CRL COOL
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rien que ce mot, et je cesse de lire ton post ! Quelle mentalité !
Remplaces "vendu" par "expliqué"....
Pour le reste, confère la grève de 1995 ou c'est parti hors OS, cette option était aussi possible aujourd'hui. Pour une fois que les OS ne sont pas parties en ordre dispersé, il y avait tout à gagner.... sauf que chacun à laisser (majoritairement) à certains cheminots la "chance" d'aller au casse pipe sans les soutenir autrement qu'oralement.
Je ne critique pas l'attitude des OS sur les 10 premiers jours du conflit.... je suis plus circonspect sur l'idée émise de ne faire qu'avec des journées ponctuelles de manifs.
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Bonjour,
Les carnets de bord des engins bi-localisés (Par ex. SWING) ont les noms des 2 dépôts d'attache repris sur la couverture du carnet de bord.
Dans ce cas je mets un truc au pif . . .
En principe, dans le logiciel de traitement des BS, il y a un interface qui permet, pour chaque EM, de l'attribuer à son dépot d'attache.... La mention au BS est donc quasi superflue.
Parfois, tu as une mention à l'extérieure de la loc, une sur la couverture du carnet de bord et encore une troisème différente sur le carnet de bord lui même.... On fait comment dans ce cas là?
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En revanche, qu'on pousse les mécanos non grévistes à ne pas s'arrêter sur les torches à flamme rouge est un fait avéré et qui s'est produit plusieurs fois dont notamment au moins une fois ces 10 derniers jours sur une certaine ligne où roulent des Z2n sur une région "avant-gardiste" en matière de management, où les conducteurs ne sont plus répartis par UP, mais par UO ...
Christophe
il y a eu le cas à Brétigny.
pétards et personnes sur les voies, un mécano à filé tout droit
Les pétards ou les torches sont des agrés de protection avant d'être "détournés" de leur usage premier pour arrêter les trains les jours de grève.... Rien ne justifie de s'affranchir des gestes d'urgence les jours de grève, encore moins d'inciter les ADC à passer "tout droit".
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les wagons restaurant, ça sert à quoi ?
Il ne reste que des bars..... avec des sandwiches un peu chers.... C'est fini les "ragouts" avec les brigades....
Allez.... Souvenir, souvenir....
http://www.ina.fr/video/CAF97075695/les-wagons-restaurants.fr.html
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http://www.la-clau.net/info/le-tunnel-du-tgv-a-barcelone-a-depasse-la-sagrada-familia-5294
Photo issue du lien ci-dessus:
Le tunnelier à l'oeuvre atteindra le Passeig de Gràcia dans un an
Le tunnel du TGV à Barcelone a dépassé la Sagrada Família
Lundi 18.10.2010. 22:45h
L'espoir d'une mise en fonction de la ligne TGV Perpignan-Barcelone en 2012 semble pouvoir être tenu, en vertu du rythme pris ces derniers mois par les travaux de creusement du tunnel approprié, dans la capitale catalane. En fin de semaine dernière, le tunnelier à l'oeuvre depuis le mois de mars a dépassé le temple de la Sagrada Família, frôlé par le parcours de la Ligne à Grande Vitesse, en direction de la gare de Sants. La prochaine étape, atteinte en octobre ou novembre 2011, concerne 3,4 km de galeries supplémentaires. L'énorme engin de 12 metres de diametre et 100 mètres de long, de conception allemande, qui creuse le sous-sol barcelonais, doit poursuivre son trajet sous le quartier de l'Eixample, vers l'avenue Diagonal, où un arrêt technique est prévu dans plusieurs mois. Les travaux reprendront alors vers le monument de la Pedrera et le passeig de Gràcia, à proximité de la gare souterraine du même nom, où tout un secteur, proche de la rue de Provence, sera inaccessible jusqu'au mois de mars. Ce mercredi, le ministre de l'industrie espagnol, José Blanco, est pressenti pour effectuer une visite sur le chantier, aux côtés du maire de Barcelone, Jordi Hereu. Cette apparition publique devrait dissiper des inquiétudes concernant des dommages causés à la Sagrada Família, désormais démentis
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Saint-Césaire: RFF a fini la concertation La phase de concertation de l'aménagement du point de raccordement de Saint-Césaire s'est achevée vendredi dernier. La direction régionale de Réseau ferré de France avait mis durant un mois à la disposition des habitants, des lieux d'information sur le futur réaménagement des quais de la gare. Après avoir tiré un bilan, RFF promet d'évoquer le projet à la fin de cette année. Les informations sont consultables sur le site www.rff-infos-stcesaire.fr. Pour mémoire, le réaménagement des quais de la halte ferroviaire de Saint-Césaire permettra d'augmenter la capacité de l'axe principal Nîmes/Le Grau-du-Roi et de densifier l'offre TER Saint-Césaire/Vauvert. Un projet plus que nécessaire.
Les chefs d'entreprise nîmois
pessimistes Les indications économiques de la Chambre de commerce et d'industrie de Nîmes pour septembre ne sont pas très encourageantes. En effet, si le chiffre d'affaires reste stable, 21% des chefs d'entreprise consultés ont baissé leurs marges. Après plusieurs mois de hausse, les emplois diminuent légèrement. L'investissement continue de baisser, la trésorerie se détériore. Seulement 13% de ces responsables constatent une amélioration de leur trésorerie. Mais qu'on se rassure, les patrons prévoient un avenir plus souriant. Il n'y a pas de mal!
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Ben moi je vous accueille tous au Pays Basque, aller-retour TGV 8505-TGV 8584, ça peut le faire...
Soit çà, soit RHR à Angoulème..... Je vote pour l'AR en TGV sur HE !!! bigbisous
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Et avec un 67200, tu pourrais meme aller sous voie non electrifiée
Oui.... mais pas vite du tout, et 90 sur LGV.... Ou alors faut faire un train de la revoyure de nuit!!!! Ce qui ne présente pas trop d'intérêt.....La nuit,
D'un autre coté, la revoyure, c'est pour bouffer, pas pour regarder le paysage.....
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Accident de train: la ligne Aigle-Les Diablerets rouvre dimanche
La ligne régionale Aigle-Sépey-Les Diablerets (ASD) rouvrira dimanche matin, un jour et demi après l'accident de train survenu à Panex (VD). La collision frontale a fait six blessés. (...)
Suite à cet accident, les autorités exigent une sécurisation de la ligne des ASD.....
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Fret SNCF et le syndicat patronal UTP, Union des Transports Publics et ferroviaires, dénoncent la perte économique engendrée par les mouvements sociaux contre la réforme des retraites et soulignent les méfaits sur l'environnement du report de ce trafic sur la route.
La branche fret de la SNCF (qui inclut notamment la société Geodis) lance ce mercredi un cri d'alarme face aux conséquences économiques néfastes des grèves contre la réforme des retraites.
Elle souligne que "compte tenu des mouvements sociaux actuels liés à la réforme des retraites, Fret SNCF n'est parvenu, au cours des deux semaines en cours, à assurer qu'à peine 10% des trains de marchandises de ses clients. Les équipes de Fret SNCF déplorent une telle situation qui perturbe l'activité de nombreuses entreprises industrielles et commerciales et leur présentent leurs excuses."
Fret SNCF ajoute que "ces événements mettent à mal tous les efforts de relance du transport combiné et de développement des autoroutes ferroviaires, à un moment où s'amorçait le redressement économique de Fret SNCF. Les conséquences seront des pertes économiques substantielles, mais se mesurent immédiatement aussi en nombre de trajets reportés sur la route."
Même son de cloche du côté du syndicat patronal UTP, Union des Transports Publics et ferroviaires, forte de 170 entreprises représentant 44.000 salariés. Pour lui, "la question doit être clairement posée de manière urgente d'un service de sauvegarde des trafics vitaux des entreprises ayant recours au mode ferroviaire. La filière fret ferroviaire est durement atteinte. La profession s'alarme. L'équivalent de 10 000 camions par jour risque d'être transféré du fer à la route.
Au nom des entreprises ferroviaires qu'elle représente, l'UTP exprime sa très forte inquiétude sur la situation très dégradée de la filière du fret ferroviaire. Après l'interruption quasi totale du trafic lors de la journée du 12 octobre et avec un service réduit des trois quarts en moyenne depuis une semaine, la situation des entreprises de fret ferroviaire devient critique.
La deuxième semaine du conflit se traduit par une ouverture limitée du réseau fret, des itinéraires non fiabilisés d'un jour sur l'autre, des perturbations importantes aux échelons locaux dans la tenue des postes d'aiguillage sur les lignes capillaires et sur les parcours d'accès aux embranchements terminaux.
Alors que le Sénateur Grignon présente aujourd'hui son rapport sur l'avenir du fret ferroviaire et rappelle l'engagement national de 7 milliards qui lui sont consacrés, que le Comité de suivi de l'engagement national sur le fret établit un audit régulier des engagements pris, la poursuite du conflit actuel menace l'avenir du fret ferroviaire en France. Chaque jour, c'est un équivalent de trafic de 10 000 camions que le fer n'assure pas et qui risque d'être transféré définitivement sur route, annihilant les efforts entrepris par tous depuis le Grenelle de l'Environnement.
L'UTP en appelle à une reprise immédiate et fiable de tous les postes d'aiguillage nécessaires au fret ferroviaire, pour rétablir d'urgence les trafics essentiels à l'activité économique des entreprises et la confiance des chargeurs dans le mode ferroviaire."
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Le Sénat présente ses solutions pour sauver le fret ferroviaire
Soutien public au wagon isolé, réforme des ports maritimes et mise en place de la taxe poids lourds font partie des solutions proposées par les sénateurs pour relance le fret ferroviaire qui a diminué de 56 % entre 2002 et 2009.
Le Fret ferroviaire : la France prend un train de retardAlors que le ministère des Transports annonce des avancées lors du comité de suivi de l'engagement national pour le fret ferroviaire et que la SNCF confirme sa stratégie d'abandon du wagon isolé, les associations et les industriels s'inquiètent.Lire la newsfret ferroviaire français est en déclin : alors que le train assurait deux tiers du transport des marchandises en 1950, il ne représente qu'un dixième du fret aujourd'hui. Après le CGEDD : 9 propositions pour éviter que le fret ne dérailleAlors que l'avenir du transport ferré de marchandises est encore incertain malgré ''l'engagement national pour le fret ferroviaire'', le CGEDD dresse un diagnostic sans concession et identifie les solutions pour le remettre sur les rails. Lire la newsCGEDD, c'est au tour de la Commission de l'économie, du développement durable et de l'aménagement du territoire du Sénat de se pencher sur ce sujet et publie 9 propositions pour inverser la tendance. Plusieurs pistes de financements innovants sont notamment proposées pour améliorer les infrastructures.
Le rapport du groupe de travail sur l'avenir du fret ferroviaire en France a été adopté en Commission, malgré l'abstention de la gauche. Pour Jean-Paul Emorine, président de la Commission, ''nous avons des approches différentes, mais pas d'opposition''. Les sénateurs se rejoignent en effet sur l'état des lieux du transport de marchandises par rail et les principales solutions à mettre en œuvre pour le relancer, mais divergent parfois sur les causes de ce déclin et certaines préconisations.
Un déclin lié en partie à la qualité de l'offre
La forte désindustrialisation de la France, la faiblesse des ports français en tonnage de marchandise, la Transport de marchandises : la route devrait rester prépondéranteLa route représente aujourd'hui 85 % du transport de marchandises en France. Malgré plusieurs projets développés pour favoriser le fret ferroviaire et fluvial, la route devrait rester à l'avenir le principal mode de transport. Lire la newsconcurrence du transport routier combinées à un sous-investissement chronique du réseau ferré depuis trente ans et à des NoteLes sénateurs ne sont pas tous d'accord sur ce point. Le fait que le rapport note que le régime social des cheminots contribue à l'écart de coût entre la SNCF et les autres entreprises de transport, et qu'il faut donc réformer ce statut, a été une des raisons de l'abstention des sénateurs de gauche lors de l'adoption du texte en Commission. coûts trop importants pour la SNCF ont conduit à une baisse continue du trafic ferroviaire depuis la fin des Trente glorieuses. ''Il suffit de regarder chez nos voisins européens, allemands, suisses ou britanniques pour voir que cette situation n'est pas irrémédiable'', note le rapporteur, François Grignon. En Allemagne par exemple, le fret ferroviaire a crû de 50 % entre 2000 et 2008 alors qu'en France, il a chuté de 56 % entre 2002 et 2009.
Si depuis 2008, de nombreuses mesures politiques sont prises pour relancer le rail (la modernisation de la RFF et l'AUTF signent un partenariat pour promouvoir le fret ferroviaireHubert du Mesnil, Président de Réseau Ferré de France (RFF), et Denis Choumert, Président de l'Association des Utilisateurs de Transport de Fret (AUTF), ont signé le 8 février une convention de partenariat visant ''à augmenter la part du fret ferr...Lire la newsgestion des sillons par Réseau ferré de France, le La SNCF engage 1 milliard d'euros pour le fret ferroviaireLe conseil d'administration de la SNCF a approuvé son schéma directeur pour un nouveau transport écologique de marchandises. Ce schéma comprend 9 axes industriels qui s'inscrivent dans le ''grand engagement national pour le fret ferroviaire'' prés...Lire la newsschéma directeur SNCF pour le fret, l'Fret ferroviaire : la politique du Gouvernement a été présentée en Conseil des ministresÀ l'occasion du Conseil des ministres du mercredi 16 septembre, le ministre de l'écologie, de l'énergie, du développement durable et de la mer Jean-Louis Borloo a présenté la politique de la France en matière de fret ferroviaire. Au travers de la ...Lire la newsEngagement national pour le fret en 2009…), les sénateurs pensent qu'il faut aller plus loin pour garantir un avenir à ce mode de transport.
Garantir l'indépendance de la direction de la circulation ferroviaireLes sénateurs abondent dans le sens de la Commission européenne qui rappelait à la France, dans un avis motivé du 1er octobre 2009, que la direction de la circulation ferroviaire (DCF) devait être indépendante : son rôle est d'attribuer en toute impartialité les sillons aux entreprises ferroviaires. Les élus rappellent que cette direction est toujours rattachée à la SNCF et devrait être transférée à RFF. Ils soulignent que la loi dite ORTF de décembre 2009, qui prévoit une série de garanties d'indépendances pour cette direction, tarde à être mise en œuvre. Ils préconisent de réaliser au plus vite les corridors de fret afin d'accentuer la pertinence économique du rail, notamment sur les longues distances. L'offre de transport doit également être revue. Celle de la SNCF est jugée rigide et doit passer d'une logique d'offre à une logique de demande. Les opérateurs ferroviaires de proximité (OFP) devraient quant à eux être soutenus dans certains cas par les pouvoirs publics : ''il en revient parfois de l'intérêt général de soutenir le wagon isolé, dans une logique d'aménagement du territoire'', explique François Grignon.
Enfin, le raccordement entre les grands ports maritimes et le futur L'appel à concurrence pour le Canal Seine-Nord Europe est lancé !L'Etat a lancé vendredi l'avis d'appel public1 à concurrence pour le canal à grand gabarit Seine-Nord Europe entre Compiègne et Aubencheul-au-Bac, près de Cambrai, a annoncé le ministère de l'Ecologie. Ce lancement ouvre la procédure de sélect...Lire la newscanal Seine-Nord-Europe ainsi que la réforme des grands ports maritimes constituent une priorité stratégique pour les sénateurs, afin d'éviter que la majorité du flux maritime de marchandises soit orientée vers d'autres ports européens (Anvers, Rotterdam…).
Trouver des financements pérennes
Pour financer la construction et le renouvellement des voies de raccordement, le rapport préconise de suivre l'exemple de la Suisse qui les subventionne grâce à une taxe sur les huiles minérales.
Autres sources de financement possibles pour garantir la bonne santé du fret français : la Report de l'écoredevance poids lourd : la planète Grenelle a encore tremblé La confirmation du ministère de l'Ecologie, par voie d'AFP dimanche, du report de l'écoredevance poids lourd à la fin 2012 a déclenché la surprise, preuve de la fébrilité des acteurs du Grenelle après le recul sur la taxe carbone… Lire la newstaxe poids lourds (que les sénateurs souhaitent voir mise en place rapidement), son extension aux autoroutes concédées une fois la Eurovignette : le principe ''pollueur-payeur'' bientôt appliqué aux poids lourdsLes ministres européens des Transports ont voté en première lecture un accord politique visant à taxer les poids-lourds quant à la pollution et aux nuisances sonores qu'ils engendrent dans le cadre de la révision de la directive Eurovignette.Lire la newsdirective Eurovignette révisée et l'augmentation des redevances domaniales du réseau autoroutier concédé.
Enfin, ''il convient de relever progressivement le montant des péages ferroviaires afin de garantir des recettes commerciales suffisantes à RFF. D'après une étude conduite par l'Définition de « Organisation de Coopération pour le Développement Economique (OCDE) »Organisation intergouvernemental dont l'objectif est de promouvoir des politiques d'expansion durable de l'économie et de l'emploi, une progression du niveau de vie et la libéralisation des échanges. Dans ce sens son activtés consiste à : - Publ...Lire la définitionOCDE en 2008, les péages moyens du fret français se trouvent parmi les moins chers d'Europe : environ 2€/train-km en France contre 2,6 en Allemagne et 6,2 au Royaume-Uni''.
Des membres du groupe de travail font également d'autres propositions. Si Michel Teston (PS) juge que les coûts externes du transport routier ne sont pas encore assez pris en compte alors qu'ils pourraient constituer une source de financement du rail, Louis Nègre (UMP) estime que les priorités du Grenelle, notamment le lancement de plusieurs lignes grande vitesse (LGV), ne sont pas forcément compatibles avec l'urgence du fret ferroviaire : ''en temps de crise, on sait qu'on ne pourra pas financer les LGV et le fret. Quelle est la priorité financièrement ?''. Ce dernier en appelle d'ailleurs à un Grenelle du fret.
Sophie Fabrégat
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Au delà de la section qui doit ouvrir l'an prochain, le reste de ce projet provoque de nombreux désaccords régionaux:
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Aujourd'hui, le temps joue contre nous. Il faut se battre pour que des travaux soient engagés, vite, très vite sur les voies et que les autorails soient de nouveau autorisés à circuler à 70 km/h. » Voilà, rapidement résumé, le souhait des usagers du train de la ligne Le Blanc-Argent. L'occasion pour une petite centaine d'entre eux d'exprimer leur ras-le-bol samedi matin, lors d'une réunion publique à Salbris organisée par le Collectif des usagers de la ligne ferroviaire.
Depuis maintenant le 13 juin, ces fidèles de la ligne Le Blanc-Argent vivent une véritable galère, après que la SNCF a décidé « de manière brutale » de réduire la vitesse de l'autorail de 70 à 40 km/h pour des questions de sécurité. Conséquence : aujourd'hui, il faut 55 minutes pour rejoindre Romorantin de Salbris distant de moins de 30 km. Un paradoxe à l'heure du TGV...
« Il faut retrouver un service normal rapidement, sinon une partie de la clientèle va s'organiser et n'utilisera plus l'autorail. Un calendrier des travaux et des financements doit être réalisé dans les prochaines semaines », constate Patrice Martin-Lalande. « Il y a 700 personnes qui prennent le B-A chaque jour. Il faut que vous interveniez en haut lieu pour le sauver », rétorque un usager.
'' Exiger que RFF
et l'État mettent
la main
à la poche ''
Il apparaît qu'une amorce de désaffection commence à se faire sentir : « certains usagers privilégient désormais le covoiturage », se désole Fabrice, conducteur de l'autorail. « Cette liaison Romorantin - Salbris est un axe de vie essentiel dans l'aménagement du territoire. Je ne suis pas pessimiste mais réaliste. Le temps presse, tant pour les usagers que pour le personnel du BA inquiet pour son avenir », ajoute Jean-Pierre Abertini, maire de Salbris.
Pour Yvon Chéry, élu d'opposition romorantinais, « il est clair que le temps joue contre nous. J'attends un discours clair sur la nature des travaux à effectuer. » Et l'élu de « Dialogue à gauche » de Romo de souligner les 18 millions investis ces dernières années par la Région pour la ligne et les autorails et les 4 millions provisionnés pour ces futurs travaux. « Il faut exiger de Réseau ferré de France et de l'État qu'ils participent à la facture. Et non les petites communes desservies par le B-A. » »
Pas question de substituer des autocars au B-A
Le coût des travaux, pour l'instant, est évalué entre 12 et 15 millions d'euros. Les experts diligentés par Réseau Ferré de France et la SNCF devraient apporter un chiffrage précis. « Cela ne représente pas un tel coût. La SNCF augmente la note pour que le train disparaisse, c'est tout », s'emporte Claude Therez, ex-responsable des voies du BA aujourd'hui retraité. Et toute la salle de dénoncer le contrôle de sécurité ferroviaire de la SNCF qui ne s'appuie pas sur la spécificité de la voie métrique et du poids de l'autorail bien inférieur aux motrices classiques.
Valérie Rambaud, professeur au lycée Claude-de-France à Romorantin constate « une fatigue » des adolescents clients du B-A. « Le soir, ils doivent attendre plus de quarante-cinq minutes dehors avant de prendre l'autorail de 18 h 48. Il n'y a aucun espace fermé et chauffé pour les accueillir. C'est anormal. Certains parents se sont organisés et font du covoiturage ».
Un transporteur routier usager prend la parole. Lui aussi est indigné : « On a suspendu la circulation entre Valençay et Luçay-le-Mâle sans avertir ni les élus ni les parents d'élèves. Aujourd'hui, c'est un car qui assure la desserte. Et dans l'Indre, il n'y a aucune mobilisation... »
Une desserte par autocar et la disparition du B-A : voilà bien ce que craint la grande partie de l'assistance à moyen terme. « Nos enfants doivent aller au lycée en toute sécurité. Ce qui n'est pas le cas par bus sur la départementale 724 en hiver, à cause du froid et des gibiers », martèle Véronique Bonneau, trésorière du collectif.
Aujourd'hui, les usagers attendent avec fébrilité la teneur des deux rapports d'expertises (« qui doivent sortir le 15 octobre » selon le personnel du B-A). « Ils doivent être communiqués et entraîner une réunion publique transparente et contradictoire. Tous les maires doivent s'entendre pour lancer une pétition de soutien de la ligne ferroviaire », conclut Yvon Chéry. La salle applaudit. La mobilisation continue.
Informations : www.sedeplacerenba.fr
billet
Contre- la-montre pour la survie du B-A
« Le calendrier des usagers du B-A n'est pas le même que celui des expertises et du financement des travaux ». Jean-Pierre Albertini, maire de Salbris, a fort bien résumé les enjeux futurs de la ligne ferroviaire du B-A. Car une fois connue la nature des travaux à effectuer, qui les financera ? La Région a déjà provisionné 4,5 millions d'euros. Il resterait donc le double encore à trouver. En cette période de vache maigre, il va être difficile de convaincre les autres acteurs financiers de mettre la main à la poche. Et une fois l'enveloppe réunie, quand et combien de temps dureront les travaux sur les tronçons « à risque » ? Là aussi, mystère.
De très nombreux adolescents sont clients du B-A. Chaque jour, ils rejoignent les deux lycées de Romorantin. Beaucoup sont fatigués par les deux heures de trajet induites par la limitation de vitesse de l'autorail.
En avril prochain, date des dérogations scolaires, il est à craindre que des parents salbrisiens choisissent d'envoyer leurs enfants dans d'autres lycées. A Vierzon notamment, qui n'est qu'à une quinzaine de minutes par TER.
Il est également constaté un développement du covoiturage. Cette « désaffection » progressive du B-A, élus et personnel du B-A en sont bien conscients. Une course contre la montre est donc lancée. Il en va de la pérennité même de cette ligne ferroviaire transversale empruntée chaque année par quelque 350.000 voyageurs...
Des images pour sauver le Blanc-Argent
Florian Vaz est un usager régulier de la ligne le Blanc-Argent. Ce dernier était présent à la réunion publique. Depuis plusieurs mois, le jeune homme, armé d'une caméra vidéo, a pris faits et cause pour sauver la ligne ferroviaire. Des vidéos qui retracent l'historique de l'autorail mais aussi les conséquences concrètes pour les usagers de la limitation de vitesse aujourd'hui. Site : youtube : taper « le blanc-argent»
Michel Martin
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http://www.ledauphine.com/ardeche/2010/10/18/le-nouveau-mastrou-sur-les-rails-en-2012
Si toutes les échéances sont respectées, des locomotives pourraient redémarrer en 2012.
Le “nouveau Mastrou” sera-t-il bientôt remis sur les rails ? La question se pose chaque année depuis 2008, quand le train touristique entre Tournon-sur-Rhône et Lamastre a été arrêté faute de trésorerie. Après de multiples péripéties, le conseil général de l’Ardèche, “chef de loco” dans ce dossier, a confirmé hier son engagement : un plan de financement de 4,8 millions d’euros a été voté lors de la décision modificative 2. Objectif : acheter et remettre en état les rails et les ouvrages d’art. Au total, avec l’implication des communautés de communes du Tournonais et de Lamastre au niveau des gares, le montage financier prévu est de 8,6 millions d’euros. L’investissement est conséquent. Mais le Département, déjà soutenu par la Région (1,5 million d’euros), et les communautés de communes comptent sur les aides de l’État et de l’Europe.
La prochaine étape décisive est le choix de l’exploitant privé. Il devrait être choisi d’ici la fin de l’année. Kleber-Rossillon et les Courriers Rhodaniens sont déjà sur les rangs. Ils ont créé cet été une structure juridique (Chemin de fer du Vivarais) en ce sens. Et ils ont racheté, lors de la liquidation, le matériel roulant et seraient en train de le réparer.
Mais la question de savoir quand le Mastrou va de nouveau rouler reste délicate, tant il y a eu des rebondissements depuis deux ans. Les plus optimistes verraient bien des autorails déjà circuler l’année prochaine, en attendant éventuellement le retour de locomotives à vapeur en 2012. Plus vraisemblablement, le projet de vélo-rail pourrait voir le jour à l’été 2011. Jean-Paul Vallon, conseiller général de Lamastre, veut y croire : « Nous sommes repartis dans une dynamique. Nous avons rallumé du foyer qui, j’espère, sera celui d’une locomotive », a-t-il confié lors d’une suspension de séance. Bernard Bonin, premier vice-président, est sur la même voie : « C’est un dossier qui avance bien. »
La dernière étape sera de définir, entre les collectivités et le futur exploitant, un projet touristique dans la vallée du Doux autour du Mastrou. Un point déterminant pour le président du conseil général, Pascal Terrasse : « Le Mastrou ne doit pas être uniquement un manège pour des Lyonnais en mal de sensation. »
par la rédaction du DL le 19/10/2010 à 05:35
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En marge du percement, un article sur les riverains des travaux du tunnel
http://www.tdg.ch/ac...lies-2010-10-14
Ils ont offert dix ans de leur vie au Gothard et craignent d'être oubliés
Tunnel | Les habitants d'Erstfeld et de Bodio ont vécu au milieu des travaux. Ils en attendent la fin entre espoir et résignation.
Nadine Haltiner | 15.10.2010 | 00:00
Assis devant sa caravane, Werner Walker regarde défiler les camions sur l'autoroute A2 située à dix mètres. Malgré la brume et la brise qui s'engouffrent dans la vallée de la Reuss, l'homme de 78 ans demeure impassible. «Aujourd'hui, il n'y a pas de bouchons», sourit-il. Cela fait six ans qu'il vit avec cette drôle de vue. En 2004, l'Uranais a dû abandonner sa ferme et ses vaches pour que la nouvelle ligne ferroviaire du Gothard puisse s'y installer. Lui et une trentaine d'autres font partie «des déplacés», comme on les appelle à Erstfeld. Le chantier du siècle a bouleversé leur vie.
«Je n'ai pas eu le choix, mais je suis heureux ici aussi», tient à préciser celui qui vit dans sa roulotte par galanterie. «J'ai loué ma maison à une dame et je ne veux pas la déloger.» En lieu et place de son ancienne ferme, à deux kilomètres de là, des tonnes de gravats sont entreposées. Ils serviront à soutenir les nouvelles voies ferrées. Au loin, on distingue l'entrée nord du tunnel. «Et, juste là, il y avait mon entreprise horticole, indique Daniel Bürgin, qui a lui aussi déménagé. Mais j'ai pu reconstruire ma société tout près de mon ancienne parcelle.»
Au milieu du vacarme des camions de chantiers, ses chrysanthèmes et ses pensées colorées offrent une oasis insolite. «Nous avons appris en 1992 que la nouvelle ligne traverserait nos maisons. Même si le départ a été difficile pour certains, nous étions prévenus et AlpTransit nous a dédommagés.» La société qui creuse le tunnel a versé 36 millions de francs en tout pour racheter terrains et habitations. «Un prix correct, dit-il. Même si le chantier a changé le paysage. Car, si tout sera rangé et propre un jour, cela risque aussi de devenir stérile.»
On peine à l'imaginer lorsqu'on voit les énormes machines dormant le long du fleuve, les grues grimpant vers le ciel et les ouvriers qui fourmillent. Et cela depuis onze ans. «Les habitants ne se sont jamais opposés à ces travaux. Ils s'y sont même habitués, constate Paul Jans, qui a été syndic d'Erstfeld durant vingt-deux ans. Ici on vit avec le rail.» Sa commune de 3800 âmes est née en 1878 avec la construction de la première ligne ferroviaire du Gothard. Depuis, le village a toujours abrité des cheminots et des fans de chemin de fer. «Mais derrière la passion, il y a la frustration, affirme le patron de l'hôtel Frohsinn qui offre des chambres «avec vue sur les rails». Si les gens acceptent ces travaux sans rechigner, ils sont sceptiques pour l'avenir.»
Car, dès l'ouverture du tunnel, les CFF déplaceront les conducteurs de locomotives à Arth-Goldau (SZ). «Nous allons perdre des places de travail», regrette l'ancien maire. Les Uranais craignent aussi d'avoir subi ce chantier pour ne devenir, au final, que de simples spectateurs de la nouvelle ligne. «Aucun Intercity ne s'arrêtera à Uri, note une habitante d'Altdorf. Seuls les grands centres, comme Zurich, Lugano ou Milan en profiteront.»
Espoirs douchés
De l'autre côté du Gothard, la vallée de la Léventine n'est pas plus optimiste. Ici, le soleil remplace le brouillard, les palmiers les sapins et la polenta la saucisse à rôtir, «mais les inquiétudes sont les mêmes», constate Fabio Pedrina, conseiller national (PS/TI) et résident d'Airolo. «L'économie régionale souffre depuis plusieurs années.» De ce bourg situé à 1175 mètres jusqu'à Ambri-Piotta, beaucoup de commerces ont fermé. La région s'endort. Et, à l'image de son club de hockey, elle ne paraît pas loin de la relégation.
«Les habitants avaient placé beaucoup d'espoirs dans le chantier du siècle, explique Marco Costi, syndic de Bodio, village à la sortie sud du tunnel de base. Ils ont cru que tout se passerait comme avec le tunnel routier construit à la fin des années 70. Des familles d'ouvriers sont alors venues s'installer et ont fait vivre les commerces. Aujourd'hui, au contraire, les ouvriers travaillent dix jours d'affilée, dorment dans des préfabriqués, mangent des repas importés, puis rentrent chez eux pour dépenser leur argent. Les villages n'ont presque rien gagné dans ce chantier.»
La résignation a remplacé l'espoir de part et d'autre du Gothard. Et aujourd'hui, beaucoup redoutent la fermeture de la première ligne ferroviaire ouverte en 1882. Synonyme de tourisme et de transport régional, elle coûte près de 50 millions de francs par an aux CFF et pourrait tomber en désuétude lorsque la ligne de base ouvrira. Si l'ancienne régie fédérale assure vouloir la garder, les habitants ne peuvent s'empêcher d'en douter.
Beau projet technique
Ils préfèrent s'accrocher à des projets censés redynamiser leur région. Celui d'Andermatt, où un gigantesque parc hôtelier est en construction. Celui de San Gottardo, dont l'objectif est de créer un concept touristique commun entre le Valais, les Grisons, le Tessin et Uri. Enfin, ils rêvent d'une exposition nationale en 2020.
Mais quand on leur demande si le percement du tunnel les fait rêver, «les oubliés du Gothard» haussent les épaules. «C'est un très beau projet technique, conclut Marco Costi. Mais il est probable qu'il ne reste pour Bodio et Erstfeld qu'une mention dans les livres d'histoire.»
Je rajoute un lien sur l'aventure du Gothard, une émission télé suisse: http://www.tsr.ch/video/emissions/temps-present/2586039-l-aventure-du-gothard.html#id=2586039
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bonsoir
un tour de LGV en 22200, j'aimerai voir,mais on mais quoi derrière ?
Un coupon TEOZ..... C'est bon à 200 km/h, et çà pèse moins de 300 tonnes, charge limite remorquable par une 22200 sur LGV....
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Bonjour..j'adore ça démarre toujours au quart de tour la petite guéguerre entre les tenants du continu et ceux de l'alternatif .
. est évidant la différence de longueur des deux réseaux.. 
Sinon, avec une des 22200 TVM, on peut s'amuser pas mal!! 1.5 kV, 25 kV et LGV, çà serait fun!!!!
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L'article paru dans le moniteur
http://www.lemoniteu...ports-en-commun
Une petite recherche sur le site de RFF : le détail des ventes avec photo aérienne et description est donné dans cette page : http://www.rff.fr/IMG/fiches-CPO-2.pdf (...)
Cà fait un peu plus de 750.000 m².... Comparer à ce que possède RFF, çà ne fait pas lourd.
En marge de tout çà, à qui appartiennent les terrains du dépot de Paris La Villette, la Chapelle et Paris Charolais? SNCF ou RFF? Ces terrains sont pour certains déjà vendus apparemment (il y a des grues à La Chapelle).
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Sur Achères, pratiquement tous les matins, pétards au droit des signaux à plaque NF bien sûr, pétards isolés, lanterne rouge au milieu de voies principales, alertes radio intempestives, + ambiance pas top au dépot d'après certains collègues!!
Ah oui..... comme aux abords de toutes les gares parisiennes.....
Pour certains, çà fait réviser le mémento......par exemple, Fiches 306, 439, 441, 444... helpsoso
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Pour l'Union des Transports Publics, « la filière fret ferroviaire est durement atteinte par la grève ». Seul 10% des trains de marchandises ont pu être assurés ces deux dernières semaines selon la SNCF.
A chaque grève, sans la moindre exception, la direction Fret supprime au moins 90% du plan de transport.... même sur une grève carrée!!! alors dire que "la filière fret ferroviaire est durement atteinte par la grève", çà me fait sourire puisque d'une certaine manière, c'est faux!!! La filière est durement atteinte par les suppressions de trains Fret par sa direction mère!
Je pense que Fret a du se tourner vers Géodis et ses beaux camions pour assurer ce que ne "voulaient" pas faire les ADC du Fret..... Heureusement qu'il y a des synergies de groupe quand même! revoltages
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Un grand merci les gars vous m'avez bien renseignez ....demain jpasse la V-M sa devrait aller jpense fu ke jne me drogue pas et jpense pa avoir de contre indic....b va faloir sacrocher....merci les mecs
Bon aloooors..... Comment çà s'est passé??????
Petit détail : évites d'écrire en SMS stp!!
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bonjour
pas mal mais j'ai l'impression que beaucoup de points évoqués ici l'on déjà été ailleurs même par les cheminots et leurs syndicats et l'on c'est empresse de faire le contraire
Contact avec les clients pour connaitre leurs besoins...on a supprimé les agences sur le terrain et les vendeurs fret
Maillage du territoire par le wagon isolé...on ferme lignes ,triage, embranchements
Égalité entres EF...et en particulier des charges... tous a faire
Égaliser les conditions de concurrences rail route par le haut.. la SNCf et les autres EF essaient de faire le contraire..etc...
Mesures écologiques en faveur du fret ferroviaire
il va être rapidement enterré ce rapport !
Tout est vrai dans ton analyse.....
Je rajouterai juste que si les trafics reprenaient, je me demande avec quelles machines on les assurerait.... Ce n'est pas le peu de machines de lignes encore garées à Sotteville qui feraient le joint, sans compter les machines qui n'appartiennent plus à la SNCF mais à Akiem et qui sont louées à d'autres EF....
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En fait c'est pas "le jour", la mise en service du futur poste est prévue sur 3 ou 4 jours. Je préfère éviter le sud de Paris pendant ces 4 jours...
4 jours sans bosser.....
D'un autre coté, je n'y crois pas trop..... je verrai plus une mise en service par phase: Bercy + gare souterraine, puis P1, puis P2..... Avec déroutement sur Auster' de tout ce qui n'est pas TGV.....
Changements en vue sur espace perso Windows live
dans Informatique
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Ma question : Qu'est ce que çà change pour Messenger ?