CRL COOL
-
Compteur de contenus
16 954 -
Inscription
-
Dernière visite
Messages publiés par CRL COOL
-
-
Dans le Nord-Est????
Non
C'est marrant..... J'aurais dit que c'était Creil, coté Nord du BV..... Notamment pour la pub de la société de meubles qu'on distingue à droite de la photo....
-
Cet article fait bien état d'un contentieux entre RFF et la SNCF au sujet du service annuel 2011. Dans un courrier envoyé à RFF un représentant de la SNCF se plaint de retards et indique que pour de nombreux trains dont des trains ciculant en fin décembre les sillons ne sont pas définitivement confirmés, enpêchant la mise en vente !
En conclusion la SNCF menace de saisir l'ARAF.
RFF demande au EF de déposer les demandes de sillon pour le SA de l'année suivante au plus tard au mois d'avril de l'année en cours, de façon à proposer un catalogue de sillon "propres" (sans les travaux de l'Infra) dès le mois de juillet..... Et là, on est à 6 semaines du changement de service et les sillons n'existent pas? Comment font les autres services en aval pour produire les roulements rames / engins moteurs et ADC? Chaque année, le phénomène empire. On ne connait pas nos repos pour les périodes des fêtes ni même un minimum du contenu des JS moins de 15 jours avant les vacances de fin dannée... Mais bon, je suis sur que les personnels RFF passeront, eux, tranquillement Noel et le nouvel an chez eux..... Et qu'à la date de ce jour, il savent déjà comment il vont s'organiser pour cette période. Comment faisaient les anciens pour concevoir trois changements de service annuel par le passé? Il y avait juste une conférence européenne des horaires au sein de l'UIC pour tout planifier, et çà déroulait sans anicroche.....
Décidément, "c'était mieux avant"....
-
Je te réponds, Thor, tard car car j'avais pas vu ta réponse...
Un compteur Geiger en région parisienne, effectivement, il doit en exister pas mal... Sauf que comme tout appareil sophistiqué, il faut surement quelqu'un qui sache le faire fonctionner et qui sache interpréter les données et puisse demander de prendre les mesures à prendre... Pour mon beau dab et son copain, il n'y a pas eu...
Cà me rappelle une anecdote qui date de 2003 ou 2004 à Lille Délivrance.... Un collègue avait toujours dans son sac un Geiger. Ce soir là, il s'en sert et çà bascule dans le rouge. Il prévient les agents du triage et un PMD est déclenché. Les pompiers arrivent, on fait évacuer toute la zone, le préfet ou sous préfet vient sur place..... et tout et tout. Les pompiers font leurs mesures et.... Rien..... Tout est parfaitement normal.... Les pompiers ont dit au collègue que les Geiger de la Foirfouille, çà sert à rien.....
Certaines "huiles" ont voulu la tête du collègue. Réponse: "Et si les mesures avaient été avérées? Vous lui auriez filé une médaille?"
-
(à l'origine je voulais proposer cela derrière la loc de Crl mais... suis obligée de m'incliner devant les propositions de Michael hihi)
Et voilà.... Lacheuse!!!
ah là là... la voiture-bar disco ! sur base inox !
je me demande si on peut encore la trouver autrement qu'en HO :
Oui, on peut : A Villeneuve St Georges, sur les voies de l'ancienne zone d'entretien des votures postales. Il y a une association qui en a préservée une....
Technicentre, ou Rémy91 pourront nous en dire plus....... nonmais
-
(...) Air France permet à Nantes d'être à onze heures de Fort-de-France.(...)
La belle affaire!!!! Corsair ne fait plus de vols directs Nantes - FDF ? Cà ne met que 7h30.....
-
(...) Parmi les catastrophes reprises sur l'inventaire il y a celui-ci dû au déraillement d'une citerne d'hydrocarbure heurtée par un train de marchandises circulant sur la voie contigüe :
20 mars 1971.
Ligne Roanne > Saint-Germain au Mont d'Or – Tunnel du Crozet (Loire), double voie.
Accident ferroviaire : 3 morts.
Un long train de wagons citernes chargés d'hydrocarbures traverse le tunnel de Crozet lorsqu'une
citerne de la queue du convoi déraille et se couche sur la voie voisine alors qu'arrive en sens inverse un
long train de marchandise. La collision est inévitable, la locomotive du train croiseur est complètement
broyée par le choc, et ses deux conducteurs sont tués sur le coup. Par la suite, un violent incendie se
déclare et interdit toute approche pendant 24 heures. Puis, n'ayant pu résister au choc thermique, le
tunnel s'effondre en divers endroits. Son déblaiement nécessitera sa destruction et la mise en tranchée
de la voie. Lors de ces travaux particulièrement dangereux, un ouvrier sera tué (troisième victime).
Voir également ici : http://www.cheminots.net/forum/index.php?/topic/22491-20-mars-1971-le-drame-du-tunnel-du-crozet-loire/page__p__288601__hl__crozet__fromsearch__1#entry288601
-
-
RFF confirme une hausse de péage pour les lignes les plus rentables de la SNCF
Invité de France info, Hubert du Mesnil, le président de Réseau ferré de France a expliqué que la hausse du péage sera plus importante sur les lignes qui ont le plus d’activités : "Il n’est pas anormal qu’on augmente plus les péages sur les lignes les plus rentables car c’est ce qui nous permet de ne pas les augmenter sur les lignes les moins rentables".
“ Les tarifs de redevance que nous faisons payer pour les lignes de TGV augmentent actuellement de 5 à 7% par an. Nous faisons une hausse plus importante sur les lignes où il y a le plus d’activités et nous avons baissé pour l’année prochaine les lignes les moins rentables, les transversales où il y a moins de monde et nous tenons absolument à ce que ces lignes puissent continuer parce que le déploiement du réseau est très utile…”
Actuellement le coût de ce péage représente 20 à 25% du prix du billet. RFF annonce donc une hausse de 5 à 7% par an en moyenne, en reconnaissant que c’est “une tendance supérieure à l’inflation.”
Hubert du Mesnil a également répondu aux critiques du Collectif des associations de défense de l’environnement qui parle d’une « arnaque » à propos de la convention de financement signée avec le groupe Vinci pour la voie nouvelle Tours-Bordeaux. Le président de RFF juge cette accusation d’“inexacte” : “Sur le principe même, c’est une erreur de ne pas croire au progrès proposé par le TGV. Quant au groupement, nous avons fait une consultation, c’est Vinci qui a gagné parce que c’est elle qui nous a demandé le moins de subventions publiques. Ce projet se réalisera avec un niveau de contribution publique inférieur à tous les autres, ce qui me parait être le meilleur démenti à ces propos.”
En ce qui concerne cette ligne Tours-Bordeaux, “les travaux commenceront l’année prochaine. Il y aura cinq ans de chantier”. La ligne serait donc ouverte à la fin de l’année 2016.
-
Essais d'évacuation en cas d'accident sous le tunnel du Perthus:
Déraillement et incendie fictifs, à 40 jours du lancement du Perpignan-Figueres
Simulations de catastrophes humaines dans le tunnel TGV du Perthus
Les choses sérieuses arrivent cette semaine en prévision du lancement du TGV Perpignan-Figueres, inclus dans le projet Paris-Figueres mené par la SNCF et la RENFE, son homologue espagnole. Les billets seront en vente dans 10 jours, la liaison ferroviaire fonctionnera dès le 12 décembre, mais les tests techniques se déroulent depuis plusieurs mois dans une discrétion quasi-militaire. Ce jeudi débutera une série médiatisée, dénommée "exercices préalables à la mise en service" par la Préfecture des Pyrénées-Orientales. Les 4, 17, et 30 novembre, sont ainsi réservés à des simulations en conditions réelle d'utilisation de la Ligne à Grande Vitesse, par le tunnel du Perthus, sous le massif des Albères. Cet ouvrage double, unique en Europe, fera l'objet de trois exercices binationaux, dont le but est de "vérifier la fiabilité des procédures d'évacuation et de secours". Ces opérations seront organisées dans le sens Perpignan-Figueres, à partir de trains de voyageurs démarrant de la principale gare du Roussillon. La première, ce jeudi 4 novembre de 14h à 19h, se déroulera selon le scénario de l'arrêt forcé d'un train de 300 passagers, dont plusieurs personnes handicapées. Cet incident sera supposé être provoqué par un dégagement de fumée constaté dans la motrice de queue du convoi. La prochaine étape, le 17 novembre, sera celle d'un déraillement fictif entraînant des victimes, puis un incendie de train sera simulé le 30 novembre. Ces tests de haute précision devront mesurer la capacité de coordination entre les services de secours français et sud-catalans, chacun obéissant au modèle décentralisé inhérent à l'organisation des États.
-
Un PN pose problème..... Pour construire une route, çà pose généralement moins de soucis.....
Crédit Photo: Journal La Provence
On a creusé le problème dans tous les sens, on a du mal à imaginer une solution simple!" Un casse-tête insoluble, c'est ainsi qu'on pourrait résumer le problème que pose la réouverture de la ligne de train Avignon-Carpentras, pour la zone d'activité de Carpentras. Le chargé de mission de Réseau ferré de France (RFF), Ivan Rascle, a présenté ainsi, lundi soir, la situation, lors d'une réunion organisée par Carpensud à l'intention des chefs d'entreprise installés autour de l'avenue des Marchés.
En cause, un passage à niveau -le douzième de la liaison Sorgues-Carpentras- que RFF envisage de supprimer, comme la loi le préconise. Pour l'aménageur des voies ferrées, il cuimule tous les handicaps: il coupe une voie à fort trafic routier (7800 véhicules/jour), c'est une voie unique, à proximité d'un giratoire et à 800m de la future gare SNCF.
Cette suppression entraînerait la coupure en deux de la zone, créant une impasse au chemin de Patris. "L'avenue des Marchés est la plus grande artère de Carpentras d'un point de vue industriel, vous êtes en train de la couper, il faut trouver une autre solution", a résumé Richard Gontier (transports Vincent et délégué de la CCI). Pierre Vincent, président de Carpensud, a renchéri: "C'est le poumon économique de Carpentras, un lieu de vie, des échanges commerciaux, un tissu de professionnels. C'est essentiel de pouvoir maintenir une liaison entre le nord et le sud". Puis il a demandé : "Que proposez-vous aux entreprises pour lesquelles il existe une clientèle de passage?".
La solution d'un trafic dévié par la rocade sud-ouest n'a pas satisfait les participants, estimant qu'elle allongeait les parcours et faisait perdre de la clientèle. Tout au long de la réunion, des propositions ont fusé. Le passage des trains à faible allure jusqu'après le passage à niveau pour qu'il soit maintenu? Le passage annoncé de 40 trains de voyageurs entre 6h et 21h occasionnerait bouchons et risques d'accidents lors de la fermeture des barrières.
Des mesures compensatoires (publicité au bénéfices des entreprises "lésées", agrandissement du gabarit du pont du cimetière) en cas de suppression? RFF attend des propositions. L'enterrement de la ligne au droit de la zone? Solution coûteuse pour laquelle une étude des sols est nécessaire. Création d'un pont? Cette dernière éventualité a été envisagée par RFF. Mais selon Ivan Rascle, "la voirie est étroite, le pont prendrait toute la place de la route et passerait à 7-8 mètres de haut. Il faut compter environ 15M€". Il entraînerait l'expropriation de plusieurs commerces et entreprises et obligerait à faire une rampe de cent mètres de long de chaque côté...
"L'idéal serait qu'on amène les chiffres et on prendra une décision", a proposé Serge Andrieu, adjoint municipal aux travaux. D'ici à la fin de l'année, RFF va s'atteler à rendre une copie sur la solution du pont, avant de revenir vers les entreprises de la zone d'activité.
-
La croissance serait durable sur les 9 premiers mois...... pour la suite, à cause des vilains grévistes, çà se gate.....
http://www.deplacementspros.com/La-SNCF-fait-ses-comptes_a7272.html
La SNCF fait ses comptes
Jolie croissance pour la chiffre d'affaires de la SNCF qui a progressé de 24 % sur les 9 premiers mois de l'année. Toutes les branches sont à la hausse, mais la compagnie de chemin de fer prévient que les grèves vont peser sur ses résultats.
Les chiffres sont un peu en trompe-l'oeil car la croissance de 24 % est pour beaucoup réalisée par des opérations de croissance externe. La SNCF a repris cette année l'opérateur de transports publics Keolis au 1er février et racheté plusieurs entreprises de logistique.Sur 4,4 milliards d'euros de progression du chiffre d'affaires, près de 3,4 milliards sont liés à cette croissance externe, à périmètre constant, la croissance aurait été de 4,8%. Il reste que c'est également un bon chiffre d'autant que tous les secteurs sont en progression. La branche SNCF Voyages, qui regroupe l'activité sur les grandes lignes (TGV et autres trains à réservation), a ainsi vu son chiffre d'affaires progresser de 5,2%. La branche SNCF Geodis, qui regroupe les activités de fret et de logistique, augmente de 23,5% sur les 9 premiers mois de l'année. C'est aussi la branche qui devrait le plus ressentir les effets négatifs de la grève. Enfin, le chiffre d'affaires de SNCF Infra (travaux sur le réseau ferroviaire) a augmenté de 4,4% à 3,781 milliards
-
Le TGV nouveau bientôt présenté
L'AGV, l'automotrice grande vitesse d'Alstom sera bientôt présentée à ses clients italiens. Dans les ateliers la fabrication bat son plein. 25 rames ont été commandées par un opérateur privé transalpin dont 17 seront fabriquées à Aytré (17) .
Le TGV nouvelle génération fabriqué à Aytré (17) L'AGV est une révolution technologique dans le monde du train. Finies les motrices ! Les moyens de traction sont répartis sous chacune des voitures. Cette commande assure 2 ans de charge de travail à l'usine charentaise maritime. De quoi digérer et relativiser l'echec de la commande eurostar où le concurrent Siemens a remporté le marché. L'AGV devrait rouler à l'automne 2011, a Aytré on espère que cette vtrine in situ déclenchera d'autres.
-
Le role du fret sur cette ligne est, par contre, en suspens....
Le fret ferroviaire a-t-il un avenir à Carpentras? Si oui, lequel? Ces questions ont été posées lundi soir, lors d'une réunion entre Réseau ferré de France (RFF) et les chefs d'entreprises de Carpensud, réunion au cours de laquelle on a également parlé du passage à niveau du chemin de Patris (lire notre édition d'hier). Il s'agissait de faire un point sur le retour du train de voyageurs à Carpentras, projet qui va être soumis à la concertation publique d'ici à la fin de l'année. Le fret s'inscrit dans cette réflexion.
"Sur le fret, la volonté est partagée, a plusieurs fois répété Ivan Rascle, chargé de mission de RFF. C'est de le maintenir sur la ligne Avignon-Carpentras." Serge Andrieu, adjoint au maire délégué aux travaux, a ajouté que "la difficulté, c'est de faire cohabiter le fret et les voyageurs".
Départ définitif?
Actuellement, le fret, c'est un à deux trains par jour, principalement utilisés par l'entreprise Sibelco-France, qui y charge le sable de sa carrière de Bedoin. Sur la voie ferrée, les trains roulent à 30km/h et la rénovation de la ligne permettrait une cadence plus importante, d'un train par heure. Mais encore faut-il qu'ils arrivent à Carpentras et puissent y manoeuvrer sur un quai suffisamment long.
Ce qui est la cas actuellement. Sachant que comité de pilotage du projet de réouverture de la liaison ferrée a décidé de déplacer la gare SNCF, l'espace pour affréter des trains de marchandise risque de manquer. Richard Gontier (transports Vincent et élu de la CCI), lui, "préfère qu'il y ait des trains à Carpentras, pour qu'il y ait des camions qui roulent". Mais il craint "une sursaturation de la voie rapide à cause du fret qui disparaît". Une chose est sûre, le fret pour Sibelco va être déplacé à Entraigues pendant un an, le temps que RFF réalise les travaux pour rénover la voie ferrée. Pourra-t-il revenir? La municipalité se pose la question, si bien qu'en juillet elle a commandé au cabinet Inexia, à Marseille, une étude sur la délocalisation du fret de Sibelco vers Entraigues...
38 trains par jour
La ligne ferroviaire Avignon-Carpentras doit être mise en service en 2014. Elle doit relier la gare de Carpentras et celle des TGV à Avignon-Courtine. La liaison, d’un montant de 82M €, est inscrite dans le contrat de projet Etat-Région 2007-2013 et comprend la "virgule" entre Avignon-Courtine et Avignon-centre et la rénovation de la ligne Sorgues-Carpentras. Celle-ci totalise une longueur de 16,5 km. Entre 6h et 21heures, 38 trains sont prévus quotidiennement (19 allers et 19 retours), à une cadence de toutes les demi-heures, pour Avignon-centre-Carpentras (58 allers-retours pour Avignon-TGV-Avignon-centre). Le nombre d’allers-retours TGV-Carpentras n’est pas encore déterminé. Le train roulera jusqu’à 120 km/h et la SNCF attend 3 800 voyageurs sur cette ligne.
Déplacement de la gare: des oppositions
La municipalité et ses partenaires du comité de pilotage du projet de la réouverture de la ligne ont décidé, en juillet, que la gare SNCF serait déplacée d’une centaine de mètres au sud, à la hauteur de l’avenue Kennedy. La Ville voudrait profiter de cette occasion pour réorganiser tout le quartier, avec des espaces publics, des espaces commerciaux, des espaces d’intermodalité (parking d’autos, de bus, de taxis, piste cyclable, etc.), de l’habitat, etc. Le foncier libéré par le déplacement du bâtiment pourrait avoisiner les 2 hectares. Un scénario est même à l’étude pour relier l’avenue Wilson et l’avenue Kennedy (elles l’étaient au XIXe siècle). Le projet de déplacement a soulevé des oppositions lors de la réunion de lundi soir. Michel Jarretier (SARL Jarretier), par exemple, n’est pas en reste quand il dit "Sortez-la de Carpentras, cette gare, c’est une hérésie!". Pour lui, il faudrait la rapprocher de la voie rapide, "dans un endroit accessible avec des moyens de locomotion, c’est plus logique". Pour Ivan Rascle (RFF), "plus on éloigne les gares de la population, moins les gens prennent le train". De l’avis général des participants à la réunion, "les gens ne veulent plus venir à Carpentras, c’est un bouchon perpétuel. Ce n’est pas la peine de mettre la gare en centre-ville". Quant à la réussite de la réouverture de la ligne, Michel Jarretier attend de voir... Richard Gontier a plusieurs fois insisté sur le fait que, de toute façon, "c’est décidé". En effet, un contrat de projet État-Région sur la réouverture de la ligne a été signé pour 73 M€ et on voit mal comment arrêter ce train en marche!
Sibelco-France satisfait de la gare
"Ce qu’on souhaite et la volonté est clairement affichée, c’est la possibilité d’offrir à nos clients verriers un chargement en train à des tarifs qu’ils nous demandent, dans des conditions industrielles et environnementales compétitives." Jacques Cornut-Chauvinc, directeur régional de Sibelco-France est en pourparlers depuis longtemps avec RFF, la SNCF et la municipalité à propos du fret à Carpentras. Chaque semaine, trois trains d’un peu plus de mille tonnes partent au sud de Vienne ou dans la Loire y apporter du sable pour les verreries. Entre 40 et 45 camions chargent le train dans la journée et les camions effectuent jusqu’à sept rotations Bedoin-Carpentras par jour. Les travaux sur la ligne vont obliger la société à déplacer son chargement à Entraigues, où elle loue un quai, ou à Avignon en Courtine, solution proposée par RFF. "Pour Avignon, c’est 50 % de surcoût, avertit le directeur régional, précisant que pour Entraigues, le surcoût pourrait s’établir à 20 ou 30 % en attendant que la déviation nord et la rocade sud-ouest puissent être mises en service. "Entraigues est la solution la plus adaptée, qui pourrait éventuellement nous convenir, souligne Jacques Cornut-Chauvinc, à la condition qu’elle soit pérenne, qu’elle convienne à nos clients et qu’elle soit financée." Il faut en effet équiper la plate-forme de chargement qui ne fonctionne plus depuis quinze ans."Ce qu’il y a en gare de Carpentras nous convient tout à fait", indique M. Cornut-Chauvinc. Le problème, c’est que le transport du sable de Bedoin est "sur un marché très fragile où la concurrence est importante". Et que le fret ferroviaire n’est pour l’instant pas une activité en développement dans le Comtat venaissin.
-
En marge de la candidature d'Annecy aux JO d'hiver de 2018, de gros travaux sont à l'étude:
La région s’engage pour 170 millions d’euros dans le ferroviaire pour Annecy 2018
En prévision des Jeux Olympiques d’hiver 2018, le conseil régional Rhône-Alpes a décidé le 22 octobre 2010 de s’engager dans la réalisation d’infrastructures ferroviaires pour un montant de 170 millions d’euros, soit 35% des investissements nécessaires à la desserte des sites des Jeux.
Le programme des travaux comprend quatre grandes opérations :
1.La modernsiation et le doublement de la liaison Chambéry-Aix les Bains-Annecy. Le doublement sera réalisé dans les zones où les contraintes urbaines et environnementales le permettent.
2.Le doublement partiel de la liaison Annecy-Le Fayet et le réaménagement des gares. Ce sera “le train des Jeux” avec 4 trains par heure.
3.La modernisation de la ligne Saint Gervais-Vallorcine, avec une capacité augmentée à trois trains par heure et par sens.
4.L’aménagement pour le tram-train sur les navettes Annecy Olympiques entre le village olympique et la gare.
Ces programmes d’infrastructures ont fait l’objet d’études depuis un an de la part de RFF et s’inscrivent dans un calendrier de réalisation pour 2017, soit un an avant la tenue des JO, comme l’exige le Comité International Olympique. Selon les élus, les Jeux serviront d’accélérateur des projets ferroviaires en Savoie et Haute-Savoie. “Le choix stratégique porté par la région est d’utiliser les JO pour moderniser et développer le réseau et les services ferroviaires. L’ambition est aussi d’apporter une contribution majeure à “l’héritage des Jeux” par des infrastructures et une qualité de services pour un meilleur report modal de la voiture vers le train” indique l’exécutif rhônalpin.
-
http://www.20minutes.fr/article/615189/lyon-les-horaires-ter-passent-force-2011
transports Les nouvelles grilles font polémique en raison de suppressions de plusieurs trains
Le TGV du Haut-Bugey n'est pas encore mis en service, mais pose déjà problème. Cette nouvelle ligne qui permettra d'écourter le trajet entre Paris et Genève à partir du 12 décembre, va modifier les horaires de 40 % des trains express régionaux de Rhône-Alpes, essentiellement sur l'étoile d'Annemasse puis le sillon alpin. Avec un surcoût facturé par Réseau ferré de France de 2,9 millions d'euros par an. Cet important bouleversement, contesté par plusieurs associations de voyageurs, a poussé les élus régionaux du front de gauche, d'Europe Ecologie-les Verts et de l'Union du centre à rejeter il y a une semaine la nouvelle grille horaire de 2011.
Un médiateur mandaté par la région
« Non seulement la productivité des TER est moins élevée, explique le conseiller régional Jean-Charles Kohlhaas (EE-Verts), président de la commission transports. Mais en plus, on nous facture cette dégradation. » Cette décision historique met aujourd'hui la région dans l'embarras. Elle a mandaté un médiateur pour l'aider sur le plan juridique. Même si les élus n'ont pas voté ces nouveaux horaires, la SNCF et la Région ont toutefois décidé de les appliquer. Ainsi, sur le Lyon-Chambéry, quatre trains seront remplacés par des cars. Sur le Grenoble-Lyon, deux trains s'arrêteront le matin à Bourgoin et la Tour-du-Pin contre trois auparavant. « Nous avons réussi à faire comprendre à la SNCF qu'il fallait au moins deux trains. Car la capacité des rames n'est pas extensible, explique Patrice Belvègue, président de l'Association dauphinoise des usagers du train. Mais ce n'est pas normal que les TER subissent les conséquences du TGV ». Bernadette Laclais (PS), vice-présidente à la région en charge des transports, préfère noter les améliorations. La ligne Lyon-Annecy gagnera 20 minutes de temps de circulation. Les trajets entre Annecy et Chambéry bénéficieront de TGV supplémentaires. Mais ils seront allongés de 10 minutes en moyenne avec les TER.
« A un moment, il faut savoir arrêter les discussions, indique la vice-présidente. On ne peut pas satisfaire tout le monde. » Les conséquences financières la préoccupent davantage. « Nous voulons tout faire pour éviter d'aller devant les tribunaux, le dialogue n'est pas rompu. Mais si personne ne nous répond, nous irons. »
carole bianchi 2012:
Avec la mise en place du cadencement dans les autres régions et l'arrivée partielle du TGV Rhin-Rhône, les horaires des TER seront de nouveau modifiés en 2012, ce que regrettent les associations de voyageurs.
-
http://www.radiobfm.com/edito/home/85290/washington-debloque-2-5-milliards-pour-son-reseau-de-tgv/
Washington débloque 2,5 milliards pour son réseau de TGV
La Floride et la Californie recevront la plus large part de cette enveloppe destinée à financer de nouvelles lignes à grande vitesse. Une politique de développement des infrastructures qui viendra également soutenir la relance de l'économie Audrey Romani décrypte la politique de développement des infrastructures ferroviaires du gouvernement fédéral américain, le 26 octobre 2010 sur BFM Radio.
Du côté du Sénat américain, on se félicite déjà d'une décision qui créera des emplois, dans une période où le pays en a réellement besoin.
Le plus grand programme d'infrastructures depuis plus de 50 ans. Ces 2,5 milliards de dollars vont en effet venir s'ajouter aux 8 milliards déjà débloqués par Barack Obama en début d'année pour développer le réseau ferroviaire aux Etats-Unis. Ce programme est présenté comme le plus gros investissement dans le secteur des infrastructures depuis plus d'un demi-siècle.
18 nouveaux projets à l'étude
Actuellement, seul le Nord-Est des États-unis est équipé d'un train rapide. Parmi les nouveaux projets, les plus importants se situent en Floride, avec la ligne Orlando-Tampa, et en Californie, avec une ligne à grande vitesse pour relier le nord au sud de l'Etat. Au total, ce sont 18 projets de lignes à travers tout le pays qui seront mis oeuvre. Des développements qui seront bien sûr surveillés de près du côté des constructeurs : l'Allemand Siemens et le Français Alstom sont déjà sur les rangs.
-
Un article sur les RhB, plus particulièrement sur la ligne de la Bernina:
La ligne ferroviaire de la Bernina célèbre un siècle d’existence, sans une ride. Son secret: traverser un paysage alpin d’une rare beauté et séduire des millions de voyageurs. Il y a deux ans, l’ouvrage historique a été porté au patrimoine mondial de l’humanité de l’Unesco.
C’était le 5 juillet 1910. Le train s’apprêtait à relier entre elles et pour la première fois, la station de St Moritz en Engadine et la commune de Tirano, en Italie. L’idée avait été lancée une petite douzaine d’années plus tôt par le conseiller fédéral Numa Droz. Quatre ans plus tard, les premiers coups de pioche étaient donnés.
Et le succès suivit… Durant le mois d’août, près de 92'000 touristes en moyenne empruntèrent le petit train rouge. Pour les habitants de la région, le prix du billet restait trop élevé. Mais qu’importe. Ils ont ardemment voulu la ligne ferroviaire rhétique. Son avènement a été synonyme de développement, d’emploi, d’électricité produite par la centrale de Campocologno construite spécialement pour alimenter les locomotives.
Un siècle plus tard, on célèbre encore l’avènement de la ligne. Un anniversaire qui n’est pas réservé aux seuls nostalgiques. Le train de la Bernina a survécu à deux conflits mondiaux et aux récessions survenues après ces guerres, à l’avènement de la route et même à l’aveuglement de ceux qui refusaient de voir l'extraordinaire capital qu'il représentait pour l’avenir.
Technique et parcours
Aujourd'hui, on trouve des admirateurs du petit train rouge un peu partout dans le monde. En Suisse, en Italie, en Allemagne mais aussi au Costa Rica, où, depuis dix ans, les touristes peuvent emprunter une copie du viaduc de Brusio. Une idée que l’on doit à un Suisse de l’étranger qui a fait construire ce pont ferroviaire hélicoïdal d’une longueur de 3,5 km, pour permettre aux clients de rejoindre son restaurant panoramique.
L’original, soit un pont à neufs arcs qui forme une spirale à ciel ouvert pour compenser le dénivellement, s’inscrit dans un élégant paysage de roches et de forêts de châtaigniers. Même si sur le plan technique, l’ouvrage n’est pas unique, il a rapidement acquis une notoriété internationale en devenant le symbole de la ligne ferroviaire de la Bernina. A cet égard, le choix du label symbolisant le centenaire n’est pas le fruit du hasard.
Son tracé circulaire n’est cependant pas le seul intérêt de cette ligne ferroviaire. Le long du parcours, les voyageurs voient défiler les forêts de l’Engadine, les neiges éternelles du massif de la Bernina (4'049 m), soit le plus haut sommet des Alpes rhétiques, la vallée de Poschiavo et la Madone de Tirano.
La locomotive Unesco
«Quel autre trajet permet de passer en moins de deux heures, des glaciers aux palmiers, de traverser trois régions linguistiques et de franchir les frontières?», demande Silvio Briccola, vice-directeur de Ferrovia Retica (Chemins de fer rhétiques), la société qui gère la ligne de la Bernina.
C’est d'ailleurs précisément ce lien étroit entre ligne ferroviaire, paysages et culture, qui a convaincu l’Unesco de porter la ligne de la Bernina et de l’Albula - qui conduit de St Moritz à Coire, le chef-lieu des Grisons et plus ancienne ville de Suisse - à l’inventaire du patrimoine mondial.
L’an dernier, grâce notamment à la reconnaissance de l’Unesco, le nombre de passagers qui ont franchi le Bernina en train a dépassé le million. «Il est difficile de quantifier les retombées de l’Unesco», explique encore Silvio Briccola. «Mais nous avons indéniablement observé une augmentation de la fréquentation et de notre chiffre d’affaire.»
Pas de musée roulant
Aujourd’hui, la direction de l’entreprise est fière de la reconnaissance de l’Unesco et se sert habilement du prestigieux label pour attirer voyageurs et journalistes. De fait, le premier volet de festivités marquant le centième anniversaire de la ligne a attiré de nombreux représentants de médias étrangers. Pourtant, au départ, la direction de l’entreprise était plutôt réticente à l’idée d’une telle candidature.
«Nous avions aucun exemple nous permettant d’évaluer concrètement les répercussions possibles», se souvient Silvio Briccola. «Nous voulions à tout prix éviter de devenir une sorte de musée ambulant, dépourvu de toute opportunité de développement futur. A cela s’ajoute que nous ne pouvions guère nous permettre d’augmenter nos frais de gestion qui étaient déjà fort élevés.»
C’est pourquoi en 2004, la Ferrovia Retica choisit de limiter sa candidature à la seule ligne de l’Albula, considérée comme plus intéressante sur le plan technique.
Mais c’était sans compter les habitants de la vallée de Poschiavo. «On ne pouvait tout de même pas exclure le site de la Bernina, ses beautés et ses spécificités», s’exclame Cassiano Luminati, président de l’Office du tourisme de la vallée de Poschiavo. «Pour éviter cette mise à l’écart, nous avons fondé un comité et mobilisé tous nos contacts à Berne, ainsi qu’en Italie. Et nous avons insisté jusqu’à ce que la direction de la Ferrovia Retica revienne sur sa décision», se souvient-il.
L’aimer sans l’emprunter
Aujourd’hui, il ne viendrait à l’idée de personne de mettre en doute le bien-fondé de cette revendication. «Cela a été une saine réaction d’orgueil de la part d’une région plutôt périphérique, habituée à se battre pour ses acquis et ce en quoi elle croit», reconnaît aujourd’hui Silvio Briccola.
L’attachement des habitants de la vallée de Poschiavo à leur «train» est néanmoins paradoxal, puisque rares sont ceux qui l’empruntent. «C’est vrai», admet Cassiano Luminati, «nous ne montons que très rarement à bord du train, et uniquement si aucune autre alternative ne se présente». La grande lenteur de la rame, 30 km/heure, a de quoi en décourager plus d’un, puisque deux heures sont nécessaires pour franchir la Bernina, alors que seules 45 minutes suffisent à couvrir la même distance en voiture.
Mais le petit train rouge n’est pas qu’un moyen de locomotion. Il produit de l’emploi et apporte son flot de touristes dans une région où chaque habitant connaît quelqu’un qui travaille ou qui a travaillé pour la ligne ferroviaire de la Bernina.
Un travail réalisé à l’enseigne de la passion, comme pour ces retraités qui restaurent bénévolement le «crocodile» Ge4/4 182, l’une des locomotives historiques de la ligne.
Passion et reconnaissance rythmeront aussi les nombreuses manifestations, expositions et spectacles qui compléteront les festivités du jubilé.
-
L'absurdie européenne va-t-elle encore sévire??
Qui supportera le nouvel impôt sur le rail français? LUXEMBOURG - IFER. comme Imposition forfaitaire sur les entreprises de réseaux. Sans doute la prochaine raison de l'augmentation des billets de train.
Les trains circulant sur le réseau ferré français seront taxés. Les premières factures sont attendues en fin d'année. Par exemple, une locomotive électrique sera taxée 20 000 euros. Les trains CFL bientôt taxés par la France ?Instaurée par le gouvernement français pour compenser la perte des revenus de la taxe professionnelle au profit des collectivités territoriales, l'IFER (Imposition forfaitaire sur les entreprises de réseaux) déboule sur les sociétés utilisant aussi bien les réseaux ferrés, électriques ou radioélectriques de toute la France. Au Luxembourg et en Allemagne, on pense d'abord aux CFL et à la Deutsche Bahn qui seront assujettis à cette IFER. D'ailleurs, le ministre-président de Sarre, Peter Müller, a d'ores et déjà prévenu que si l'IFER était collectée auprès de la Deutsche Bahn, les trains allemands s'arrêteraient à la frontière.Côté luxembourgeois, c'est le calme plat. Personne ne semble véritablement informé des intentions françaises. La Région Lorraine, principale bénéficiaire de l'IFER comme d'autres collectivités territoriales françaises, a pour sa part estimé que bien que cet impôt remplace la taxe professionnelle, sa mise en application était précipitée.
Les CFL refusent de payer l impôt sur le rail français
Les navettes des trains sur le sillon lorrain pourraient être remises en cause
Les trains CFL bientôt taxés par la France ? Si le Grand-Duché acceptait le principe de l'Imposition forfaitaire pour les entreprises de réseaux (IFER), les CFL seraient redevables d'un million d'euros à la France pour l'année 2009. En effet, vingt-deux automotrices circulent sur le réseau ferré français. Or, le chiffre d'affaires réalisé par les CFL sur la France s'élevait l'an dernier à 2,2 millions d'euros. «La taxe remet en cause l’équilibre économique de notre collaboration avec la SNCF sur le trafic transfrontalier», a indiqué mardi le ministre du Développement durable et des Infrastructures, Claude Wiseler.«Les CFL ont reçu un courrier de la Direction générale des finances publiques le 2juin nous annonçant que les CFL seraient redevables de l'IFER», poursuit le ministre. Le 15 juillet, la déclaration d'impôt repartait vers la France accompagnée d'un argumentaire expliquant les raisons pour lesquelles les CFL estiment ne pas être redevables de cet impôt. «Aujourd'hui, nous attendons la position de l’administration fiscale française quant à ce dernier courrier», conclut Claude Wiseler.
-
En marge de la LGV, les GOP continuent sur le réseau classique:
Le grand train de vie des railsUne base logistique à Laluque. En avril, la ligne Dax-Bayonne aura été totalement refaite. Long de 100 km, ce chantier, qui a démarré ce mois-ci, mobilise une technologie étonnante : des trains usines||création Les tonnes de ballast et de traverses en béton extraites chaque jour sont retraitées à Laluque. Un site de 27 hectares qui vit même la nuit
1 Chaque jour, RFF investit dans ce chantier 1 million d'euros.
96 C'est en million d'euros, le coût total de ce projet. Une facture qui sera réglée par Réseau ferré de France, le propriétaire des voies de chemin de fer. La SNCF étant l'exploitant de ce réseau.
100 En km, la longueur de ce chantier. Une distance qu'il faudra à nouveau parcourir dans le sens Bayonne-Dax.
Ça bouchonne à Dax
Ces travaux ne sont pas neutres pour la circulation dans le centre de Dax. En effet, pour mener à bien ce chantier, les passages à niveau doivent être fermés. Le premier à l'avoir été est celui de Lestrille situé route de Mées. Un axe que les Dacquois, qui veulent rejoindre la côte, empruntent généralement depuis l'avenue des Tuileries qui longe l'Adour. Le franchissement de la voie ferrée n'étant plus possible, les usagers repiquent vers Saint-Paul pour reprendre la route de Bayonne. Et font le chemin inverse pour entrer dans Dax. Résultat, aux heures de pointe, ça bouchonne. Une bonne nouvelle, le passage à niveau devrait rouvrir à la fin du mois.
30 C'est le nombre de passages à niveau qui seront également refaits à l'occasion de ce chantier.
160 000 C'est le nombre de traverses en béton qui seront remplacées jusqu'à Bayonne. Soit 1 700 par jour.
140 000 C'est le nombre de tonnes de ballast qui seront nécessaires pour entreprendre ce chantier, soit 2 000 tonnes par jour.
300 C'est le nombre d'employés d'ETF engagés sur ce chantier.
190 C'est le nombre d'agents de la SNCF qui assurent la sécurité du chantier.
8 C'est le nombre de gares qui verront leurs quais refaits durant ce chantier. Soit les gares de Dax, Saubusse, Saint-Geours -de-Maremne, Saint-Vincent-de-Tyrosse, Bénesse-Maremne, Labenne, Ondres et Boucau.
Une vitesse d'escargot. Un bruit assourdissant. Une odeur de machinerie. Voici un train qui ne prend pas de passagers. Tant mieux. La plus élémentaire notion de confort a en effet été laissée de côté au profit d'une carrosserie toute métallique. Massive, anguleuse, robuste et robotisée à souhait, cette grosse chenille jaune est ce qu'on appelle dans le jargon des cheminots : un train usine. Soit un concentré de technologie roulante, long de 750 mètres, qui permet de réaliser des travaux d'une complexité rare : la remise à neuf des lignes de chemin de fer. Et dans le cas présent, les 100 kilomètres de la liaison Dax-Bayonne. Un chantier qui a débuté il y a trois semaines et qui, vendredi dernier, se trouvait à hauteur de Saubusse. Là, au cour des barthes de l'Adour, sur les marges étroites de cette voie, nous avons assisté à cette entreprise hors normes qui se déroule sous les nids des cigognes. De fragiles édifices construits au sommet des caténaires.
1 D'abord, dégarnir le ballast. Avant tout, rappelons une évidence : chacun sait qu'une ligne de train est solidement ancrée dans le sol. Et qu'elle se compose de ballast, de traverses et de rails. Le tout formant la structure qui supporte et permet le passage des trains. C'est donc tout cet ensemble qui, de Dax à Bayonne, doit être changé. L'étape numéro un consiste à remplacer le ballast, ces gros cailloux qui stabilisent la voie. Celui-ci se trouvant sous les rails et entre les traverses, comment l'enlever ? Réponse avec un train dit de « dégarnissage ». Concrètement, ce train est équipé d'un système qui soulève les rails et les traverses - rien que ça. - et collecte, grâce à une drague, l'ensemble du ballast. Des tonnes de pierres qui sont ensuite acheminées par des bandes roulantes installées sur d'autres wagons puis déversées dans des bennes. Une fois cette opération effectuée, une sorte de tranchée court sous la voie mise à nu.
2 Ensuite, desserrer l'étreinte. Seconde étape du processus : desserrer l'étreinte qui soude les rails aux traverses. Une étape intermédiaire, moins saisissante que la précédente, mais assurée, là encore, depuis un train dont un des wagons est équipé d'un outil qui permet, d'une pression, de dévisser les écrous qui s'enfoncent dans les traverses. Sur cette phase du chantier, on retrouve bien entendu les ouvriers d'ETF, l'entreprise chargée de réaliser ses travaux. Au total, ils sont près de 300 à être mobilisés sur cette rénovation. Laquelle compte également 190 agents de la SNCF, ces derniers étant surtout affectés à la sécurité du chantier.
3 Enfin, remplacer les traverses. Le remplacement des traverses n'est pas la dernière étape du processus, loin de là, mais c'est peut-être la plus spectaculaire. Elle est l'ouvre d'un autre train. Un ensemble appelé « train de substitution ». Comment procède-t-il ?
« Les rails sont écartés ; ensuite, les anciennes traverses sont récupérées, automatiquement remplacées par des traverses neuves, puis les rails sont reposés », résume Daniel Lasserre, le directeur d'opérations délégué de la SNCF. Présenté ainsi, cela ne semble pas sorcier. Pourtant, c'est une véritable mécanique de précision qui est à l'ouvre. Une mécanique qui doit composer avec un ensemble de contraintes et de forces plus que conséquent. À l'oil, les rails se soulèvent, se déforment, ou plus exactement se courbent, avant de retoucher terre. Une fois les traverses changées, le train peut aussi remplacer les rails eux-mêmes. Ce qui n'a pas été le cas sur la portion où nous sommes allés le 22 octobre. « Ce train réalise entre 1 000 et 1 200 mètres de voies par jour », précise Daniel Lasserre.
4 Et pendant ce temps, les trains roulent. Au-delà de ces aspects techniques, ce chantier se distingue aussi par le fait que les ouvriers doivent composer avec un autre paramètre : la circulation des trains. En effet, ces travaux ne se déroulant que sur une voie à la fois, l'autre voie est en service. Ce qui signifie que, fréquemment dans la journée, les avertisseurs sonores annonçant l'arrivée d'un train se déclenchent. Rappelant chacun à la vigilance.
Plus surprenant - pour le profane - la voie en travaux n'est neutralisée que la journée. « La nuit, explique Daniel Lasserre, les trains circulent dessus. » Avec une contrainte cependant. Ils ne peuvent dépasser les 60 km/h sur la zone du chantier. Soit sur environ 7,5 km. En clair, malgré toute la lourdeur des opérations quotidiennes effectuées sur la voie, à la fin de la journée, la structure est opérationnelle.
Depuis son départ de Dax, début octobre, ce convoi a déjà parcouru et donc rénové un peu plus de 8 km de voies. « Nous aurons atteint la moitié du parcours entre la fin de l'année et début janvier », précise Daniel Lasserre. La jonction avec Bayonne devrait être réalisée en avril.
Après, il ne restera plus qu'à faire demi-tour. Pour refaire l'autre voie dans le sens Bayonne-Dax. Ainsi, va le grand train de vie des rails.
Que faire des tonnes de ballast extrait chaque jour et des milliers de traverses qui les accompagnent ? Où les entreposer ? Et que faire des trains usines qui travaillent tous les jours sur cette ligne Dax-Bayonne et qui, le soir venu, doivent faire place nette pour permettre aux autres trains de circuler ? Pour répondre à toutes ces questions de logistiques incompressibles, Réseau Ferré de France a créé une base travaux à Laluque. Un endroit gardé que l'on gagne après avoir emprunté un chemin de terre s'enfonçant dans la forêt. Là, sur 27 hectares, respire l'autre poumon de ce chantier. Une aire de stockage qui ne brille pas par sa beauté. Mais, on l'a compris, l'essentiel n'est pas là. L'ouverture d'un site de cette taille est d'ailleurs une première en France.
Le béton revendu
Ici, chaque soir, les trains usines qui ouvrent sur la ligne viennent décharger le ballast et les traverses en béton qu'ils ont retirés de la circulation dans la journée. Des matériaux qui sont retraités là comme l'explique Daniel Lasserrre : « Les traverses sont écrasées avec des pelles équipées de pinces spéciales. Le béton passe ensuite dans un concasseur qui permet de sortir du gravier de béton qui peut être réutilisé dans le routier ou dans d'autres domaines. Ce gravier est revendu. Tout comme la ferraille que l'on sort des traverses. »
Un sort presque identique attend le ballast. « Tous les soirs, indique Daniel Lasserre, nous avons entre 1 800 et 2 000 tonnes de ballast qui rentrent sur la base. » Ces cailloux sont ensuite retraités grâce à un système de criblage. Résultat : à peu près 30 % de ce ballast peuvent être réutilisés sur les voies de chemin de fer. Le reste est revendu principalement au secteur routier. « Le ballast est traité en circuit fermé, précise Daniel Lasserre. Ainsi, il n'y aucune pollution. »
L'autre grande activité de cette base concerne les trains usines eux-mêmes. « Ici, on travaille en trois huit, souligne-t-il. La journée est consacrée au traitement des matériaux, et la nuit à l'entretien des trains de travaux. » Au total, entre trente et quarante personnes travaillent sur ce site.
Mais qu'en sera-t-il une fois les 100 kilomètres de voies refaits à neuf ? Cette base fermera-t-elle ? Pour l'heure, la tendance est plutôt à la pérennité. « D'autres opérations sont à venir, rassure Daniel Lasserre. Nous avons des travaux prévus entre Dax et Pau. Ce sera pour 2013-2014, puis entre Bordeaux et Dax entre 2015-2016. » Sans compter ceux qui sont encore dans les cartons. Mais de là à avoir un arrêt LGV à Laluque...
-
Naviland et VFLi entre autes ont de belles perspectives de développement...
Voilà des pistes de dévelopement:
Fret ferroviaire : un nouveau règlement européen veut créer un réseau international compétitif
Un vrai réseau de fret ferroviaire européen devrait naître du nouveau règlement paru au JO du 20 octobre 2010. Il prévoit de créer des corridors de fret internationaux, des guichets uniques pour les chargeurs, et de mieux coordonner les opérateurs.
L'ouverture à la concurrence du marché européen du fret ferroviaire a permis l'émergence de nouveaux opérateurs, mais à l'international, ce mode pâtit "d'un manque de coopération et de coordination volontaire entre les gestionnaires d'infrastructures, ce qui fait stagner la qualité des services", estime la Commission européenne.
Le nouveau règlement européen sur le fret ferroviaire qui entre en vigueur le 9 novembre 2010 veut donc créer "une infrastructure de qualité au niveau international". Il établit en annexe une liste de neuf corridors de fret ferroviaire initiaux qui doivent permettre de relier les principales régions industrielles d'Europe, au plus tard le 10 novembre 2013 pour six d'entre eux, et le 10 novembre 2015 pour les trois autres.
Rapprocher les gestionnaires d'infrastructures
Le règlement prévoit également une coopération plus forte des gestionnaires d'infrastructure sur diverses questions opérationnelles, comme la coordination des investissements et des travaux, l'attribution des capacités et la gestion du trafic.
Les gestionnaires auront aussi l'obligation de mettre en place une structure de gouvernance appropriée pour chaque corridor. La Commission européenne veut ainsi améliorer les garanties "en matière de performances, de renforcement de la coopération avec les gestionnaires des terminaux, de centralisation de la publication des informations sur les conditions d'accès et d'accroissement des pouvoirs des organismes de contrôle sur la question des discriminations à l'accès".
Des guichets uniques pour les chargeurs
Les guichets uniques permettront aux chargeurs, transitaires et opérateurs de transport combiné de présenter des demandes de capacité sur ces corridors pour satisfaire leurs besoins logistiques. Le niveau de qualité des services relatifs à l'infrastructure ferroviaire le long des corridors de fret fera l'objet d'une surveillance régulière, dont les résultats seront publiés, précise le règlement.
"J'imagine pour l'horizon 2050 un transport ferroviaire de marchandises s'effectuant principalement sur des corridors internationaux pour les distances supérieures à 300 km. Grâce aux corridors, aux guichets uniques et à l'amélioration de la coopération que prévoit ce règlement, les prestataires de services de fret ferroviaire pourront attirer de nouveaux clients vers ce mode de transport écologique. Nous franchissons une nouvelle étape en ce sens", estime Siim Kallas, vice-président de la Commission responsable des transports.
Pour consulter le texte européen sur le fret ferroviaire : http://eur-lex.europa.eu/LexUriServ/LexUriServ.do?uri=OJ:L:2010:276:0022:0032:FR:PDF
-
Si je me rappelle bien, non seulement on avait pas le droit même d'atteindre ces vitesses là, mais on était loin d'être à fond... Mais chut! On a juste "joué" à aller plus vite que l'ICE
Oui... la marche était "bridée" car le record devait être officiel avc la nouvelle technologie : le TGV A.... Ce fut une réalité en décembre 1989 avec les 484 km/h, puis les 515.3 en mai 1990....
Rappelons que l'ICE avait le record avec 406 km/h.
-
bonjour,
pourriez vous me donner si vous la connaissez l'adresse du foyer de noisy ?
est-ce par hasard vous savez s'il est possible de louer un studio dans ce foyer ?
par avance merci
Désolé.... je ne connais pas l'adresse.... Je sais ou il se situe, mais aucune idée de l'adresse postale.
-
Merci de vos réponses! Lais ce que je crains c'est que comme je suis en formation ATEF et qu'elle coûte super cher à l'entreprise, c'est que l'infra ne veuille pas me laisser partir. En fait, je crains une réaction plutôt négative de ma direction quand je vais leur dire que j'envisage de me barrer à la traction. Vous en pensez quoi??
Il y a pas mal de CRML qui ont postulé pour accéder à la formation de CRL..... Et Fret purge ses effectifs vers les autres activités voyageur.... Au delà de la réaction de ta direction, je ne suis pas sur qu'il y ait un grand besoin de candidature à la conduite.... tentes ta chance quand même. Si tu ne demandes pas, on ne te le proposera pas !!!!
-
Selon le superbe ouvrage "le grand livre du tgv" de Claude Soulié & de Jean Tricoire, il n'aurait jamais existé de rame 99. (Tableau d'inventaire page 285.)
En revanche, il aurait existé 2 rames 82 suite à un nouveau marché de rames tri-tensions, mais l'une fut renumérotée 110.
Comme l'a indiqué Tram21, interchangeabilité des rames postales avec les SNCF, et ce dans les 2 sens (toujours selon l'ouvrage.) mais seules des photos de motrices jaunes avec des rames oranges sont visibles.
Enfin, pour répondre à la question de David, il y aurait, pour le parc PSE, la motrice 23140 rescapée de Voiron (rame 70 donc) qui servirait de réserve.
Effectivement, il n'y a jamais eu de rame 99..... Par contre, la rame 88 (23175/76) a été transformée en rame d'essais du TGV A (motorisation identique au TGV A), et renuméroté TGV 02301/02. Cette rame a "officieusement" battu le record du monde vitesse alors détenu par l'ICE allemand en roulant à 408.9 km/h le 5 décembre 1988. La rame, à l'issue des essais, a été transformée en rame TGV SE tricourant et numérotée 33017/18 (rame 118).
[Z 50000 / NAT / Francilien] Sujet Officiel
dans Matériel roulant ferroviaire
Publication:
Depuis lurette (au moins 1990), il n'y a du personnel sur cette ligne qu'à SLL et MSO..... C'est surtout qu'avec l'EAS, l'ADC doit tout gérer... avec une rame non déverminée (donc avec des pannes susceptibles d'apparaitre mais non reprises dans le GD), çà doit être un grand moment de solitude....