CRL COOL

Sujets sur RFF s'inquiète de l'entretien du réeau et le gouvernement est pour une augmenttation des prix des billets fusionnés....controleursncf

Arrêt des circulations sur le réseau AGRIVAP

Cette fois le site indique que les trains de Noël sont annulés , il y a donc bien un problème ...

Oui effectivement..... okok

Alors puisque tu veux parler d'autre chose que de la banlieue, on va parler de toi, puis de moi. Ma question pour ton cas, c'est, quels sont tes engins moteurs ?

Dans mon cas, je roule 90 % du temps en 63500 et 9 % du temps en 66000. Explique-moi :

- Où est-ce qu'on le case (et notamment, où est-ce qu'on le case de manière à ce que ça ne se casse pas la gueule à la première secousse tout en restant à portée d'oeil du mécanicien) ;

- Comment fait-on pour s'en servir avec les mains dégueulasses qu'on se coltine après avoir démarré le bordel (ce qui implique la vérification des niveaux, l'actionnage de la pompe à huile, des filtres à peigne, etc ... le tout avec des gants qui ne sont pas imperméables à la crasse, ce sont les gants fournis par la boîte) ;

- S'il est prévu d'installer un lavabo avec du savon dans les locomotives non équipées, de manière à pouvoir prendre soin de notre objet révolutionnaire, qui je le rappelle mesure environ 15 cm, est tout dur et avec je crois qu'on peut surtout se bran..........

Si tu as une solution merci de la mettre dans la boite à idées.

Christophe

Quelle que soit la solution informatique envisagée, les mêmes inconvénients resurgiront dans les cas que tu évoques.....

Sinon, niveau poids et encombrement d'un sirius avec sa recharge par rapport à un recueil horaire banlieue, çà doit être équivalent...

A défaut de faire des trains en France, SNCF Géodis pourra renforcer sa présence en Allemagne....

Le rachat complet de sa filiale ITL est désormais effectif...

http://www.strategie...-allemagne,3295

SNCF Geodis roule en Allemagne

Le 29 novembre 2010, par Gilles Solard

L'opérateur ferroviaire français acquiert 100% d'ITL, une entreprise ferroviaire allemande, pour renforcer sa position en Europe.

Au 1er décembre 2010, ITL Eisenbahn GmbH sera filiale à 100% de SNCF Geodis après avoir racheté 25% des parts de l'entreprise ferroviaire. ITL est présente en Allemagne, Pologne et République Tchèque. Elle est spécialisée dans la conception et la mise en oeuvre de services de transport en Allemagne et en Europe de l'Est.

La SNCF avait acheté 75% des parts d'ITL en avril 2008 à la famille Wegat. "Uwe Wegat, fondateur gérant et actionnaire d'ITL quitter ses fonctions à la fin de l'année pour se consacrer à d'autres activités, cela après avoir accompagné l'intégration d'ITL au sein de SNCF Geodis", indique le communiqué. Le nouvel ensemble sera dirigé par Henrik Wüdermann, gérant de Captrain Deutschland, filiale de SNCF Geodis, et fortement implantée en Allemagne et en Suisse. "Cette acquisition offre des perspectives supplémentaires de développement à SNCF Geodis au coeur de l'Europe", mentionne Pierre Blayau.

Et la débacle continue.....

http://www.ledauphine.com/actualite/2010/11/25/sanofi-des-camions-a-la-place-des-wagons

Le pont-rail construit à grands frais pour Silpro est devenu un obstacle à la réindustrialisation du site.

Le fret de la SNCF est en train de perdre ses derniers clients sur la ligne des Alpes du Sud. L’usine Sanofi-Aventis de Sisteron va à son tour abandonner le transport ferroviaire début décembre.

« La SNCF nous a mis devant le fait accompli en décidant d’augmenter ses tarifs de façon très significative dès janvier 2011 » explique Michel Aillaud, du comité de direction. Du coup, le groupe pharmaceutique renonce aux trains de marchandises pour ses approvisionnements en produits solvants.

Sanofi-Aventis utilisera désormais des camions à la place des wagons. « On ne peut que déplorer cette décision de la SNCF qui avance des questions de rentabilité. Le rail était plus souhaitable en terme de développement durable et pour éviter de transporter des matières dangereuses sur la route » observe Michel Aillaud.

Pour sa part, la direction du fret à la SNCF se refuse à tout commentaire, en précisant « qu’elle ne communique pas sur les négociations commerciales avec ses clients ».

En 2009, la SNCF s’était déjà désengagée du “train eau” qui transportait les bouteilles d’eau de l’usine de Chorges. Elle jugeait que ce trafic n’était pas assez rentable. Les 11 wagons quotidiens avaient été remplacés par 22 poids-lourds.

Le fret également menacé à Arkéma ?

L’abandon du fret ferroviaire à Sanofi inquiète les cheminots des Alpes du Sud. Ils craignent que la desserte de l’usine Arkéma de Château-Arnoux-Saint-Auban s’arrête à son tour.

« Après la disparition du fret à Laragne-Montéglin, à Chorges et à Sisteron, Arkéma aura beaucoup de mal à assumer seul le coût des transports au prix du péage actuel. À terme, le fret risque de totalement disparaître de la ligne et c’est donc par camion sur les routes que seront transportés les produits extrêmement dangereux » regrette Franck Gatounes, représentant CGT des cheminots.

En 2005, de quatre à six trains d’environ 30 wagons chacun passaient tous les jours sur le site de Saint-Auban et donnaient du travail à 13 personnes. « Aujourd’hui, deux trains seulement s’arrêtent et il n’y a plus que deux employés chargés du fret » constate le cheminot.

Un ticket d’entrée à un million d’euros

Les syndicalistes ont un autre motif d’inquiétude. Le pont-rail construit pour Silpro (Silicium de Provence) est devenu un obstacle pour l’avenir du site industriel de Saint-Auban.

L’usine qui devait produire du silicium pour panneaux solaires n’a jamais vu le jour, mais elle a laissé un cadeau empoisonné et une verrue dans le paysage. Le pont-rail a coûté un million d’euros à Réseau ferré de France (RFF). Placée en liquidation judiciaire, Silpro n’a jamais réglé la facture.

Les repreneurs éventuels du site devront donc payer un ticket d’entrée d’un million d’euros. « Comment voulez-vous qu’un investisseur s’intéresse à nous ? » s’interroge David Bouissou, représentant CGT d’Arkéma. « Il devra mettre la main à la poche dès son arrivée, alors que dans d’autres régions, on lui fera un pont d’or pour s’installer ! ».

Pour lui, il est difficile de parler de réindustrialisation avec ce verrou fermé à double tour. La CGT demande aux élus et aux partenaires économiques de se réunir autour d’une table pour prendre les dispositions qui s’imposent.

par la rédaction du DL le 26/11/2010 à 05:29

Déterrage de topic......

Parmi les matériels préservés par cette association, il y a la 2CC2 3402.... Un petit article sur son purgatoire entre sa radiation en 1974 et son rapatriement à Chambéry...

http://www.lamontagne.fr/editions_locales/montlucon/l_etonnant_voyage_de_la_loco_2cc2_3402@CARGNjFdJSsBFx8AAxs-.html

L'étonnant voyage de la loco 2CC2 3402

En Savoie, tous les amoureux du chemin de fer connaissent l'histoire de la 2CC2 3402. Une locomotive à vapeur emblématique de la région qui effectuaient la liaison entre Chambéry et Modane. Lancée en 1929, rayée de la circulation en 1974, sauvée du chalumeau et classée monument historique grâce à la ténacité d'André Rasserie.

Ce que l'histoire ne dit pas, c'est que la fameuse 2CC2 3402 est restée stationnée pendant dix-huit ans sous la rotonde, à Montluçon. Un autre passionné, Roland Sermet, s'est chargé de le rappeler lors de la bourse d'échanges ferroviaire organisée par le Rail-club montluçonnais, dans les locaux de la Maison des cheminots.

Pendant près de deux ans, la 2CC2 3402 s'est retrouvée à l'abandon à Ambérieux, entre Lyon et Chambéry. Puis, la loco a été garée au dépôt SNCF de Clermont-Ferrand. « Il n'était pas possible de la stocker à Chambéry car toutes les voies étaient utilisées », explique l'exposant. Après, ils ont démonté une partie du dépôt à Clermont et il a fallu trouver un autre endroit ».

La rotonde, à Montluçon, faisait parfaitement l'affaire. « L'important, c'était de la mettre à l'abri dans l'attente d'une hypothétique restauration pour le musée de Mulhouse », résume Roland Sermet.

En 1998, quelques agents du dépôt de Chambéry se mettent dans l'idée de rapatrier la loco vers son dépôt d'attache. La SNCF donne son accord et, le 19 janvier 2002, après quelques travaux de soudure et resserage de boulons, la 2CC2 3402 prend la direction de la Savoie en roulant à 30 km\h, vitesse maximale autorisée ! Le voyage a pris un jour et demi?

http://www.sudouest.fr/2010/11/09/un-projet-hors-norme-235665-4938.php

TOURS-BORDEAUX La construction de la ligne démarrera en 2011. Elle inaugure

déjà, par son mode de financement public privé, une nouvelle génération de

grandes infrastructures

Il va enfin commencer ! Les ingénieurs de chez Vinci sont dans les starting-blocks. Ils n'attendaient que la signature finale du contrat entre Réseau ferré de France (RFF) et le groupement Lisea constitué autour de Vinci (Axa, Caisse des dépôts) pour lancer les grues, bulldozers et autres engins de chantier sur les 15 secteurs du tracé de la ligne Tours Bordeaux. 15 lots, d'une trentaine de kilomètres chacun, dont les travaux vont démarrer simultanément ou presque, entre le sud de Tours et le nord de Bordeaux, pour un tracé total de 302 km de lignes nouvelle. Les déboisements ont déjà démarré, l'information des territoires au niveau des communes sur le chantier lui-même occupera une bonne partie du printemps. Cinq années de travaux seront au minimum nécessaires pour construire la totalité de l'infrastructure, plus de nombreux mois pour les essais.

Fin 2016-début 2017, la gare Saint-Jean de Bordeaux sera accessible par train à grande vitesse en à peine plus de 2 heures depuis la gare Montparnasse, à Paris. 35 ans après la connexion de la gare Lyon-La Part Dieu à la capitale en seulement 2 heures. C'était alors François Mitterrand qui avait inauguré l'arrivée du TGV dans la capitale des Gaules. En revanche, on ne connaît pas le nom du, ou de la, président(e) de la République qui coupera le ruban gare Saint-Jean en 2016 ou 2017. « Le chantier qui s'engage est le plus gros en Europe aujourd'hui », estime Pierre-Denis Coux, patron du projet chez Réseau Ferré de France. Il est aussi original voire hors normes par son montage car il s'agit d'une concession. La plus importante jamais réalisée en Europe.

Partenariat public-privé

La construction de la ligne Tours Bordeaux représente aujourd'hui un investissement de 7,2 milliards d'euros. Il sera le fruit d'un partenariat public-privé. C'est-à-dire qu'elle sera financée grosso modo pour moitié par Vinci et Réseaux ferrés de France (RFF), et pour l'autre, par l'Etat et les collectivités locales. Et c'est Lisea, une filiale du numéro 1 mondial du BTP, Vinci, lauréat de l'appel à candidatures, qui construira et assurera la maintenance de la ligne pendant 50 ans.

Un peu comme une société autoroutière, l'entreprise percevra les péages que la SNCF aujourd'hui, et peut-être d'autres opérateurs demain (Deutsche Bahn.), doivent acquitter désormais en Europe lorsqu'un train utilise une ligne. C'est une première pour un projet ferroviaire en France. RFF a mis grand soin à boucler le dossier d'appel à candidatures auquel les trois majors françaises (Bouygues, Eiffage, Vinci) avaient, seules, répondu. Mais ce n'est pas pour cette raison que ce projet stratégique pour le désenclavement du Sud-Ouest, pourtant évoqué depuis des lustres, a mis tout le temps à se concrétiser.

Les réticences Poitevines

La première explication est autant géographique que politique. Ce n'est qu'en 1998 que le projet est véritablement lancé. Longtemps la Région Poitou-Charentes s'est montrée réticente. Plus proche de Paris, elle ne profite qu'assez peu de l'accélération ferroviaire. Elle a même longtemps considéré que les inconvénients d'être traversée par la LGV l'emportaient sur les avantages d'être desservie. Mais la ligne est bien un maillon de la liaison Sud Europe en direction de Madrid. Alain Juppé et Alain Rousset entraînent alors Jean- Pierre Raffarin, devenu Premier Ministre. C'est finalement à Poitiers, en 2003, que le projet est politiquement endossé sur toute la ligne.

La deuxième raison de la longue maturation du projet est le nombre de collectivités locales sollicitées pour son financement. Car il est bien fini le temps où l'État (via le budget de la nation) et la SNCF (en s'endettant) pouvaient assumer seuls des investissements de cette envergure. Les collectivités locales vont ainsi contribuer au projet à hauteur de 1,7 milliard d'euros, soit la moitié de la part publique.

Contributions et négociations

Et puisque Toulouse et Bayonne profiteront elles aussi du rapprochement entre Bordeaux Paris, les principales collectivités locales à l'est de Bordeaux, (Lot et Garonne, Tarn et Garonne, Conseil régional de Midi-Pyrénées,.) ainsi que celles au sud (Landes, Pyrénées Atlantiques, Agglomération de Bayonne-Anglet-Biarritz) ont aussi mis la main à la poche, tout comme la Gironde, la Région Aquitaine et les principales collectivités de Poitou-Charentes, elles-mêmes directement concernées par cette première phase du déploiement du TGV dans le Sud-Ouest de la France. La mise au point de la convention financière réunissant les 57 collectivités locales a été interminable. Il a fallu que le Ministre des transports nomme un médiateur. Chacun a légitimement négocié et obtenu, ici des protections phoniques, là des compensations routières, ailleurs des engagements de phasage de travaux au-delà de Bordeaux.On verra si l'État, Vinci ou RFF seront en mesure, demain, d'honorer ces engagements. La signature du contrat de concession était à ce prix. Le chantier va pouvoir commencer.

Sud Ouest Eco Dordogne · Sud Ouest Eco

http://www.lavoixdun...-guillaum.shtml

Un nouveau RER à créer de Lille à Hénin ou trois vieilles lignes TER à moderniser entre la métropole et le bassin minier ? Le patron de la SNCF s'est bien gardé de mettre son grain de sel dans le débat qui fait rage depuis que Daniel Percheron a lancé l'idée de cette ligne nouvelle. ...

« C'est un vrai choix politique, il faut laisser les élus décider. La SNCF n'est pas le ministère des Transports, elle n'a pas à prendre parti, c'est une force d'étude. Laissons les choix régionaux entre les mains des élus », tranche le patron de la SNCF.

Du côté des élus, on est loin du consensus. En rendant publique le 5 octobre une étude jusqu'alors discrètement menée à propos d'une liaison nouvelle Lille - Hénin, Daniel Percheron n'imaginait peut-être pas déclencher autant de vagues, y compris dans son propre camp.

Car le « patron » de la fédération socialiste du Nord, Gilles Pargneaux, comme l'allié Vert, Éric Quiquet, faisaient rapidement savoir qu'ils ne jugeaient pas ce projet crédible.

Chez les écologistes, au nom d'une autre vision de l'aménagement du territoire, on plaide pour l'amélioration des lignes existantes. À l'UMP, des élus comme Jacques Vernier s'interrogent.

Asphyxie de l'A1

Daniel Percheron de son côté reste persuadé qu'un futur RER reste le meilleur moyen de décongestionner une autoroute A1 saturée et de convertir des automobilistes au rail.

Le président du conseil régional expliquait hier que la hausse de fréquentation du TER n'empêchait pas l'asphyxie croissante de l'A1. Il rappelait que le concept de RER avait été inscrit et approuvé en son temps à l'unanimité dans le schéma régional des transports. Et il précisait que la modernisation des lignes existantes poserait de sérieux problèmes techniques. « Il faudra mettre les gens dans des bus pendant des années. » Ce n'est qu'un début, le débat continue.

Crédit photo: Infographie GIEM, journal La Voix du Nord

Qui qui propose une photo ?

Ben vas-y !!!

les 9300 ont été mutées à Toulouse de mai 78 à mai 81, suite aux livraisons de 7200 et de TGV .. Toulouse où elles ont remplacé les 5500. Leur domaine d'utilisation n'a alors plus guère recouvert celui des 9200.

Les 9300 montaient jusqu'à Dijon avec des conducteurs d'Avignon et de Marseille jusqu'en 2000 environ..... C'était rare, mais çà arrivait, et c'était généralement en remplacement d'une 7200 défectueuse....

Une bonne idée en effet. Pourquoi ne pas faire comme les compagnies aériennes, indiquer le billet Hors Taxes, c'est à dire sans les péages, étant entendu que seul le prix TTC sera affiché.

Quand tu regardes les tarifs sur un vol, tu regardes d'abord le prix TTC, car au final, c'est ce qui va sortir de ton porte monnaie.... Le détail sur le billet d'avion est bienvenu pour savoir quelle part va à qui, mais, par exemple concernant la surtaxe carburant, elle figure sur une ligne à part alors que c'est la compagnie qui percevra intégralement cette somme.... D'un autre coté, sur un billet, on ne voit pas la part que perçoivent les autorités des aéroports de départ et d'arrivée (taxes d'atterrissage et de prestations offertes (ou plutot vendues) à la compagnie....

Quesl genres de détails faudrait-il donc faire figurer sur un billet? That is the question.....

Brrrrr!!!!! Un petit coup sur les trompes du sifflet, SVP!!!

Il y avait un micro climat autour du Scharf' ou tu venais juste de retirer la housse de protection?

je suis certain d'en avoir vu un, mais je ne pense pas que c'était un JT à 13h mais plutôt à 20h

Je t'affirme 13h: j'étais au réfectoire au foyer de Dijon Ville....

Concernant le "3h pile" ou moins sur Paris - Genève. La mise à VL200 ou 220 de Pont-de-Veyle - Bourg permettrait-il un gain de temps "important" ? (Celà dit ce relèvement de vitesse serait très coûteux vu qu'il y a au moins 20 passages à niveau à supprimer !)

Il y a environ 30 km entre ces deux gares.... La différence entre 160 et 200 n'est pas pertinente:

temps de parcours à 160 (sans compter le freinage pour arrêt ou traversée de BGB: 11mn 30s

temps de parcours à 200 (idem): 9 mn

Supprimer 20 PN, modifier le système de cantonnement (Block Manuel actuellement), tout çà pour 2 mn de gain dans le meilleur des cas...... Autant dire que çà ne se fera jamais...

Ah ben on va pouvoir mettre des TA sur des trains de voyageurs donc !

J'espère que je ne viens pas de donner une idée à certains cadres qui nous lisent et qui prendraient mon message au sérieux.

Christophe

Pas du tout..... Les aléas du fret, dernière roue du carosse sur les rails français, fait que les sillons sont les premiers impactés par des travaux. Le manque de concertation entre RFF et l'Infra conduit à des modifications fréquentes des sillons, et à retracer les trains en cours de service, sans attendre un changement de service. Cà explique donc, comme précisé par plusieurs membres ici, que le titre 2 est inaproprié au Fret....

Cette réflexion, je l'ai déjà entendue chez des CRML, et aussi qu'ils pourraient faire des ME120 ou ME140.... Ben voyons!! Manque plus que les RHR, puis le tour est joué..... Finalement, le grade TB au Fret est voué à la disparition...

Le gouvernement favorable

à une hausse des prix du train

http://www.lefigaro....ts-de-train.php

Le secrétaire d'Etat aux Transports Thierry Mariani estime qu'une hausse raisonnable permettrait de mieux entretenir certaines lignes ferroviaires.

» La SNCF lance une offensive sur les prix

Alors que la SNCF tente de faire oublier l'idée selon laquelleles billets de trains sont chers et réservés à une clientèle aisée, le secrétaire d'Etat aux Transports, Thierry Mariani, s'est dit ce samedi sur Europe 1, favorable à une hausse des prix des billets....

Dans une interview vu à la télé; Mr Mariani précise bien qu'il s'agit d'une augmentation modérée pour financer l'entretien du réseau par RFF....

Reste qu'aux yeux du grand public pas forcément initié - et çà se conçoit facilement -, le billet de train qui augmente, c'est la SNCF qui fait monter le prix.....

À part ça, 'l'ai pas reçu ce fameux SMS, moua... lapleunicheuse (mode maintenant je vais aller bosser en étant persuadé que je n'ai pas d'amis ouiiiiin on)

Moi non plus j'ai pas reçu.... Pas d'amis non plus...... Je t'envoie un SMS, Rouk !!! On se sentira moins seul lotrela

C'est bien pour ça que le titre 2 n'est pas adapté à des conducteurs de ligne.

Et je n'invente rien, tout est écrit dans le RH 0077.

C'est la conclusion que j'attendais.... Un roulement Fret subi toujours plusieurs rectifs / adpatations en cours de service. Le principe même du service immuable (tel qu'il peut être sur un rlt voyageur) ne sera jamais d'actualité au Fret....

Et tu dois avoir ta commande pour un semestre civil.

Au 1er juillet, tu dois savoir ce que tu fais à Noël !

Juste une question.... Comment avoir une commande "ferme" (en bleu) au moment des jours fériés, sachant qu'à chaque RF il y a des figeages plus ou moins conséquents que les diverses entités du Fret ne connaissant que 2 ou 3 semaines à l'avance? Et comment se gère un AGT qui désheure un train de plusieurs heures? Si tu as un rectif au roulement, les JS vont forcément changer.... Cà me parait assez impossible d'avoir une commande totalement immuable sur 6 mois.

Et bien écoute oui ! Pour moi les V/C agissent sur la timonerie jusqu' a preuve du contraire. Pour ce qui est des chiffres t' es bien gentil de nous prendre pour des bleu bite du rail mais n' abuse pas quand même...

Pas "nous", mais "toi".... On est 3 à s'être exprimé là dessus (Necro, JLC et moi....) C'est marrant que çà nous ait choqué...... Que tu te sois mal exprimé et qu'on ait compris de travers, je suis prêt à l'entendre.

Ah bon ? c'est les OS qui choisissent les engins moteurs que vous utilisez ??? c'est nouveau, ça !!!

Sinon entre les 9200 et les 9300, à part le pupitre (et les pantos) elles sont quasiment identiques, et chez nous la formation c'était 9200/9300.

C'était un accord local: autorisé 9200, mais pas 9300.... D'ailleurs, Villeneuve a été autorisé V160 jusqu'à ce que les 9200 soient affectées à Perrigny: elles n'avaient plus à monter sur Paris, et tous les Paris Dijon ont été faits en 7200.... et c'est Paris Charolais, Laroche et Dijon Ville qui ont assurés ces trains....

9200 et 9300 ayant le meme manuel de conduite, tu es theoriquement autorisé à ces deux series simulatenement. C'est le meme topo pour 67300 et 67400

Je vais envoyer qques MP à des villeneuvois.... Tu verras leurs réponses.

Au départ de Lestrem un bulletin de freinage est remi au conducteur avec bien entendu la nouvelle Masse du train, la nouvelle MFN et la nouvelle MFR. Apres je vois pas pourquoi tu parle d' un mec qui repart plein pot etc etc...

C' est simple le train arrive avec les dispositifs sur chargé et le BF qui va qui va avec, et il repart avec les dispositifs sur vide avec le BF qui va avec.

Je ne vois pas pourquoi les notions de masse freiné m' échappent et pourquoi il y aurait une "cata" . Je pense plutôt que c' est un fantasme de certains agents SNCF de se dire que les trains VFLI roulent droit a la cata. Et oé ca serait tellement bien qu' ils perdent leur licence ces voleurs de fret...

Pinaise!! On est au moins trois ADC SNCF a avoir frisonné en te lisant.... Pour toi le V/C sert pour la timonerie.... Ouais.... Et les chiffres à coté des mots "vides" et "chargé", çà te parle? A te lire, je n'en suis pas persuadé....

Maintenant, que VFLI perde sa licence, non.... mais que les conducteurs de cette filaile soient employés et rémunérés comme des ADC SNCF, oui.... Et là, c'est sur que certains trains quitteraient la filiale "low cost" et reviendraient à l'EF historique

En région Bourgogne les suppressions de trains

sont plutot fréquentes depuis quelques jours...

le 01/12, on a vu arriver vers 10h un corail Moscou Grenoble-Dijon..... Un vrai bloc de glace roulant, la 22200 tout juste identifiable.... Les suppressions sont d'ailleurs assez bien comprises par les voyageurs....

D'ailleurs j'ai bien aimé un petitr reportage au JT de 13h sur France 2 sur les vitres cassées par les projections de neige glacée qui justifient l'abaissement des vitesses limites sur LGV notamment...

Alors là pour le coup... çà fait peur! Bascule une V/C quand la rame a de l'air tu verras si çà agit que sur la timonerie... Faudrais revoir le frein...

C'est tellement beau que j'ai envoyé le lien du message au "super ADQS" VFLI.... J'attends sa réponse avec impatience!!