris-Orléans-Clermond-Ferrand-Lyon) qui concerne cinq régions, dont quatre sont déjà tombées d’accord pour faire sortir le projet de terre. C’est précisément là que le bât blesse…

« Le projet POCL constitue un itinéraire performant complémentaire à la ligne à grande vitesse actuelle entre Paris et Lyon », peut-on lire sur le site internet consacré au projet. Exactement le même discours que celui tenu pour la branche-ouest !

Il faut donc faire vite pour ne pas se faire doubler car l’enjeu de la branche-ouest est de taille pour les régions de l’Est aussi bien pour l’Alsace que pour la Bourgogne et la Franche-Comté, car avec la branche-ouest Paris et Bâle ne seront plus qu’à 2 h 30.

Quant au temps de trajet entre Paris-Mulhouse sans arrêt sur le parcours, il ne sera plus que de 2 h 08, alors que la TGV Est met 2 h 27 pour relier les mêmes villes. Avec un arrêt à Dijon, le voyage durera 2 h 13.

« La branche-ouest consolide toutes les relations vers le bassin parisien », insiste Thierry Zettel en évoquant également « une amélioration des relations avec la façade atlantique via le futur barreau sud de la région parisienne ».

http://www.lemoniteur.fr/147-transport-et-infrastructures/article/actualite/772546-lgv-est-rff-va-tenir-les-delais-pour-les-travaux-du-second-troncon

Le président de Réseau ferré de France (RFF), Hubert du Mesnil, s'est félicité jeudi 18 novembre à Steinbourg (Bas-Rhin) de l'avancement de la deuxième tranche de la ligne LGV-Est qui mettra Strasbourg à 1H50 de Paris en 2016, contre 2H20 actuellement

"Nous nous engageons à tenir les délais et le plan de relance (gouvernemental) nous a aidé à démarrer plus vite que prévu" ce tronçon de 106 km entre Baudrecourt (Moselle) et la banlieue de Strasbourg qui sera mis en service au printemps 2016, a-t-il déclaré lors d'une visite de presse du chantier.

Les TGV y circuleront alors à 320 km/h comme ils le font déjà depuis juin 2007 entre Paris et la Moselle.

Philippe Richert, président de la Région Alsace et ministre chargé des Collectivités territoriales, a estimé que ce second tronçon était "une étape cruciale" mettant la région à la croisée des grands axes ferroviaires européens.

Les travaux, d'un coût de plus de deux milliards d'euros, sont financés pour un tiers par l'Etat, pour un autre tiers par les collectivités régionales et les départements, pour plus d'un quart par RFF, pour plus de 5% par l'Union européenne et pour près de 2% par le Grand Duché du Luxembourg.

Confié au consortium Dodin Campenon Bernard Construction, le chantier prévoit le percement d'un tunnel dans le massif des Vosges du nord, entre la Lorraine et l'Alsace.

"Il sera composé de deux tubes et nous avons commandé un tunnelier qui devrait commencer dans quelques mois le creusement d'est en ouest", a indiqué sur place Alain Cuccaroni, le directeur du projet LGV-Est chez RFF.

Roland Ries, maire socialiste de Strasbourg et président de l'Association TGV Est-Européen a estimé sur place que ce tronçon est aussi "un maillon supplémentaire dans la réalisation de la Magistrale", cet axe ferroviaire européen reliant Paris à Bratislava et Budapest en passant par Strasbourg, Karlsruhe, Stuttgart, Munich, Salzbourg et Vienne.

Les travaux de génie civil du second tronçon doivent être achevés fin 2012 et la pose des équipements ferroviaires mi-2015. Suivront plusieurs mois d'essais et les procédures d'autorisation d'exploitation avant la mise en service commerciale annoncée par RFF pour le printemps 2016.

Et la nouvelle offre wagon isolé "multilots - multiclients" entrera en service le 12/12/2010:

Une interview de Mme Sylvie Charles:

Fret SNCF.pdf

Et on en rajoute une couche:

http://www.lalsace.fr/fr/permalien/article/4170957/Fret-ferroviaire-la-bataille-du-rail-reste-a-mener-en-France.html

Fret ferroviaire : la bataille du rail reste à mener en France

Le fret ferroviaire français n’en finit plus de patiner. Le pavillon français s’étiole. Un train de sénateur contre lequel Francis Grignon, l’élu alsacien, part en guerre.

Francis Grignon, vous êtes le porteur d’un rapport sur le fret ferroviaire ; quel est le sens de ce travail ?

Nous avons axé notre réflexion sur les clients de la SNCF. En nous inspirant du rapport Paternotte et en rappelant ce que le gouvernement fait dans ce domaine. Un exemple : le contrat de performance signé entre Réseau Ferré de France et l’État pour la période 2008-2012.

Que proposez-vous ?

Trois grands axes de travail : renforcer la qualité de service, améliorer l’organisation et rechercher des sources de financement pérennes.

Les plans se multiplient, les rapports aussi…

Oui, probablement ! Je ne sais pas si celui-ci sera suivi d’effets mais il a le mérite de poser les bonnes questions. Il est temps d’en finir avec une situation devenue intolérable pour le fret ferroviaire français.

Tout va donc si mal ?

Très mal ! Suivant les années, la SNCF perd dans cette activité entre 300 et 500 millions d’euros par an. C’est colossal. Et inadmissible.

« La SNCF ne sait pas chercher le client »

Pourquoi cette situation ?

Les raisons sont multiples. Par exemple le statut des cheminots dont le rapport Blain, commandé par la SNCF, a estimé qu’il générait un surcoût de 30 % de la main d’œuvre des cheminots par rapport aux agents de VFLI, filiale privée de la SNCF. Or la concurrence s’impose aux opérateurs ferroviaires de fret car il n’y a plus de monopole de la SNCF.

Vous vous attaquez à forte partie…

Je le sais ! Mais soyons clair : je ne dis pas qu’il faut enlever ce statut aux cheminots en activité mais qu’il faut se poser la question de la pertinence économique de son maintien pour les nouveaux embauchés dans une économie de marché.

Que préconisez-vous ?

Il faut désormais recruter des gens dans le cadre d’une nouvelle convention qui doit être gérée avec le privé pour que la SNCF évolue dans la même division.

Qui dit fret ferroviaire pense ferroutage ; sur ce point, la France est très en retard…

C’est vrai. Il faut changer les habitudes et chercher les clients ce que la SNCF ne sait pas faire. Or c’est son travail, pas celui du gouvernement.

Reste que les infrastructures du ferroutage font cruellement défaut…

On y vient tout doucement.

Taxer les poids lourds n’est-il pas, au fond, pénaliser un secteur au profit d’un autre ?

Dès lors que la taxation vaut pour tout le monde, y compris les transporteurs en transit, tout le monde est à égalité. Ce qui ne peut que faciliter le report de la route vers le rail. S’agissant de la taxe poids lourds, je souhaite que l’expérimentation du système en Alsace, prévue à l’horizon 2012, se fasse « à blanc » pour ne pas défavoriser les transporteurs alsaciens.

Votre rapport fait souvent référence à la Suisse ?

Parce que je considère qu’il s’agit de l’exemple européen en matière de gestion du fret ferroviaire. Exemple : quand une entreprise s’installe sur une zone d’activité et demande un raccordement ferroviaire, celui-ci est payé par les autorités. Pas en France ! Je connais un industriel du bois installé dans la vallée de la Bruche qui voudrait être raccordé au rail. Il exploite de nombreux camions qui pourraient ainsi prendre le train. Le problème est que personne ne veut l’aider à financer ce raccordement, bien trop cher pour lui.

« Où sont les opérateurs de proximité ? »

Autre exemple : les Suisses ont adopté un système de cadencement dont il est prouvé qu’il augmente les capacités de 25 %. Pourquoi pas en France ?

Il arrive…

Oui mais à échéance fin 2011 en Alsace avec la mise en service de la LGV Rhin-Rhône.

Vous suggérez que la SNCF passe d’une logique de l’offre à une logique de la demande ; c’est dire qu’elle n’écoute pas le client ?

Absolument ! L’offre n’est pas adaptée faute d’un travail commercial sur le terrain, auprès des entreprises.

Entendre la demande suppose d’être capable d’y répondre ; ce ne semble pas le cas ?

La SNCF n’est pas assez souple. Exemple avec les opérateurs ferroviaires de proximité. Un OFP n’a pu être installé sur le port de La Rochelle parce que la SNCF et sa filiale Géodis, soutenues par les syndicats, n’ont pas admis que cet opérateur veuille gérer les flux commerciaux au risque de leur « piquer » du volume. J’espère que ce type de réaction ne se posera pas à Strasbourg où des discussions sont en cours avec le port autonome.

Faut-il aller vers une régionalisation du fret ferroviaire ? Un peu comme pour le transport de voyageurs…

C’est un sujet très complexe, très politique dans la mesure où la grande majorité des régions sont de gauche.

Ce qui veut dire ?

Que les positions sur cette question sont très tranchées. Ainsi, la gauche, au Sénat, veut généraliser le statut SNCF via une convention collective qui imposerait aux éventuels opérateurs étrangers comme la Bundes- bahn de s’aligner sur les règles françaises. Ce nivellement par le haut ruinerait les chances du ferroviaire par rapport à la route. Pour autant, je ne dis pas qu’il faut niveler par le bas mais il faut trouver un accord qui satisfasse tout le monde.

Propos recueillis par Jacques Prost

L'UE souhaiterait pousser les corridors Fret un peu plus à l'Est, jusqu'à la Chine.....

http://www.chine-informations.com/actualite/ue-interesse-au-corridor-de-fret-ferroviaire-entre-la-chine-et-europe_25053.html

L'UE s'intéresse au corridor de fret ferroviaire entre la Chine et l'Europe via la Russie

Le vice-président de la Commission européenne, Siim Kallas, a exprimé mercredi de l'intérêt de l'Union européenne sur le développement d'un corridor de fret ferroviaire transcontinental entre la Chine en Extrême-Orient et l'Europe en Occident via la Russie, selon un communiqué de la Commission européenne.

Lors de l'inauguration à Moscou du quatrième Forum international sur les transports en Russie, M. Kallas a insisté sur le rôle crucial de la Russie dans le fret ferroviaire entre l'Europe et l'Asie du Sud-Est. "Un travail intéressant a été fait par Deutsche Bahn et le Chemin de fer russe pour développer un corridor de fret ferroviaire transcontinental entre l'Europe, la Chine et des points en Extrême-Orient ... Mais offrir une alternative réelle au transport maritime est un grand défi, elle doit être commercialement viable", a souligné M. Kallas.

Il a appelé la Russie à investir davantage dans son infrastructure des transports. La Russie a "un grand potentiel" dans l'aviation civile, mais jusqu'ici, ce potentiel n'a été exploité que de manière isolée, a dit M. Kallas. Il a noté une grande nécessité d'investir dans l'infrastructure ferroviaire et aéroportuaire, ainsi que dans la modernisation du management de l'aviation civile, pour en répondre aux besoins croissants.

"L'UE a un grand intérêt pour élargir la coopération avec la Russie dans le domaine des transports, en particulier l'aviation civile, et entend travailler étroitement avec le ministère russe des Transports pour explorer les moyens en ce sens", a déclaré M. Kallas.

Le forum qui durera deux jours, constitue une opportunité de dialogue entre toutes les parties concernées par la politique des transports post-crise en Russie. Il portera sur les problèmes du chemin de fer, de l'automobile, du transport maritime et de l'aviation civile.

L'ouverture en service commercial ne se fera que le 19 décembre:

Extrait d'une dépêche de l'AFP : Paris-Figueras.pdf

Qui mettent tout sur les camions en France et vont allégrement piétiner sur les plates-bandes des EF en Europe!

Et le pire c'est que certains, même ici sur ce forum, n'ont pas encore compris ce qui se trame...

J'abonde dans ton sens..... Un extrait du journal les Echos:

http://www.pressdisp.../fr/viewer.aspx

Depuis le rachat des parts détenues par les actionnaires minoritaires de Geodis en 2008, la SNCF monte en puissance dans le transport routier. Au point de faire tousser les entreprises privées du secteur. « Il y a clairement distorsion de concurrence, car le groupe public n'est pas soumis aux mêmes contraintes de retour sur investissement et de financement, auxmêmes exigences de fonds propres » , estime JeanChristophe Pic, le président de la FNTR, faisant allusion à la politique de croissance externe offensivemenée par la SNCF l'an dernier. « Qu'est-ce qui peut justifier qu'un groupe public intervienne avec tant demoyens dans un secteur privé ? » , s'interroge le dirigeant. La FNTR réclame donc du gouvernement « une clarification de la situation » .

http://www.lindepend...iner-289953.php

TGV Perpignan-Montpellier : les études lancées, le tracé va s'affiner

L'annonce du lancement de la ligne Perpignan-Figuères le 19 décembre prochain relance l'intérêt du tronçon Montpellier-Perpignan encore surnommé le chaînon manquant. Co mme prévu, RFF (Réseau Ferré de France) a bien engagé cinq millions d'euros dans le financement des études d'affinement du tracé de cette future ligne à grande vitesse. Reste maintenant à trouver les 37 millions manquants pour boucler ce budget. Mais Edouard Parant, chef de mission chargé du projet reste confiant. « Le préfet de région doit réunir les partenaires éventuels d'ici quelques jours». Il espère « une bonne nouvelle » début décembre.

Depuis le printemps dernier effectivement, RFF a donc lancé les premières études « pour ne pas retarder le projet et rester sur l'objectif d'ouverture de la ligne en 2020 ». Il s'agit de réduire la fameuse bande des 5 kilomètres à un kilomètre de large. Plusieurs options ont été présentées aux élus concernés, notamment les maires des 74 communes impactées par le prochain tracé. Début décembre, RFF espère être en mesure de présenter une nouvelle carte plus précise.

Une fois que la bande d'un kilomètre sera définie, il faudra encore la soumettre au comité de pilotage (qui regroupera les partenaires) et au ministre. Une deuxième étape d'études (financée donc grâce aux nouveaux partenariats) devra déterminer le tracé définitif (une bande de 100 m de large). Viendra ensuite le temps des derniers réglages administratifs. Pas forcément la plus aisée.

Elle devrait aboutir à un décret d'utilité publique qui permettrait enfin de lancer les travaux. En attendant, la concertation continue autour de cette future ligne.

En ce qui concerne les futures gares, et notamment celles de Narbonne et Béziers, rien n'est encore fixé. « Nous étudions toujours trois possibilités d'implantation : soit entre les deux villes, soit à l'ouest de Narbonne soit à l'Est de Béziers. Les deux dernières options sont privilégiées par les collectivités territoriales » souligne Édouard Parant. Le fret également fait l'objet de réunions de concertation.

Rendez-vous est donc donné début décembre pour de nouvelles annonces

Le projet suit son cours.

Un article d'aujourd'hui de Mobiliciés.fr :

http://www.mobilicit...les_77_642.html

Un autre article dans le Parisien:

http://www.leparisie...010-1167433.php

C'est une plaisanterie qui en dit long. « Aujourd'hui, Picardie va vouloir dire quelque chose », a lancé hier Claude Gewerc, président PS du conseil régional, en référence à la fonction de Lucette Vanlaecke, directrice régionale de Réseau ferré de France (RFF) Nord-Pas-de-Calais et Picardie. La région se vivait comme l'oubliée des lignes à grande vitesse.

La décision de RFF était donc plus qu'attendue. Elle a été officiellement annoncée hier, à Amiens.

Le propriétaire et gestionnaire du réseau ferré a décidé de se lancer dans le projet de ligne TGV Roissy-Picardie. « Le débat public a permis de confirmer l'opportunité de ce projet, a assuré Lucette Vanlaecke. C'est une étape importante qui est franchie aujourd'hui. »

Cette étape, c'est celle du lancement par RFF des études et de la concertation en vue de l'enquête publique pour ce projet vital pour la Picardie et ses milliers d'habitants qui vont travailler sur Roissy. Pour l'heure, les contours du projet reprennent les conclusions du débat public qui s'est tenu entre le 15 avril et le 31 juillet. Tout d'abord, la « complémentarité des services ». Des TER côtoieront ainsi les TGV et les gares situées entre Creil et la nouvelle ligne, notamment dans le Val-d'Oise, seront desservies. Une décision qui a conduit à l'élimination de l'option de passage nord.

L'option du passage nord définitivement écartée

C'est la deuxième conclusion du débat public suivie par RFF. Dans la recherche de tracé, trois possibilités étaient en effet étudiées. Nord, centrale et sud. La première a été définitivement écartée hier, « parce qu'elle ne permettait pas la desserte du Val-d'Oise, mais aussi parce qu'elle était la plus chère (NDLR : 275 M€) et aurait posé des problèmes environnementaux puisqu'elle traversait un parc naturel régional », a expliqué Pierre-Yves Biet, chef de projets Roissy-Picardie, chez RFF. A ce stade des études, il est, selon lui, « nécessaire d'aller plus loin pour choisir entre les deux autres options ». La décision devrait être prise courant 2012. Suivant ce choix, le projet coûtera entre 255 et 340 M€.

Hier, les sourires étaient sur toutes les lèvres. Et plus particulièrement sur celles des élus d'Amiens et Creil, bientôt desservies par la grande vitesse. Le maire d'Amiens, capitale régionale en attente du TGV depuis longtemps, a salué « un événement ». Quant au maire de Creil, Jean-Claude Villemain, il s'est également félicité de « cette excellente nouvelle ». Puis a sorti un billet de train factice de sa poche et clamé : « Ce billet devient aujourd'hui réalité! » Il devra néanmoins attendre 2020 pour s'en servir.

Crédit carte: journal Le Parisien

Deux articles sur l'actualité de cette ligne:

CEVA.pdf

Un lien du Journal La Tribune de Genève:

http://www.tdg.ch/ge...erte-2010-11-26

Marc Moulin | 27.11.2010 | 00:00

La future gare CEVA occupera moins de place que prévu sur le plateau de Champel. Le ministre genevois des Constructions, Mark Muller, est intervenu afin que l'on réduise son emprise. «Je l'ai fait par égard envers les habitants de ce quartier où le CEVA a été controversé», confirme le libéral. Le quartier a refusé il y a un an à 58% le crédit additionnel du CEVA. Cet arrondissement était le seul du canton avec Florissant à avoir ainsi rejeté la liaison ferroviaire.

Le premier projet présenté en 2006 par Jean Nouvel devait de toute façon être revu. L'adjonction d'issues de secours faisait partie des 300 conditions auxquelles l'Office fédéral des transports a soumis son autorisation de construire en 2008. Des échappatoires étaient prévues aux extrémités des quais. Il a fallu rajouter un troisième escalier au milieu. Le plan initial était-il donc incorrect? «Non, rétorque Cyril Dumas, responsable architecture du projet CEVA.

L'office a choisi de suivre des normes en matière d'incendie qui, normalement, ne s'appliquent pas aux gares.» Il a fallu composer avec cette double contrainte: ajouter une nouvelle infrastructure tout en réduisant la taille du projet. «C'était la quadrature du cercle», glisse Cyril Dumas.

Pour résoudre l'équation, on a recouru aux fossés prévus dès les plans initiaux. «Le projet de 2006 avait axé sa proposition sur ces talus, situés de part et d'autre du bâtiment, qui amenaient une lumière naturelle dans les profondeurs de la station souterraine et facilitaient aussi l'évacuation des voyageurs», rappelle Caroline Monod, porte-parole du CEVA.

Sur le nouveau plan, deux sorties d'urgence débouchent sur ces tranchées, sans nécessiter d'édicule en surface. A la pointe sud du plateau, seul reste un exutoire pour le dernier escalier, flanqué de WC publics. Un abri pour vélos disparaît au passage. Au nord, l'édifice prévu pour une autre issue disparaît.

Seule y subsiste une cheminée, sur 10 m2. Les parvis à l'est et à l'ouest de la gare rétrécissent. A l'époque du plan originel, rien n'était décidé sur le nouvel accès que formera le tunnel reliant la gare souterraine à l'avenue de la Roseraie, au pied de la colline. Ultime mesure réduisant l'impact visuel du complexe: les parois vitrées bordant les talus perdent en longueur et en hauteur.

Au final, l'emprise au sol des fossés et bâtiments se limite à 1588 m2. C'est une réduction de 38% par rapport au croquis d'origine. Le plan ne pourra être avalisé à Berne que lorsque la justice fédérale aura tranché sur les 27 recours de riverains qui s'opposent toujours aux plans initiaux. La surface disponible pour les aménagements extérieurs grossit de 40%. Elle fera l'objet d'un concours, sous la houlette de la Ville de Genève.

Le Département municipal de l'aménagement confirme la volonté de lancer un concours qui inclura le plateau et les rues adjacentes. La date n'est pas fixée.

La Ville, qui vient de recevoir les nouveaux plans, n'en est pas satisfaite. «C'est une amélioration, mais on n'atteint toujours pas les objectifs, fixés dans une convention, pour préserver l'usage public du plateau et éviter qu'il ne devienne qu'une interface de transports, regrette Isabelle Charollais, co-directrice du département. J'ai conscience des contraintes techniques, mais je ne comprends pas pourquoi il est si difficile de se mettre autour d'une table avec la direction du projet CEVA.»

Un autre du journal 20 minutes:

http://www.20min.ch/.../story/12278131

CEVA : 27 recours bloquent encore le chantier

«J'espère que la présidente du Tribunal administratif fédéral (TAF) nous aidera», a déclaré samedi dans une interview au «Temps» le directeur de CFF Infrastructure Philippe Gauderon. Ces recours encore en suspens vont retarder l'entame des travaux. «Au début, nous espérions pouvoir commencer en 2009, puis en 2010 et les prévisions sont maintenant pour mi-2011».

Les maîtres d'oeuvre comptent six ans pour construire les tunnels, longs de 4,8 kilomètres, et équiper la ligne avant de pouvoir la mettre en service. «Si nous commençons en 2011, cela risque de repousser la mise en service à 2017, alors que nous avions espéré 2016», a relevé M. Gauderon.

Le fait que les Français réclament de la Suisse un nouvel effort financier pour couvrir les surcoûts de la construction de la ligne côté français ne surprend pas outre mesure le directeur. «C'est de bonne guerre», a souligné M. Gauderon. Mais Berne ne mettra pas la main à la poche, a-t-il averti.

«Il n'y a pas de base légale pour une contribution suisse supplémentaire», a noté M. Gauderon. Le directeur de CFF Infrastructure a fait remarquer que le CEVA «va aussi profiter» à la France voisine. «Il faut que les acteurs français de ce dossier, qui sont nombreux, en aient conscience».

Un mal pour un bien, la circulation sera de nouveau interrompue l'été prochain pour poursuivre les travaux de remise à niveau de la ligne:

http://www.larep.com...s_28-21250.html

Les usagers du TER vont encore connaître un été difficile. Il ne sera pas possible de circuler en train entre Bonneval et Châteaudun, du 18 juillet au 2 septembre. Mais ils gagneront du temps en 2013. La rénovation de la ligne Paris-Châteaudun-Tours n'est pas finie. Elle se poursuivra jusqu'en 2013. Le côté positif c'est que les quelque 70 millions d'euros investis sur cette liaison assurent sa pérennité. Une satisfaction pour les quelque 500 usagers quotidiens, au départ de Châteaudun. leurs représentants qui, lundi soir, salle panoramique, assistaient au comité de ligne réuni par Jean-Michel Bodin, vice-président du conseil régional, en charge du transport, redoutent cependant encore une période difficile.

Didier Grevel, porte-parole du comité pour l'amélioration de la ligne TER Châteaudun-Paris, se souvient des conditions éprouvantes de transport cet été, lorsque les usagers étaient embarqués en car jusqu'à Auneau avant de pouvoir remonter dans le train. Cet été, le TER ne pourra pas circuler entre Dourdan et Auneau du 16 août au 1er octobre. La voie sera coupée entre Bonneval et Châteaudun, du 18 juillet au 2 septembre. Faut-il maintenir le parcours habituel, en effectuant une partie du trajet par la route ? Ne faut-il mieux pas amener les usagers directement à Chartres ? Jean-Michel Bodin a demandé à la SNCF d'organiser une rencontre avec les usagers fin janvier pour choisir la meilleure option.

Un coût sous-estimé

L'important est que les travaux de modernisation de la ligne se fassent. On pouvait craindre le contraire lorsque l'État s'est rendu compte que le coût du chantier n'était pas de 11,5 millions d'euros mais qu'il fallait en prévoir... 13 de plus pour restaurer les 134 km de voie ferrée entre Tours et Paris. L'argent prévu pour restaurer le sud de la ligne a été utilisé pour le nord mais Jean-Michel Bodin espère bien maintenant récupérer l'argent auprès de l'État.

L'objectif des travaux est bien entendu de faire gagner du temps de parcours aux usagers. Car les trains pourront circuler plus vite sur les voies rénovées. Le vice-président du conseil régional souligne toutefois qu'on ne retrouvera pas les 1 h 25 de temps de trajet entre Châteaudun et Paris que certains ont connu. Il veillera cependant à un meilleur respect des horaires.

Le train fantôme du vendredi

Un usager a interrogé lundi soir la SNCF sur les raisons pour lesquelles le train qui doit arriver le vendredi, à 17 h 50, à Châteaudun est annulé

« une fois sur deux ». Jean-Michel Bodin, pour qui une telle fréquence de suppressions, ne peut pas être considérée comme un « accident » a lui aussi demandé des explications. Jacques Bouffard, responsable du TER Centre pour la SNCF, a évoqué des incidents matériels conduisant à faire des choix.

Didier Grevel a toutefois souligné que le doublement de la rame qui, le vendredi, à 17 h 48, quitte la gare d'Austerlitz pour desservir Châteaudun avait amélioré le confort des passagers. Et que sa fréquentation justifiait pleinement cet aménagement.

Etait ce tout simplement bien raisonnable d'inaugurer une ligne de (moyenne) montagne en décembre ????

Les travaux ne sont pas finis depuis très longtemps... IRIS n'est passé qu'en septembre, et les conducteurs sont toujours en formation (étude de ligne).... Pas facile de faire cette manifestation plus tôt, et encore plus dur de savoir qu'il allait tomber 50cm de neige fin novembre en Savoie!!!

Le TGV Brive-Lille réduit ses fréquences à compter su service d'hiver:

http://www.radio-totem.net/actualite/journal/correze/article-32877-le-tgv-brive-lille-reduit-ses-frequences/?page=3&filtre=all

Le TGV Brive - Lille réduit ses fréquences. La liaison, actuellement quotidienne, ne se fera plus que du jeudi soir au lundi matin à partir du 12 décembre car les régions Centre et Limousin refusent une hausse de leur participation financière demandée par la SNCF. (...)

Bonjour,

Question : y a t il un fil d'ouvert à propos de l'inauguration et de la mise en service de la ligne dans quelques jours ?? Je n'ai rien trouvé. On pourrait ouvrir un fil "officiel" non ?

Il y a déjà ce topic: http://www.cheminots.net/forum/index.php?/topic/15817-la-ligne-du-haut-bugey/page__p__213452__hl__bugey__fromsearch__1#entry213452

Après les travaux, l'exploitation commerciale.... Ce qui permettra de continuer à y mettre de belles photos des trains en service commercial.

J'en profite pour remercier ceux qui, par leurs photos et leurs posts nous ont permis de suivre presque au jour le jour la reconstruction de cette ligne bigbisous

Un article plus récent sur ce sujet:

http://www.la-croix.com/La-lente-disparition-des-billets-de-train-se-prepare/article/2446016/4079

La lente disparition des billets de train se prépare

iDTGV vient de lancer le « m-billet », un titre de transport virtuel lui permet aux voyageurs d’emprunter les trains sans ticket

Quel est le principe de ce billet virtuel ? Après avoir inventé le voyage ferroviaire à bas coût en 2004 pour concurrencer l’aérien sur de longues distances ou encore l’option possible d’une ambiance de silence ou d’animations pendant le voyage, iDTGV propose désormais de voyager… avec son téléphone comme seul billet.

La filiale de la SNCF a lancé la semaine dernière une application gratuite destinée d’abord aux téléphones mobiles iPhone, mais qui sera généralisée ensuite aux autres types de smartphone. Cette application permet d’acheter son voyage depuis son téléphone et de charger sur l’appareil un « m-billet » (m signifiant mobile) avec son code-barres.

Il suffit alors de présenter son téléphone au contrôleur avant d’embarquer dans le train. Jusqu’alors, les billets iDTGV, qui ne pouvaient s’acheter que sur Internet, devaient être imprimés par l’acheteur lui-même.

L’usage du mobile était toutefois déjà utilisable sur les Thalys, une société privée de droit belge qui dessert la Belgique, l’Allemagne et les Pays-Bas et que la SNCF détient à quelque 60 %. C’est en revanche la première fois qu’un billet « dématérialisé » fonctionne pour des voyages hexagonaux.

La dématérialisation va-t-elle gagner l’ensemble des voyages ? Cela paraît certain. À partir d’aujourd’hui, la branche « Voyages » (les grandes lignes) de la SNCF propose ainsi aux titulaires d’une carte « Grand Voyageur » de charger leur titre de transport sur leur carte. L’offre ne concerne que 350 destinations, celles pour lesquelles les internautes peuvent acheter depuis juin 2009 un billet électronique, le « e-billet » qu’ils impriment eux-mêmes.

Le nombre de destinations est voué à croître régulièrement étant donné le succès du procédé. « Sur le périmètre des trajets éligibles aux “e-billets”, ces derniers représentent déjà 30 % des achats », dit-on à la SNCF. L’utilisation de la carte « Grand Voyageur » n’est qu’un début. Après quelques mois d’observation, la compagnie se dit prête à étendre le dispositif sur d’autres cartes d’abonnement et à terme sur des téléphones.

La dématérialisation a des avantages indéniables pour les voyageurs, notamment en supprimant le risque de perte des billets papier ou leur oubli. Pour la SNCF, l’économie est également appréciable. Avec le « e-billet » imprimable par le voyageur internaute ou avec les nouveaux supports de titres de transport, la société espère aussi baisser son coût lié à l’émission de billet. Près de 100 millions de personnes voyagent chaque année sur les grandes lignes.

Michel WAINTROP

Les horaires du SA 2011 de la DB et des autres réseaux européens sont désormais en téléchargement libre. Des mises à jour mensuelles sont prévues.

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