CRL COOL
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Un article complet sur le prolongement à l'ouest sur le site de la régie : http://www.ratp.fr/f...097/actualites/
T1 : 10 nouvelles stations prévues en 2012
La soudure de rail du tramway qui a eu lieu le 16 octobre 2010 marque une nouvelle étape dans le prolongement ouest de la ligne entre Saint-Denis et Asnières-Gennevilliers.Le prolongement du tramway T1 entre Gare de Saint-Denis et Asnières-Gennevilliers Les Courtilles représente un grand projet d’aménagement urbain, qui améliorera le cadre de vie des habitants des communes desservies.
Il offrira en effet 10 nouvelles stations le long d’un tracé supplémentaire de 4,9 km, qui traversera 5 communes : Saint-Denis, L’Île-Saint-Denis, Villeneuve-la-Garenne, Gennevilliers et Asnières-sur-Seine.
Fortement attendu par 55 000 habitants et par les entreprises, le futur prolongement du tramway T1 permettra à plus de 43 000 voyageurs par jour de se déplacer facilement de banlieue à banlieue : il sera en correspondance avec le RER C, le RER D et la ligne 13 du métro.
le prolongement en chiffres
• 10 stations parcourues en moins de 17 min.
• 4,9 km de ligne supplémentaires
• 5 communes reliées (Saint-Denis, L’Île-Saint-Denis, Villeneuve-la-Garenne, Gennevilliers, Asnières)
• Une rame toutes les 4 minutes en heure de pointe
• De nombreuses correspondances : RER C et D, ligne 13 du métro, bus
Une maîtrise d’ouvrage partagée
Les trois maîtres d’ouvrage du projet désignés par le STIF sont :
- le Conseil général des Hauts-de-Seine, qui assure les aménagements urbains sur le département et le confortement du pont du Petit Bras ;
- le Conseil général de Seine-Saint-Denis, qui s’occupe de la réfection du pont du Grand Bras et du réaménagement de la RN14 ;
- la RATP, qui est maître d’ouvrage du système de transport de l’ensemble du tracé et des aménagements urbains réalisés en Seine-Saint-Denis. Elle a également en charge la coordination des maîtres d’ouvrage du projet. Elle conduit les études et les achats et mandate les entreprises qui réalisent le système de transport. Elle pilote une équipe de deux maîtres d’œuvre pour la préparation et le suivi de l’exécution des travaux.
Le STIF, autorité organisatrice des transports de voyageurs d’Île-de-France, pilote la politique des transports collectifs, désigne les exploitants et nomme les maîtres d’ouvrages des opérations.
Le financement du projet est assuré pour un coût global de 150,03 millions d’euros (référence janvier 2006) : la Région Île-de-France y contribue à hauteur de 52,85 %, le Conseil général des Hauts-de-Seine pour 25,47 %, l’État verse 19,85 % et la RATP 1,83 %.
Ce projet est inscrit au contrat de plan État-Région Île-de-France 2000-2006 puis au contrat de projets 2007-2013
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Hello !
J'ai fait un petit montage de 40 ans de TGV :
http://www.dailymoti...les-annees_tech
bon visionnage !
David
C'est très bien fait.... Merci!!!
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De toute manière, les 6500, c'est un truc de vieux. L'âge minimum, c'est 50 ans.
Oh ben non, hein.....
lapleunicheuse Pis pour rouler à 100 km/h, çà devrait allerEn plus tu connais un peu autour d'Avignon
Autour et même le dépot.... Y a que la rive droite que je ne connais pas (encore)
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Bah en attendant , oui ! Mais je pense qu'il vaut faire une livrée à base de carmillon comme le corail ou revenir sur une ancienne livrée "simple" : Béton ou Arzens !
La livrée Arzens d'origine des 15000 serait le top..... pis les corails aux couleurs des voitures Grand Confort....... :Smiley_01:
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phytophages => anthropophages
anthropophages => Chauffage (et ce matin, çà caille)....
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C'est pas parce que tu as encore ta vieille carte orange que tu es encore autorisé (sinon en cherchant bien, tu es encore MI79 !)... TT0035, tu connais ?
Pierrot m'avait rayé les MI, 17000 et Rever Banlieue, Z6100.... La TT0035, je ne l'applique pas pour les CC6500
Pis j'ai plus de carte orange, j'ai un pass Navigo!!!
lotrela Ch'ui moderne.....nonmais -
un furetage sur Internet permet de trouver toute sorte d'info !
Allez hop, on cherche un autre scoop?
Z'allez faire pigistes pour France Infos? mdrmdr
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Non, comme activité, lorsque elle sera de nouveau opérationnelle, des projections de films peuvent être envisagées dans la 89 90 065... (attention, les autres membres de "code 66" ne sont pas encore au courant et n'en ont pas pris la décision...).
Pour les spotters, pas grand chose à prendre si ce n'est Villeneuve dépot , Vp et TGV sans compter Valenton, le triage et la GC...
Dois je en parler à Rémy?... Sinon, pour les photos à VSD, le samedi, c'est assez chargé..... Pas mal de locs, et parfois de belles surprises, notamment avec les TM de Laroche et Nevers!!!
Une revoyure en bateau mouche, orchestre et tout et tout.
Si on est assez, on se loue un train genre pacific vapeur club.
C'est vrai, on peut faire plein de trucs.
Rêvons, rêvons.
T'as forcé sur le sirop, Aldo? Vu les budgets demandé pour un train spécial, c'est autre chose qu'une choucroute à 30€!!!
J'ai une CC 6500 dispo, si on est assez nombreux et motivés, on doit pouvoir se débrouiller pour y mettre un train et faire un tour.
Ch'ui autorisé!!! Prem's à proposer alors c'est moi qui conduirai !!!!
Nana nère !!!! mdrmdr -
Une autre est toujours ouverte. Et le régime de retraite des députés ?????
Si çà peut répondre à ta question....
revoltages revoltages revoltages -
Est ce que quelqu'un a déjà entendu parler de ce projet?
http://www.fenetreeurope.com/php/page.php?section=actu&id=19181
Lancement du projet ProtectRail “Protection intégrée des transports ferroviaires"
Jean-Pierre Loubinoux, Directeur général de l'UIC, et Jerzy Wisniewski, Directeur du département Valeurs fondamentales, ont accueilli au siège de l'UIC à Paris les représentants des 29 partenaires, en provenance de 12 pays ifférents, du projet ProtectRail pour sa réunion de lancement du 5 au 7 octobre 2010.
ProtectRail est un projet portant sur l'intégration de la protection des transports ferroviaires retenu par la Commission européenne lors de son appel à propositions pour le 7ème
Programme cadre de recherche/développement.
Jean-Pierre Loubinoux a souligné le fait que ProtectRail représente une action majeure pour tous les partenaires étant donné que "le renforcement de la sûreté du transport est une exigence particulière qui conditionne de plus en plus l'activité ferroviaire. Il s’agit à la fois de faire face à la malveillance ou la délinquance quotidienne comme de construire des réponses aux menaces du terrorisme pour lequel le secteur du transport constitue une cible intéressante dans la mesure où toute perturbation des systèmes de transport collectifs porte atteinte au lien social et désorganise le fonctionnement de nos sociétés." Il a ajouté qu' "il estcertain que ce projet aura un impact qui dépassera les frontières européennes car la sûreté ferroviaire constitue également un enjeu majeur dans d'autres régions du monde."
Ivan Sorensen, Chargé de mission Sûreté des transports terrestres et des marchandises dangereuses à la DG Mobilité et Transports de la Commission européenne a fait valoir que "ProtectRail est le premier projet majeur inspiré par "le nouvel esprit de changement" en matière de sûreté des transports terrestres. Il a félicité les partenaires du consortium ProtectRail qui se sont regroupés pour traiter ce projet complexe de recherche."
Il a évoqué le rôle fédérateur de l'UIC et sa capacité à promouvoir ce type de projet qui consiste à rassembler des personnes et des compétences pour contribuer à mettre en œuvre, au plan mondial, les résultats de recherches financées au plan européen.
ProtectRail vise à développer un système intégré afin d'améliorer la sûreté des transports ferroviaire grâce à une meilleure protection des infrastructures et des trains et à réduire les écarts entre les systèmes de sûreté des Réseaux européens. Les mesures envisagées incluront l'immunité des systèmes de signalisation et de distribution d'énergie à l'égard du terrorisme électromagnétique, la détection d'objets anormaux situés sous ou sur le ballast, la vérification des trains avant leur utilisation quotidienne, le contrôle d'accès aux cabines de conduite et l'identification de méthodes/outils nouveaux non encore agréés permettant au conducteur d'isoler les bagages et de les mettre en sécurité ainsi qu'une étude et des outilsconsacrés à la réduction des disparités entre les systèmes de sûreté des Réseaux européens.
Pour plus d'information :
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Qui construira la ligne?
Les trois leaders français du BTP que sont Bouygues, Eiffage et Vinci remettent, ce mercredi 13 octobre, leur offre complète à Réseau ferré de France (RFF) dans le cadre de la réalisation de la ligne grande vitesse (LGV) Le Mans-Rennes.
Estimé à 4 milliards d'euros, ce projet constitue un enjeu stratégique pour les groupes de BTP. En effet, avec 2000km de nouvelles LGV prévues d'ici 2020, les grands travaux d'infrastructures ferroviaires prennent une part déterminante dans le carnet de commande des entreprises. Les 182km de voies qui doivent améliorer la desserte de la Bretagne à l'horizon 2015 n'échappent évidemment pas à ce constat.
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Déterrage de topic...........
Une expo sympa qui doit être sympa en Belgique: Tintin, Hergé et les trains.
Je ne l'ai pas visitée personnellement....
Tintin, Hergé et les trains
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Une exposition consacrée aux trains dans l'oeuvre d'Hergé s'ouvre mercredi et durera jusqu'au 27 février 2011 au Musée Hergé de Louvain-la-Neuve. Marquant les 175 ans des chemins de fer belges, cette exposition intitulée "Tintin, Hergé et les trains" montre que les voyages en train tiennent une place importante dans l'oeuvre d'Hergé, et notamment dans les aventures de Tintin. L'exposition est organisée conjointement par le Musée Hergé et la SNCB Holding, responsable de la conservation et de la mise en valeur du patrimoine historique des chemins de fer belges.
L'exposition présente une multitude de planches, des maquettes, une draisine comme celle qui a servi à Tintin au pays des Soviets. On y voit aussi les dessins originaux d'une brochure illustrée par Hergé à la demande de la SNCB, dans les années '30, pour faire la promotion du transport de marchandises.
Pour les visiteurs qui voudraient se rendre à Louvain-la-Neuve en train pour visiter l'expo, la SNCB a prévu une formule B-Excursion.
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Extrait d'un journal suisse:
http://www.24heures....orts-2010-10-12
Le Gothard va raccourcir les temps de transport entre Bâle et Lugano, mais pas forcément doper le transport de marchandises sur l'axe nord-sud
Le tunnelier «Sissi» doit finir vendredi de percer le Gothard, le tunnel ferroviaire le plus long du monde avec ses 57 kilomètres. Dans moins de dix ans quelque 300 trains devraient emprunter quotidiennement cette double voie de base. Elle promet de devenir l'une des artères principales du transport nord-sud. Un bijou de technologie suisse à haute vitesse, entre la mer du Nord et la Méditerranée. Du coup ses promoteurs le présentent comme une pierre de voûte de l'édifice européen des transports ferroviaires. Mais cette vision est encore loin d'être une réalité, vu le retard de l'Allemagne et l'impréparation de l'Italie pour rénover leur réseau ferroviaire au nord de Bâle et au sud du Tessin.
Un autre article de la Tribune de Genève:
http://www.tdg.ch/tu...etti-2010-10-14
Pour l'architecte tessinois Aurelio Galfetti, "En remettant en question ou en repoussant une partie des réalisations au Tessin, on vide le projet de son contenu", a-t-il dit dans une interview publiée jeudi par «Le Temps.»
Membre d'un «Groupe de réflexion» de cinq personnes nommé en 1993 par le Conseil d'Etat tessinois pour évaluer les aspects cantonaux du projet «Alptransit», Aurelio Galfetti n'est «pas satisfait du projet actuel» de la Nouvelle ligne ferroviaire alpine» (NLFA).
L'architecte luganais de 74 ans, renommé au Tessin, estime qu'»en remettant en question ou en repoussant à 2040/2050 la réalisation du tracé intégral entre Bodio et Chiasso et du contournement de Bellinzone, on vide le projet de son contenu».
«Après Bellinzone, l'Afrique»
«Les tunnels du Gothard et du Ceneri, bien que de très grande qualité, n'auront pas la portée qu'ils auraient dû avoir», ajoute l'architecte dans les colonnes du «Temps». Selon lui, les choix de la Confédération et des CFF - qui ont remis en question la partie des NLFA demandée par le Tessin - «relèvent d'une mentalité désuète et d'une conception de la Suisse qui s'arrête à Bellinzone, pensant qu'au-delà il y a l'Afrique».
Quant à l'impact du «chantier du siècle» pour le Tessin, «on peut s'attendre à des répercussions positives sur la communication interrégionale et la croissance économique. Mais il faut boucher sans attendre le trou qui subsiste dans l'axe nord-sud» conclut Aurelio Galfetti.
Et enfin, un article du journal "Le Temps"
La perspective des nouvelles transversales alpines fait souffler dans le canton un fort vent d’optimisme. Mais s’ils veulent en recueillir les effets, les Tessinois devront s’investir
«La preuve d’une mentalité désuète» Le Lötschberg aspire les touristes et crée la concurrence Lugano ne sera plus qu’à 10 minutes en train de Bellinzone et, depuis Lugano, on pourra rejoindre Locarno en un peu plus de 20 minutes. Avec l’ouverture du tunnel de base du Gothard (2017 ou peut-être déjà 2016) puis de la galerie du Ceneri (2019), c’est un «métro tessinois» qui verra le jour, s’enthousiasme Remigio Ratti, professeur d’économie spécialisé en aménagement du territoire. L’ex-conseiller national parle d’une véritable «révolution» pour la Suisse italienne, qui deviendra aussi un vaste espace transfrontalier: avec la mise en service de la ligne transfrontalière Côme-Mendrisio-Varèse, au plus tard pour l’Expo 2015 de Milan, le trajet entre Côme et Varèse se fera en 30 minutes en traversant le Tessin, alors qu’il faut 110 minutes aujourd’hui.
«Mais il ne faut pas attendre de voir le premier train sortir du tunnel de base du Gothard si nous voulons recueillir les effets des NLFA: il faut commencer à y penser aujourd’hui», avertit Remigio Ratti. Cela signifie faire preuve d’esprit d’initiative, surmonter les «querelles de clochers» et la «peur de la frontière». En Valais, on avait commencé à planifier et investir plusieurs années avant l’ouverture du Lötschberg, rappelle le président de Conscience Suisse. Or, au Tessin, les milieux de la construction n’ont pas encore beaucoup bougé. Quelques projets sont toutefois dans le pipeline, tous à proximité des gares, où «il faut concentrer les investissements»: à Locarno-Muralto, on voudrait ériger un centre des congrès au-dessus de la gare, tandis qu’à Lugano, on pense installer le nouveau siège et le campus de la Haute Ecole spécialisée de la Suisse italienne au-dessus des voies, au nord de la gare.
Les retombées des NLFA pour le Tessin seront différentes de celles apportées par le Lötschberg au Valais (lire ci-dessous). Le «pendularisme» devrait rester exceptionnel, car il faut tout de même encore 1 h 20 pour rejoindre Zurich depuis Bellinzone – et 1 h 40 depuis Lugano. «Nous ne sommes pas des Japonais, nous n’avons pas l’habitude de faire des heures de train pour aller travailler», sourit Remigio Ratti. Ce ne sont pas tant les remontées mécaniques, mais plutôt le tourisme de congrès qui devrait profiter des nouvelles galeries ferroviaires. «Ce sera la vitesse zéro pour le Tessin alpin. Vaincu par la résignation, il deviendra un musée délaissé et ses habitants les gardiens de ce musée», prédit Marco Solari, président de Tessin Tourisme. Un projet comme celui de l’exposition nationale «Gottardo 2020» pouvait être une ­plate-forme idéale pour redonner vie à toute la région du Gothard, mais il semble compromis par les polémiques et les doutes qu’il suscite auprès des politiciens cantonaux, «qui craignent tout changement, tout ce qui menace les équilibres existants».
Marco Solari est beaucoup plus confiant pour le Tessin des lacs. «Le Tessin lombard, autour de Lugano-Mendrisio, pourrait devenir la Genève ou la Zurich de la Lombardie s’il réussit à développer ses qualités calvinistes et zwingliennes – sens du devoir, de la responsabilité, fiabilité, précision». Quant au «Tessin piémontais», autour de Locarno-Ascona, il devra jouer à fond la carte de la culture et du tourisme, estime Marco Solari. De manière générale, le Tessin a négligé le produit touristique ces dernières décennies, se concentrant plus sur le développement des services et des banques après l’ouverture du tunnel autoroutier du Gothard, déplore celui qui est aussi le président du Festival du film de Locarno. Avec les NLFA, le tourisme à la journée devrait s’envoler dans le Tessin des lacs, tout comme les prix de l’immobilier. «Ce que j’appelle la «montecarlisation» du Tessin s’accentuera. Est-ce une bénédiction ou une damnation?» se demande Marco Solari.
Le conseiller d’Etat Marco Borradori n’a, lui, pas de doute: il s’enflamme lorsqu’il parle des deux galeries du Gothard et du Ceneri: elles apporteront à la Suisse italienne un essor qu’il compare volontiers à la nouvelle ère ouverte par le premier tunnel ferroviaire du Gothard.
Le responsable tessinois du Territoire ne met pas moins quelques bémols à son enthousiasme. Car les trains traverseront peut-être les Alpes à grande vitesse, mais ils devront freiner à ciel ouvert. «Cela ressemble à une plaisanterie, mais les voies entre Bellinzone et Lugano datent de 1882 et ont été conçues pour des trains à vapeur.» Chaque jour, plus de 200 trains de marchandises fileront à grand fracas à travers Bellinzone et Lugano. Pourtant, le contournement du chef-lieu tout comme une nouvelle voie souterraine entre Lugano et Chiasso ne sont même plus incluses dans Rail2030.Ce n’est pas seulement la qualité de vie des Tessinois qui est menacée. Une étude de l’Ecole polytechnique fédérale de Zurich montre que le potentiel des NLFA pour le trafic marchandises sera fortement limité si on n’assure pas leur prolongement au sud, relève Marco Borradori. Le gouvernement tessinois a demandé des garanties à la Confédération. Une autre grande inconnue reste l’Italie, où les voies d’accès aux NLFA sont très loin d’être achevées, malgré les récentes manifestations d’enthousiasme de Rome et du nord de la Péninsule pour le tunnel de base du Gothard.
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Une nouvelle étape a eu lieu le 13/octobre dans le cadre du prolongement du T1 au Nord de St Denis:
http://www.developpementdurablelejournal.com/spip.php?article7070
Le tramway T1 va être prolongé entre la gare de Saint-Denis (Seine- Saint-Denis), son terminus actuel, et la station de métro d’Asnières-Gennevilliers-Les Courtilles, au nord de Paris. Un prolongement de 4,9 km qui vise à désenclaver le Nord parisien.
Situé à la limite des communes d’Asnières-sur-Seine et de Gennevilliers, la station d’Asnières-Gennevilliers-Les Courtilles, la 300e du métro de Paris (ligne 13), se prépare à être reliée par tramway à la gare de Saint-Denis, en Seine- Saint-Denis. Un prolongement de 4,9 km qui va ouvrir l’accès à la banlieue Nord de Paris et à une gare qui constitue déjà le troisième pôle multimodal d’Île-de-France, avec un trafic quotidien de 70 000 voyageurs. Le prolongement du tramway T1 offrira ainsi, d’ici à mars 2012, dix nouvelles stations dans cinq communes : Saint-Denis, Ile-Saint-Denis, Villeneuve-la-Garenne, Gennevilliers et Asnières-sur-Seine.
Synergie multimodale
Le financement de l’extension, estimé à 150,03 millions d’euros (référence janvier 2006), est assuré par la Région Ile-de-France (52,85%), le Conseil Général des Hauts-de-Seine (25,47%), l’Etat (19,85%) et la RATP (1,83%). Le prolongement de la ligne de tramway T1 permettra aux voyageurs de se déplacer plus facilement de banlieue à banlieue, des synergies pouvant être créée grâce à des correspondances avec les RER D et C et la ligne 13 du métro.
Samedi 16 octobre à 11h, la soudure d’un des rails de l’extension du T1 symbolisera le lancement des travaux. Plusieurs personnalités sont attendues pour l’événement dont Alain-Bernard Boulanger (maire de Villeneuve-la-Garenne et premier Vice-président du Conseil général des Hauts-de-Seine), Daniel Canepa (Préfet de la Région Ile-de-France et Préfet de Paris), Jean-Paul Huchon (président du Conseil régional d’Ile-de-France et président du STIF), Claude Bartolone (président du Conseil général et Député de la Seine-Saint-Denis), et Pierre Mongin, Président-directeur général de la RATP.
13 octobre 2010, Philippe Martin
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Plusieurs photos de l'accident qui témoignent de la violence du choc :
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Au vu de certains, les OFP n'arrivent pas assez vite....
http://www.usinenouv...-goutte.N139625
Maillon essentiel de la réorganisation du fret sur rail, l'opérateur ferroviaire de proximité (OFP) doit faciliter la suppression des wagons isolés. Avec les premiers lancements, la SNCF et la Deutsche Bahn ne sont jamais très loin.
Décidément, la politique de la SNCF en matière de fret laisse pantois. Elle a basé sa réorganisation sur les trafics rentables : les trains complets et à la marge le combiné ou les autoroutes ferroviaires. Depuis des années, elle répète que le wagon isolé (ou messagerie ferroviaire) est la cause de tous ses malheurs. Alors qu'elle a enfin réussi à en éliminer la plus grande partie, voilà qu'elle revient en prenant 15 % du capital de Ferovergne, nouvel opérateur ferroviaire de proximité (OFP) lancé il y a quelques jours. Or ces OFP ont justement pour mission de regrouper les wagons sur de courtes distances, afin de constituer des convois massifiés, aussi bien sur les territoires que dans les ports pour les amener jusqu'à un point d'échange avec la SNCF ou un de ses concurrents.
Les deux tiers des parts de Ferovergne reviennent à sept transporteurs routiers et 10 % à des chargeurs comme Volvic et Echalier, qui ont pour ambition de transporter 330 000 tonnes de fret au cours du premier exercice, puis 500 000 tonnes. Ces nouveaux opérateurs arrivent au compte-goutte et avec beaucoup de retard par rapport aux promesses de départ. Dans les ports, le premier OFP est celui du Grand port maritime de La Rochelle. Le port détient les trois quarts des parts, la Deutsche Bahn 24,9 % du capital via sa filiale Euro Cargo Rail
Un autre article de même teneur.... :
Des PME du rail se lancent sur le marché du fret de proximité, délaissé par la SNCF. Mais le démarrage est poussif
Le 8 octobre dernier, le premier train de l'OFP "La Rochelle-Maritime Rail Services" quittait le grand port maritime de La Rochelle à destination de Guéret, pour un trajet de 350 km. L'événement est de taille, car il était affrété par le premier opérateur ferroviaire portuaire français.
Mais qui sont ces OFP ? Aussi appelés PME du rail, ces nouveaux "opérateurs" ont entrepris de relancer le fret ferroviaire de proximité en France, et de compenser les pertes de trafic liées à l'abandon progressif des wagons isolés de la SNCF (activité sur mesure pour des quantités limitées).
L'objectif à long terme des OFP est de désengorger les routes des poids lourds, et rentabiliser les voies ferrées sous-utilisées. Dans le même temps, ils permettent aux régions d'attirer les industriels, en proposant des solutions de transport 'sur mesure'.
Prévu dans le cadre du Grenelle de l'environnement et l'engagement national pour le fret ferroviaire (16/09/09), le lancement des OFP reste difficile. En cause: la stratégie de la SNCF, qui semble floue. En effet, alors que le groupe SNCF souhaitait abandonner peu à peu l'activité de fret sur courte-distance, jugée peu rentable, l'apparition d'OFP pouvant faire concurrence avec Fret SNCF, sa branche dédiée, n'est pas vue d'un bon oil. En juillet dernier, le secrétaire d'Etat aux Transports, Dominique Bussereau, évoquait des tentatives de "sabotage" dans la mise en place de ces opérateurs, visant à demi-mot l'opérateur historique.
La SNCF fait-elle vraiment obstruction? Rien n'est moins sûr. Aujourd'hui, elle plaide plutôt pour la complémentarité avec les OFP, mais ne veut en aucun cas perdre la main. La preuve: sa récente entrée au capital de SAS Ferovergne, un autre OFP créée il y a deux semaines.
Malgré une volonté gouvernementale forte, le démarrage est donc laborieux. Malgré tout, certains OFP sont déjà en activité, d'autres presque sur les rails; voici les quatre principaux:
- La Rochelle-Maritime Rail Services: le premier opérateur ferroviaire portuaire de France. Pour cet OFP, le port de la Rochelle (qui détient les ¾ du capital), a décidé de s'associer avec Euro Cargo Rail, filiale française de fret du géant allemand Deutsche Bahn. En décembre 2009, un accord avec la SNCF avait pourtant été trouvé, mais le projet n'avait pas abouti. Dans un premier temps, La Rochelle-Maritime Rail Services desservira les clients du port de la région Poitou-Charentes, jusqu'à 300 km de distance.
- TPCF (Train du pays cathare et du Fenouillèdes), en Languedoc-Roussillon: la PME a effectué sa première livraison le 27 juillet 2010, sur la ligne Rivesaltes-Saint-Martin-Lys. Le trafic de fret y avait été abandonné il y a plusieurs années par la SNCF.
- CFR Morvan: l'OFP a récemment reçu son certificat de sécurité. Il projette le transport local des produits de carrière dans le Morvan. Le projet associe deux chargeurs (produits de carrière) : Eiffage et Lafarge. Des discussions sont en cours avec SNCF Geodis, VFLI et EuroCargo Rail.
- SAS Ferovergne: créée le 30 septembre 2010, et dont le premier train roulera en novembre. Le projet a été porté par des transporteurs routiers et industriels locaux, et soutenu par SNCF Geodis. François Combronde, président et actionnaire de l'OFP, a fixé un objectif raisonnable de 500 000 tonnes d'ici deux ans, ce qui correspond à 15% de fret intrarégional supplémentaire, et environ 20 000 poids lourds retirés des routes.
Le Grenelle de l'environnement prévoit d'augmenter la part du fret non routier à 25 % d'ici 2022, contre 14 % en 2009: même si la voie est libre, la route est encore longue !
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Bruxelles veut aller de l'avant avec ses projets de rail
http://www.swissinfo...ml?cid=28517150
Tandis que les Suisses se préparent à célébrer la percée du nouveau tunnel du Gothard, qui sera le plus long du monde, l'Union européenne ne reste pas inactive. L'Allemagne et l'Italie doivent augmenter leurs capacités ferroviaires.
Il y a moins d'un mois, la Commission européenne a adopté de nouvelles mesures pour améliorer l'offre ferroviaire paneuropéenne. Ne tarissant pas d'éloges pour les efforts faits par la Suisse pour améliorer le trafic à travers les Alpes, Bruxelles veut aussi mettre à jour les réseaux européens.
«Mon rêve peut être appelé «Rail européen unique» en 2050. Dans cette vision, le rail sera dominé par le transport des marchandises sur les distances de plus de 300 kilomètres», explique Siim Kallas, responsable des thèmes de transports pour la Commission européenne.
«Nous manquons de nouvelles politiques. Il faudrait autoriser différentes structures pour les entreprises de chemins de fer. Nous avons besoin d'investissements», a-t-il ajouté.
Jean Eric Paquet, l'artisan de la politique trans-européenne des transports (TEN-T), est plus optimiste. Selon lui, la politique européenne des transports n'est pas seulement axée sur les nouveaux tunnels du Lötschberg ou du Gothard.
" Je n'avais jamais senti, avant cela, de réelle volonté de soutenir le transport ferroviaire. Maintenant elle est forte. "Filippo Lombardi, sénateur suisse Projet sur les priorités«Le Gothard fait partie d'un projet prioritaire entre Rotterdam, aux Pays-Bas, et Gênes, en Italie. La ligne passe par le Gothard et le Lötschberg», explique Jean Eric Paquet, interrogé par swissinfo.ch. Notre projet prioritaire permet que les deux tunnels alpins suisses soient pleinement pris en compte dans le développement de l'infrastructure des transports européens.»
Selon Jean Eric Paquet, l'Europe a besoin de tunnels de la «magnitude» du Gothard ou du Lötschberg. «De la même manière, nous travaillons, au sein de l'Union européenne, sur le Brenner et le Mont Fréjus, sur la ligne Lyon-Turin. Nous espérons que les quatre tunnels alpins permettront au rail de devenir un mode de transport essentiel à travers la zone sensible que sont les Alpes.»
Améliorer les capacités ferroviaires est nécessaire pour «réaliser un système européen transalpin équilibré qui nous permettra de tenir compte des changements climatiques.»
Eloges italiennes
Lors d'une conférence tenue en septembre à Rome sur la future infrastructure ferroviaire européenne, l'Italie a aussi chanté les louanges des projet suisses à travers les Alpes. Ce n'est pas vraiment surprenant puisque la Péninsule profitera pleinement du tunnel lorsqu'il ouvrira, en 2016 ou en 2017.
L'Italie se prépare à l'augmentation du trafic en améliorant les lignes d'accès au tunnel. Rome assure que les capacités nécessaires seront disponibles d'ici 2020.
Le conseiller aux Etats tessinois Filippo Lombardi ne cache pas sa surprise. «Je n'avais jamais senti, avant cela, de réelle volonté de soutenir le transport ferroviaire. Maintenant elle est forte», déclare-t-il. Mais, avertit-il, il faut vraiment que les lignes d'accès soient terminées. «Sinon, nous aurons un tunnel de Formule 1 et des sentiers de mulets pour y arriver.»
Goulets d'étranglement?
Du côté allemand, les problèmes ferroviaires sont nombreux. Outre l'opposition forte au projet de nouvelle gare de Stuttgart, la mise à jour de la ligne entre Karlsruhe et Bâle est bloquée en raison de milliers de recours. Les travaux ne seront pas terminés en 2017 comme prévu.
Or ce tronçon est un maillon essentiel pour le transport des marchandises au nord des Alpes. L'Allemagne s'est cependant engagée à doubler le nombre de voies sur ce trajet, de deux à quatre, d'ici l'ouverture du tunnel du Gothard.
Des parlementaires suisses se sont rendus récemment à Berlin pour exprimer leurs inquiétudes. Malgré les deux nouveaux tunnels, des goulets d'étranglement pourraient se former en Suisse.
Car le tunnel du Wisenberg, entre Bâle et Olten, et le Zimmerberg II, entre Lucerne et Zurich, risquent de n'être construits que dans le cadre du programme Rail 2030. D'autres tunnels, surtout en Suisse orientale et au Tessin, pourraient même être définitivement abandonnés faute de financement. Le Gothard ne règlera pas tout…
Robert Brookes, swissinfo.ch
(avec la collaboration de Gerhard Lob, traduit de l'anglais par Ariane
Gigon)
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Guillaume Pepy considère que le fret est un des gros enjeux de développement du ferroviaire en Haute Normandie
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Je viens de lire çà : http://www.ledauphin...-geneve-londres
Eurostar va préparer une liaison directe Genève-Londres
La compagnie a en effet annoncé hier la préparation d'une liaison directe Londres-Genève en un peu plus de 4h30 à 320km/h en moyenne, de quoi être concurrentiel avec l'avion.
Les gros samedis d'hiver, ce sont jusqu'à 45 vols qui relient Genève à Londres quotidiennement, la plupart pour déverser des skieurs dans nos stations. Dès 2014, les ressortissants de Sa Majesté pourront venir en Eurostar.
La compagnie a en effet annoncé hier la préparation d'une liaison directe Londres-Genève en un peu plus de 4h30 à 320km/h en moyenne, de quoi être concurrentiel avec l'avion.
Ces trains seront plus gros que les Eurostars actuels puisqu'ils pourront emporter 900 passagers contre 750 aujourd'hui, avec tous les services nouvelles technologies (vidéo à la demande pour chaque passager, wifi...).
Euh......... 320 km/h de moyenne..... Pas mal!!! Surtout pour des rames Eurostar qui ont du mal à monter à 300 km/h.... A moins que Eurostar souhaite assurer cette liaison avec des ICE3.....
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Ca m'amène une autre question : la SNCF a la SuGe pour protéger ses biens (ses trains et installations) et ses personnes (employés et clients), quid des autres EF ???
Serait-ce si incongru qu'ECR assure la sécurité de ses trains à Valenton* par exemple (puisque c'est de là qu'on parle, si j'ai bien suivi) ?
* Endroit où la SuGe a déjà chopé une bande qui dépouillait les porte-autos, pour dire que c'est mal famé...
Les malfrats sont plutot attirés par les parcs de livraison des grandes concessions de la banlieue...... Au début d'ECR, il y a eu des prb de lanternes subtilisées, mais, sur Valenton, je n'ai jamais entendu ou lu quoique ce soit sur des faits qui auraient porté atteinte à la sécurité des circulations....
Ils volaient les bagnoles les loubards ?
Cà, c'est arrivé une fois (au moins) à Vairs sur un train Allemagne Espagne chargé de voitures allemandes.... Ces nazes ont voulu descendre la voiture du niveau supérieur du wagon..... la bagnole a fini broyée sur le ballast.....
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Dans ce cas là, on n'envoie plus les TGV à Brest, Quimper, La Rochelle, Hendaye, Tarbes, Toulouse, Perpignan, Nice, Chambéry, Grenoble, St Etienne, ...etc...
J'ai juste parlé "économiquement".... par ce que réintroduire des ruptures de charge alors que pas mal de lignes ont été électrifiées pour y accueillir des TGV, je trouverais çà nul.....
Mais VFE a déjà franchi le pas avec les TEOZ .... Avant, il y avait des Paris Marseille par Clermont (Cévenol), Paris Le Mont d'Or (Thermal).... Quand il y a eu la fin des ruptures de charge en 1979, çà avait été salué comme un grand progrés! Mais maintenant, avec la séparation des TER, et de VFE, chacun fait ses trains sans se soucier des clients outre mesure.....
:Smiley_44:
Quand aura lieu la prochaine revoyure ?
dans Le site www.cheminots.net
Publication:
Paris-Dijon-Lyon-Avignon-Tarascon-Nîmes-Toulouse-Bordeaux-Tours SP-Les Aubrais-Paris....... P'tite ballade sympa, mais hors RH0077 (P4R, si j'en crois tes formulaires)
A mon avis, sous 25kV, on aurait du mal à aligner autant de kilomètres sans passer deux fois par la même gare....