CRL COOL
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Ouais, bon...
De toutes façons, cette gare a tout faux, elle est sur la commune de Lardy, les maisons que l'on voit sur la gauche avant le BV en venant de Paris, c'est la commune de St. Vrain.
Et le nom complet du patelin qui est à quelques km de la gare c'est "Bouray sur Juine"
Exact.... je connais trrrrrrrrrès bien le coin.....:cool:
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Edit : j'ai mis des smileys, donc c'est une boutade !!!!
Je le prends bien comme çà....
Une boutade de Dijon....bien sur !!!
On en reparlera quand je serai en RHR !!! J'espère quand même qu'on aura un peu plus de temps pour se voir....
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Tu pars en retraite ?
Nan..... Muté dans un dépot voyageur.....
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http://french.peopledaily.com.cn/Economie/7147015.html
La technologie de la construction de lignes ferroviaires à grande vitesse de la Chine
Pendant la première décade du mois de septembre, la Chine et la Standard Bank d'Afrique du Sud ont signé un mémorandum sur le financement de 30 milliards de dollars pour la construction de lignes ferroviaires à grande vitesse en Afrique du Sud. En outre, la Russie, les Etats-Unis, l'Inde, le Brésil et d'autres pays ont manifesté leur vif intérêt sur la technologie chinoise de ligne ferroviaire à grande vitesse et les contacts entre les départements concernés ont déjà commencé.
Des experts estiment que la Chine a mis 6 ans pour développer la technologie de la construction de la ligne ferroviaire à grande vitesse qui avait pris 30 ans dans les pays développés, ce qui fait de la Chine, pays importateur de brevets de cette technologie, un pays exportateur de cette technologie.
A présent, non seulement les différentes technologies de la construction de la ligne ferroviaire à grande vitesse ont atteint un niveau avancé mondial, mais des systèmes de technologie complète ont été aussi mis en place dans les différents domaines de la propriété intellectuelle. La Chine a combiné les technologies importées et ses propres innovations, en visant la technologie mondiale de pointe.
La vitesse du train n'a cessé d'augmenter, passant de 250 km à l'heure, à 300 km, à 350 km et à 380 km de l'heure actuelle. Et la Chine a obtenu 300 brevets pour ses technologies de la construction des trains de type EMU (Electric multiple unit). Pour la pose des rails, la Chine n'utilise pas de ballast et pose les rails directement sur la base en béton armé. La précision de la pose des rails est de 1 mm et l'affaissement de la base ne dépasse pas 15 mm. Un mécanisme assurant la fonte de la neige d'une longueur de 700 km a été installé sur les lignes ferroviaires déjà construites et sera mis en route, en cas de nécessité.
Pour assurer la sécurité du transport des trains, la Chine a établi un système de contrôle de surveillance à télécommande par radio e par fil. Il y a des tours de réception de données par intervalles réguliers sur toute la ligne ferroviaire et grâce aux dispositifs de contrôle, on peut découvrir tout affaissement de la base. Ce système permet un échange d'informations ou de données à l'intérieur de 32 km et le maintien automatique d'une distance de 14 km entre trains.
A présent, la Chine a déposé 946 demandes de brevet pou ses technologies de développement et de recherche autonomes de la ligne à grande vitesse. La Chine est déjà devenue le pays qui possède et a développé le plus rapidement la technologie la plus complète du sytème de la construction de la ligne ferroviaire à grande vitesse, le pays où le kilométrage des lignes est le plus long et la vitesse, la plus grande du monde et le pays dont l'envergure des lignes à grande vitesse en construction est la plus grande dans le monde. Selon les experts, la Chine a la force compétitive internationale dans la (technologie de la )construction de la ligne à grande vitesse, en utilisant ses droits de propriété intellectuelle (dans la technologie).
Du fait de sa position dominante dans les domaines de la propriété intellectuelle, la technologie de la ligne à grande vitesse de la Chine a la faveur des pays du monde. En octobre 2009, lors de la visite en Chine du Premier ministre russe Poutine, la Chine et la Russie ont signé un mémorandum aux termes duquel la Russie espère utiliser la technologie chinoise
Source: le Quotidien du Peuple en ligne
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Plusieurs remarques :
Age de départ à la retraite chez les cheminots avant et après 2018 ?
Pouvez m'en dire plus SVP, ça m'intéresse ?
Tiré d'un journal qui nous fait rarement des compliments:
http://www.lefigaro....nee-en-2017.php
La réforme des retraites élaborée par le gouvernement touchera à compter de 2017 les cheminots, encore sous le coup de la réforme des régimes spéciaux de 2007, dont l'application pour ses principales dispositions s'étale jusqu'en 2016.
"Le régime spécial des cheminots est complètement concerné par la réforme actuelle mais avec un décalage dans le temps car nous avons déjà une réforme en cours jusqu'en 2016", a récemment déclaré le directeur des ressources humaines de la SNCF, François Nogué.
La direction a aussi souligné que du fait de ce décalage, plus d'un cheminot sur trois ne sera pas directement concerné par la réforme gouvernementale, ceux âgés début 2010 de 48 ans et plus (43 ans pour les agents de conduite), soit plus de 57.200 agents.
La réforme en cours pour les cheminots est celle des régimes spéciaux (outre la SNCF, RATP, EDF, Opéra de Paris...), qui avait entraîné une dizaine de jours de grève dans les transports en novembre 2007.
La précédente tentative de réforme, en 1995, s'était soldée par le plus grand mouvement de grève depuis mai 1968.
Pour t'en dire plus sur l'age de la retraite qui change pour les cheminots, je prends mon cas perso:
Début 2007, j'étais à 13.5 ans de la retraite, et fin 2010, je suis à 16 ans de la retraite.... Y a comme un problème non?
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Les Teoz Paris-Clermont arriveront à Bercy (temporairement... C'est celà, oui...)
A compter du du dimanche 12 décembre 2010, départs et arrivées entre Paris et Clermont-Ferrand se feront à la gare de Bercy, pour six mois a priori.
Le plan
Pas (encore) de TGV et plus de gare de Lyon pour les Téoz assurant la liaison entre Clermont-Ferrand et Paris.
A compter du dimanche 12 décembre, tous les trains en provenance et en partance de Clermont-Ferrand arriveront et partiront de la gare de Paris Bercy. Voilà qui ne réjouit pas spécialement les habitués de la ligne. Car si le temps de trajet entre la capitale de l'Auvergne et Paris ne variera guère (en moyenne trois heures et demie), côté taxis et, surtout, métro, Bercy est bien moins desservie que la gare de Lyon.
Normalement que six mois
La SNCF compte communiquer prochainement sur ce changement de gare. Pour le moment, elle se contente de souligner que cela ne devrait durer que six mois. « Le temps de mener à bien des travaux qui permettront à terme à la gare de Lyon d'accueillir davantage de trains ».
En attendant, côté clermontois ce changement de gare obligé ne fait guère l'unanimité si l'on en juge par quelques mails bien sentis reçus à la rédaction. D'un autre côté, lit-on sur un de ces mails, « on peut comprendre la volonté de la SNCF d'écarter d'une gare de Lyon en plein travaux de rénovation ces vieillissants Téoz qui, sur les quais, font un peu "tache" à côté des rutilants TGV ».
Au Conseil régional, on se contente « avoir été prévenu et mis devant le fait accompli ».
Jean-Pierre VACHEROT
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Tiré d'un article de 20 minutes:
http://www.20minutes.fr/article/605517/economie-la-sncf-plan-gares-
TRAVAUX - L'entreprise ferroviaire a lancé un vaste programme de réaménagement de plusieurs sites, notamment en Ile-de-France. Il va falloir «pousser les murs pour faire de la place». Sophie Boissard, la patronne de Gares et Connexion, nouvelle branche de la SNCF dédiée à l'exploitation des 3.000 gares françaises, annonce la couleur. Objectif: faire progresser de 30% le chiffre d'affaires de la branche d'ici à 2015. Pour y parvenir, un programme de rénovation d'une soixantaine de gares hors Ile-de-France, ainsi que des projets de création, ont été lancés.
380 gares pour 700 millions de voyageurs par an en Ile-de-France. Mais c'est bien l'Ile-de-France qui est au cour de cette bataille. La région compte 380 gares, qui voient passer chaque année 700 millions de voyageurs. Les trois grandes parisiennes (gare du Nord, Saint-Lazare et gare de Lyon) font déjà l'objet d'importants projets de réaménagement. La gare d'Austerlitz sera «la prochaine sur la liste», annonce Sophie Boissard, avec pour objectif de rendre son parvis «entièrement piéton d'ici à 2013-2014».
La SNCF s'intéresse aussi aux gares de banlieue. «Elles n'ont pas été pensées comme des lieux d'activité. La réflexion urbanistique autour de Paris est restée au point mort ces dernières années, mais les choses sont en train de changer avec la réflexion sur le Grand Paris.»
Réactiver les tangentielles en banlieue parisienneEcartée du projet de nouveau mode de transport en banlieue, la SNCF souhaite tout de même raccrocher ses wagons au dossier du Grand Paris. Comment? En ressortant des cartons ses fameuses «tangentielles», ces lignes de banlieue qui servaient au transport du fret, et aujourd'hui inutilisées.
L'entreprise ferroviaire souhaite y faire circuler un tram-train reliant les grandes villes de banlieue. Il y aurait «25 gares communes entre le projet de métro en banlieue et le réseau existant, a calculé Jean-Pierre Farandou, le patron de la branche Transilien-TER. Et ce sera au réseau nouveau de s'adapter à nos gares, on ne va pas les pousser.»
Bientôt des taxis électriques et des services de santé dans les gares. Si on ajoute à cela le projet de prolongement du RER E vers la Défense, et les chantiers de rénovation comme celui de Versailles-Chantiers, Sophie Boissard chiffre à «une quarantaine» le nombre de gares qu'il faudrait réaménager en banlieue ces prochaines années.
Enfin la SNCF souhaite développer les services dans ses nouvelles enceintes. Gare de l'Est et à Montparnasse, elle teste un service de retrait des colis en lieu et place des anciennes consignes. Entre gare de Lyon, Bercy et Austerlitz un service de «rickshaws» électriques est à disposition des voyageurs depuis quelques jours, pour faire la liaison entre ces trois sites, pour 5 euros la course.
Une flotte de taxis électriques sera développée à Montparnasse au début de l'année prochaine. Enfin, une centaine de sites, dont Saint-Lazare, accueilleront bientôt des services de santé, plusieurs professionnels indépendants ayant répondu à l'appel d'offres lancé par la SNCF l'année dernière.
-Mickaël Bosredon
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Un autre article du 07/10/2010.....
http://www.20minutes.fr/article/605785/paris-la-resurrection-saint-lazare-cours
La SNCF a beau avoir dessiné des anges un peu partout, l'ambiance est loin d'être paradisiaque à Saint-Lazare.Deux ans déjà que les 450 000 voyageurs/jour de la deuxième plus grande gare européenne en trafic voyageurs subissent le chantier de rénovation du site. Bien plus encore si l'on prend en compte les travaux des quais, lancés en 2003, puis la construction d'une nouvelle entrée rue d'Amsterdam, et la création d'un « nouvel espace voyageurs », en 2007.
Trois nouveaux niveaux en sous-sol
Pourtant, de cette quatrième phase de travaux, entamée en 2008 et qui s'achèvera en 2012, la partie « visible » n'est rien comparée à ce qui se trame dans les sous-sols. Sous les trois tunnels se réalise un chantier gargantuesque. A une vingtaine de mètres de profondeur, et sur deux cents mètres de long, une nouvelle gare est en train de naître. Des pelleteuses s'affairent pour créer trois niveaux en sous-sol. Ils viendront s'ajouter aux deux existants (quai et rue). « Nous aurons ainsi cinq niveaux, trois pour les commerces, deux de parkings », résume Denis Rondepierre, chef de projet, et une vingtaine d'escaliers mécaniques assurera la liaison. La gare proposera à l'arrivée 80 commerces sur 10 000 m2, soit deux fois plus que la gare de l'Est, et 250 places de parkings. Une route souterraine, dont l'entrée se fera rue de Rome, a également été créée pour permettre aux livreurs de ravitailler les commerces. Malgré la densité du réseau souterrain du quartier, qui compte déjà trois lignes de métro (12,13,14) et le RER E, « il n'y a pas eu de difficultés particulières » assure Denis Rondepierre. Sauf la résistance d'un bunker allemand de la Seconde Guerre mondiale, dont les pièces les plus intéressantes ont été récupérées pour un musée. Et depuis un mois, trois alertes à la bombe ont interrompu le chantier. Première gare française créée en 1837, Saint-Lazare n'avait pas connu de travaux depuis 1970. Il aura fallu dix ans pour la métamorphoser. Coût de l'opération :164 millions d'euros, dont 63 apportés par la SNCF.
M. B.
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de plus, contrairement à ce qui le gourvernement, 100% de grevistes chez les mecanos par exemple cela fait zero trains donc pas de service minimum
Oui, tout à fait exact:
http://www.20minutes.fr/article/605893/economie-le-service-minimum-n-existe-pas-sncf
Ne leur parlez pas de service minimum. « Cela n'existe pas ! », s'époumone-t-on à la SNCF. « C'est un abus de langage, souvent utilisé par des élus politiques. Mais ce n'est pas inscrit dans la loi. » Des conducteurs ne peuvent donc pas être « réquisitionnés » pour conduire les rames.
Ce qui existe, c'est le service garanti : la SNCF assure que les trains qu'elle annonce vont rouler. « Des paliers sont fixés : un sur trois par exemple. Mais il n'y a pas de seuil minimum que nous sommes garantis de respecter. » L'information des passagers (tracts, panneaux spéciaux, horaires sur Internet) est une obligation légale. Mais le droit de grève reste un droit constitutionnel : si 100 % des employés débrayent, aucun train ne sera donc annoncé.
Des contrats existent pourtant entre les syndicats de transports et les compagnies de transports. Ceux-ci peuvent comporter des clauses, avec l'obligation de respecter un « niveau de service ». En Ile-de-France, par exemple, le niveau de service sur la RATP doit dépasser les 50 % aux heures de pointe.
Des manquements adviennent parfois en période de grève. Ils peuvent donner lieu à des remboursements, mais ceux-ci ne sont pas automatiques.
G. W.
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http://www.newspress.fr/Communique_FR_233194_1146.aspx
Stif : Débat public RER E du 1er octobre et le 19 décembre
STIF Syndicat des Transports d'Ile-de-France - 05/10/2010 12:55:00
Entre le 1er octobre et le 19 décembre prochain, le débat public sur le prolongement du RER E à l'ouest va donner aux 3,5 millions de Franciliens concernés l'occasion de s'informer, de poser des questions et de faire des propositions.
Ce débat public permettra de mieux comprendre le projet présenté par RFF et le STIF, mais aussi de l'améliorer, pour qu'il corresponde mieux à vos besoins.
La Commission particulière du débat public (CPDP) chargée d'animer ce débat public, est neutre est indépendante. Elle fera tout ce qui est en son pouvoir pour que chacun soit informé, reçoive des réponses à ses questions, puisse donner son avis. Elle garantit que tous ceux qui s'expriment sont traités de manière équitable.
Dix réunions publiques, ouvertes à tous, sont organisées au cours de cette période, ainsi que des rencontres avec les usagers sur les quais de gares (...)
Voir également ce lien:
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Sur le RER C y a Bourray
Et un autre registre, la gare de Valmondois, souvent transformée en "Vlamondois"
Bouray, avec un seul "R"..... Euh? Tu roules sur la "C"?
Pour Vlamondois, je confirme que c'est le surnom usuel de la gare.....
J'oubliais aussi Bourron Marlotte, sur la manlieue Paris sud est
édit : trop tard, une autre âme tordue faisant partie des 80% du Dr Calmat est passée avant (private joke cataphile)
Bourron et son EP interdit aux CC6500.......
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Je ne sais pas où tu as trouvé ces documents, mais ça fait mal au coeur de voir ce "dépôt fantôme" avec toutes ces loc blessées à coup de chalumeau. Perso, ça me fout les boules, un tite larme en voyant tout ça.
J'ai reçu ces docs par un membre de ce groupe : http://groups.yahoo.com/group/steam_tech/
c'est en anglais, parfois un peu technique.....
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merci a toi ! c'est bien le peu que tu puisse faire , maintenant que je suis obligé d'assurer les trains que tu veux plus faire sur MAS
Oh l'autre, eh!!! Encore qques semaines, et je ne serai plus bon Fret.....:blink:
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J'ai pris le 18:10 de vendredi dernier, qui s'est traîné au départ de Paris, dont notamment un petit 160 un bon bout de temps sur la LGV, puis beaucoup de ralentissements ensuite, puis très faible vitesse entre Bourg et Ambérieu. Je me suis dit, on n'arrivera jamais à l'heure à Bellegarde : et toc, 21:10 précises, à l'heure. Et bien il n'est pas très tendu celui-là !! quand je vois le nouvel horaire 18:09/20:56 et 21h25 à Genève, je me dis, il ne sera pas trop stressant non plus ce sillon... Vraiment, je pense que sans le haut-bugey, ce train pouvait déjà arriver à 20h56 à Bellegarde...
Il y a des travaux à proximité du PRCI de Marolles (vers Montereau).... Avec un TIV120!!! La perte de temps avoisine les 8 mn.... d'ou cette vitesse réduite au départ de Paris
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faut il s'inscrire quelque part pour la recevoir ?
Je te l'ai fait suivre... C'est bien parce que c'est toi....
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Cà se passe loin de chez nous, mais je trouve çà bien triste quand même....
Il y a avait un lieu de préservation, un parc de machines.... à faire baver tout amateur de "vieux" chemin de fer...... mais personne ne s'en occupe et le matériel pourrit sur place!!!!
cartonrouge Deux PDF:
L'inventaire du parc qui était garé pour préservation: steam in action part 1.pdf
Les photos des locs délabrées, pillées et dépecées: when_hope_is_gone.pdf
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La devise de Bérurier dans les San Antonio : "Choisy le Roi, Bourg la Reine, et Jouy en Josas" :cool:
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Bonjour à tous
Qui peut me communiquer l'adresse internet pour les commandes de tenues des contrôleurs chez Armor.
Cordialement
Question bizarre.... Ton ECT ne peut pas te la filer?
Edit : Si gougueule est ton ami, tu tapes" vétements Armor", et tu as la réponse....
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Dans l'esprit des concepteurs, un RER c'est fait pour traverser Paris
Quand on se sait pas faire, comme tu le dis, la réponse est simple : ne pas avoir de tronc commun. Dans Paris, il y en a qui sont capables de faire un métro moderne. Et surtout, avant que laisser les utilisateurs trouver que c'est théoriquement bien de pouvoir traverser paris, d'y aller sans changement, etc, essayer de déterminer le plus exactement possible capable de faire en qualité.
Les terminus imposent des temps de stationnement de 8 à 10 mn, alors qu'un train "traversant" ne stationne que 1 mn à quai.... C'est juste une question de fluidité du trafic qui impose d'avoir des trains qui ne soient pas terminus dans Paris. Si on regarde la proportion de personnes qui traversent Paris (sans correspondance), çà ne pèse pas lourd..... Ce n'est donc pas le coté pratique pour les clients qui prime, mais le temps d'occupation des voies.... Ce schéma a été reproduit en Rhône Alpes avec le cadencement, où les trains n'ont plus été systématiquement terminus à Lyon Part Dieu ou Perrache, mais traversant (relations Dijon-Grenoble, St Etienne Ambérieu, Macon-Valence par exemple...). On évite ainsi une saturation des gares et des cisaillements liés aux retournements des rames dans des gares à fort trafic.
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Destruction d'itinéraire possible ou non, ça n'aurait rien changé puisqu'au moment de l'accident les 4 voies de la gare souterraine étaient occupées.
d'où l'intérêt d'avoir des informations fiables.
le reportage laisse entendre que le train aurait pu être dirigé vers une libre.
Ce fut un des gros points d'interrogation sur la reprise d'itinéraire...... Seule la voie 4 était occupée, et la rame en détresse a été dirigée sur la seule voie occupée..... On le voit bien sur les premières images tournées juste après l'accident, filmées depuis le quai des voies 1 et 3....(voir le JT mis en lien par Kerguel sur la désincarcération des personnes) Il est impensable de croire que des trains auraient été dégarés des voies 2 et 3 juste après un tel accident.
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Pour en revenir à la réponse de Ae 8/14, si il y a eu un essais de qualification qui a été fait en gare de Lyon, suite à l'accident... Un butoir dynamique avait été installé en bout des 4 voies. Un train composé de 4 9100 avait été balancé dessus pour voir si ça pouvait arrêter un banlieue... Rien à voir avec une reconstitution de justice, donc, mais il y a eu essais...
Ces essais ont eu lieu en 1982 ou 1983, et à 40 km/h si mes souvenirs sont bons.... Les 9100 ont été radiées en 1987 (le 4 mai pour la 9135, dernière de la série). En juin 1988, çà faisait longtemps qu'il n'y avait plus 4 2D2 9100 "opérationnelles" pour ces essais. Le butoir dynamique a du contribuer à amortir un peu le choc de l'accident, mais n'a pas pu résorber la totalité de l'énergie liée au choc.... puis un fois que la triplette de Z5300 qui était à quai s'est retrouvée bloquée contre le mur, le train percuteur a fait "ouvre boite" sur la Zrx qui était coté province sur la voie 4....
C'est cet accident qui a contribué à faire accélérer le percement du tunnel jusqu'à Chatelet et à l'interconnexion de la ligne D qui a été effective en novembre 1995, juste avant les "Zévènements de 95".
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Et on voit le train souffler à l'arrivée ! Non juste de l'annonce pure politicienne ... Un bon Z23500/24500 sur cet axe remplira tres bien son travail !
Ou alors est-ce une façon déguisée de réclamer plus de desserte pour cette zone ?
En heure de pointe, la desserte est honnête.... mais en heures creuses ou le week end.........:Smiley_27:
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C'est le responsable concurrence de la DB (il n'y a pas d'équivalent à la SNCF), M. Fried qui l'a signalé : seules quelques lignes internationales voyageurs entres grandes métropoles sont jugées rentables dans le cas d'une ouverture à la concurrence.
Après, pour le FRET, c'est à la politique marchandise d'être rentable pour le ferroviaire, et cette question va bien au delà de l'écosystème ferroviaire (on va pas lancer le débat, non ?)
Sur un billet Eurostar, la part Eurotunnel avoisine les 25€.... Je trouve que c'est pas mal.
Pour les tarifs du Fret et les raisons de l'abandon du tunnel, effectivement, ce n'est pas le topic pour en parler....
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Les marches sont déjà tres tendues sur cet axe!
Pour les quelques fois ou j'ai emprunté des Lille-Lens, je n'en ai pas eu l'impression.... mais c'est vrai que vu coté passager, on ne se rend pas bien compte. Surtout que je
pas mal....:cool:
Les Stars Rencontrées Dans Les Trains
dans Brin de causette
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C'est fait.... controleursncf