CRL COOL

Qui avait fait le calcul qui aboutissait que même sans conducteur, on est encore trop cher ?

La direction du Fret ne s'en cache pas.....

Avec quelques bricoles à vérifier en plus, tel un niveau d'huile

Sinon, la plus grosse, pas de guide de dépannage. Appel au constructeur pour dépannage à distance

OK!!! merci!!

Il n'y a même pas un GDI comme sur les 27000?

Ce qui prouve une fois de plus que ce ne sont pas les mécaniciens SNCF qui coutent chers...

Mais la structure de l'EPIC.

Oui... mais pour reduire les frais de structures, il n'y a qu'une solution: des cadres qui décident que les postes d'autres cadres doivent être supprimés.... Inconcevable de "tirer à vue" sur le bureau du voisin! Alors on fout tout sur le dos des agents d'éxécution.

Petit cours d'économie:

- En prenant le salaire moyen d'un ADC (mettons 2500€ à la louche pour faire une moyenne entre les TA1 débutants et les TB3/19, ce qui doit faire 4000€ de cout global à la boite avec les charges patronales). - Un ADC bosse 20 jours par mois (en intégrant les CA). Il coute donc, toutes charges comprises, 200€ par jour travaillé à la boite.

- Un train est facturé en moyenne 10.000 à 15.000€ pour traverser la France avec trois étapes traction.

Si on déduit le cout "conducteur", soit 600€, il reste une marge de 9.400 à 14.400€ !!!

Un conducteur "coute" donc 4 à 6% du prix d'un train facturé au client..... Vu que les devis de Fret SNCF sont en moyenne 20% plus cher que VFLI ou ECR, cherchez l'erreur!!

En tout cas, ce n'est pas les conducteurs qui coutent cher.... pas à mes yeux en tout cas!

Ben oui, en France on voudrait réellement investir dans les TER que l'on verrait la fréquentation du réseau ferré voyageurs augmenter significativement.

Ce qui semble bien moins évident avec les 2000 kms de LGV prévus au Grenelle...

Quand on regarde la trame de circulation des TER actuellement et ce qu'il y avait il y a 15 ans de çà, il y a quand même eu de sacrés progrès!!! Sans compter les investissements:

- en matériels roulant : X72500, X73500, AGC (tous les types), TER2N NG, ainsi que les matériels à venir : Regio 2N autrement appelé porteur hyperdense, et le porteur polyvalent....

- sur l'infra avec des RVB de grande ampleur sur de nombreuses lignes rurales

Je crois quand même que les régions ont pas mal investi dans les TER. On est loin des omnibus des années 60/70 composés essentiellement des matériels devenus trop vieux en Ile de France ou sur les trains nobles et qui trouvaient une préretaite en province, en l'état ou après de petits retotochages pour faire joli (cas des voitures régionales, Bruhat, métallisées, Z5100, Z4100, Z6300, Z5300, etc...)

Et pourtant, pourtant! pour en revenir aux retraités, la direction en cherche à tour de bras pour couvrir ces fameux marché en prennant en charge même leur logement!!! (oui oui en plus du déplacement!!) Mais pas grand monde ne répond à l'appel...

Et oui.... Certains commencent à comprendre que çà ne sert à rien d'être le plus riche du cimetière..... C'est pas trop tôt....

On en est à 27 confirmés et 3 incertains.... Ce n'est plus une table qu'il faut réserver, mais le resto entier...

RDV 12h sous la tour de l'horloge (sortie face à la voie M, à coté de la station de taxis), Repas à la Brasserie devant la gare de Lyon

Necroshine

Aldo500

CRL COOL

Michael02

Tram21.

Ermeline (en minerve, costumée en Minerve?)

Roukmoute

Salera Briva

Technicentre

Technicentre encore

JackV

Sebastien Martin

Kerguel (à confirmer ; mon DUO est d'accord pour l'instant)

Zoreglube

cheyenne44

un de la tribu de Cheyenne (Grand)

un autre de la tribu de Cheyenne (Timide)

DU 94 LGV

Martha69

IGS4

NABLA 73

Marcarrick (à voir)

TGV 8618

stephj915 (à confirmer)

BB4100

Camino & son épouse

DavidKorner

Géant Vert

Thierry80

Voici des photos des bécanes ! source railcolor.net

Alors là, tu me fais de la peine..... des "76000" électriques.....

J'ai aperçu avant-hier l'apparition d'autocollants ITL sur les 37000 FRET SNCF qui sont louées à ITL et qui ne font plus que rouler en Allemagne jusqu'à Forbach....Le logo carmillon y est encore, mais jusqu'à quand ?

Il y en a 5 en principe (37024 à 37028.... dont la 37027 aux couleurs Akiem)

Oui, et les mecs du 163 de THL sont formés 37500. Avec quelques surprises à la clef

Quelles surprises? Quelles sont les différences avec les 37000?

Dis l'ami aldo, tu n'as pas plus important à t'occuper ? http://www.cheminots...600#entry332076

Tout est prêt ? Tu t'es rendu sur place pour t'en assurer ?

Il a réservé.... Il a bien travaillé, et il sera récompensé à la hauteur de ses efforts....

Feingnant de cheminot

que se sois dans bureaux, dehors ou devant les clients.

J'acuse la SNCF d'emboché un bon 40% de feingnant, tir au flan, et lèche cul de carièriste.

En effet l'ors de l'entretien d'emboche tout est beau et de toute motivation, pendant les 1 ans d'essai sa bosse le ballaste vole, les rendus de service surfait.

Puis après le commissionement la sognature du papier rose; la y a plus rien.

Aucun suivi pour heux. c'est la planque, les arrêtes de maladie a gogo avec différent médecin, les gens qui disparesse de leurs poste, les fausses rébellion des conditions de travail pour justifier la feignantise, lesdois disant grève alors que tout le monde est a la maison, chez moi quand on fait grève c'est dans la rue et non pas dans la voiture pour un weekends a rallonge. Il y en a marre, virez-moi tout ça.

Dehors il y a des gens qui en veulent vraiment.

De sacrer bandes de branleusr pourrissent l'entreprise

Aussi bien en bas que toute en haut de l'échelle.

Un clone de Loup Blanc !!!!

Fainéant et fier de l'être! Être fainéant, c'est tout un art, et cela s'apprend, que ce soit dans un bureau ou dans un autre. Le championnat du tourne les pouces doit être préparé avec beaucoup d'attention, nous avons même des professeurs qui nous enseignent cette discipline

Excellent prof, enf*iré et en couleur, le Grand Coluche : http://www.cheminots.net/forum/index.php?/topic/21958-les-cheminots-sont-des-feignants/page__view__findpost__p__283153

Mais la semaine dernière, nous avons vidé quelques faisceaux, en particulier celui d'Ebange, saturés par des trains VFLI en plan

Ben oui.... VFLI ne grandit pas aussi vite que les contrats que cette filiale remporte. Bilan, VFLI sous traite ses marchés .... à Fret SNCF. Je serais curieux de voir comment çà se gère au niveau comptabilité et facturation....

C'est quoi ces signaux ?

Ben.... les signaux du passage à niveau: dès qu'un véhicule arrive, çà clignote et le train doit s'arrêter. C'est un prototype qui sera sans doute un jour généralisé pour que les camions de Geodis ne soient pas retardés par les trains.....lotrela

salut

s'est un peu tard comme réponse, je vient juste de découvrir le site. (...)

Ah bon????? Mais pourtant, tu es inscrit depuis le 11 janvier 2009.....

Bercy, pour rentrer les 26000 au Charolais, c'est pas bien pratique. Elles vont y rester entre deux, non?

Avec des roulements locs bien étudiés..... tout est possible, tout est réalisable. même de laisser la loc en fond de gare et de la récupérer.... ou de faire des Teoz à 200 Rever, comme en Alsace sur les Strasbourg-Bale.... C'est fait aussi en 26000, tiens d'ailleurs....

un article sur la SNCF pendant la période 1940-1944.... Un peu long, mais fort intéressant.

http://lagazettedeputeaux.wordpress.com/2010/08/09/1940-1944-la-sncf-sous-la-botte/

1940-1944, la SNCF sous la botte

Par : Eric Conan

Quelle fut l’attitude des chemins de fer français pendant l’Occupation? Un rapport inédit fait la lumière sur ce passé un peu trop mythifié

Le 30 septembre 1942, le conseil d’administration de la SNCF se réunit pour entendre l’exposé rituel de son président sur «l’évolution du trafic» du mois précédent. Pierre-Eugène Fournier se lance dans un développement sur le «trafic voyageurs» en relevant la particularité de ce mois d’août 1942: «L’augmentation des recettes a atteint 10% et s’explique par les départs en vacances, bien que, pour les départs massifs du début du mois, les billets aient été pris dans les dernières semaines de juillet. Par rapport au mois d’août 1941, l’augmentation est de 37%, précise le président Fournier, qui analyse l’évolution de la « physionomie des voyageurs ». Avant guerre, les départs massifs en vacances entraînaient des pointes aiguës de trafic. Maintenant, le courant voyageurs est plus constant mais plus important, et les pointes sont émoussées.» Au terme de ces commentaires – qui occupent deux pages du compte rendu du conseil d’administration – le président de la SNCF énumère brièvement les «trafics spéciaux» du mois, parmi lesquels «quatre trains d’Israélites venant de Beaune-la-Rolande, d’Oléron, de Pithiviers et de Portet-Saint-Simon à destination de l’Est et du Bourget», auxquels ne sont consacrées que deux lignes dans le procès-verbal de la réunion.

Cette pièce d’archives figure, parmi des centaines d’autres, dans un volumineux rapport de recherches inédit, La SNCF sous l’occupation allemande, 1940-1944, que détient depuis peu la société nationale. Ce travail de plus de 1 500 pages, qui constitue la première étude scientifique du rôle des chemins de fer français durant la guerre, a été commandé, il y a environ six ans, par la SNCF elle-même. L’attitude de la société ayant été évoquée dans les polémiques relatives à la persécution antijuive, la présidence de la SNCF avait passé, le 13 novembre 1992, une convention de recherche avec l’Institut d’histoire du temps présent, au CNRS.

Cette étude historique fut plus longue et plus compliquée que prévu. L’IHTP estima que la «problématique portant sur le rôle de la SNCF dans les déportations imposait de reprendre le cadre général des relations ferroviaires franco-allemandes durant l’Occupation». Et ce travail énorme, confié à l’historien Christian Bachelier, sous la responsabilité d’Henry Rousso, fut rendu difficile par l’état des archives de la SNCF mises à sa disposition: les lacunes, très nombreuses, l’ont contraint à un dépouillement important de documents périphériques pour pallier la disparition de documents centraux, tels que la correspondance entre la direction de la société et les autorités allemandes.

Au terme de plusieurs années de travail, Christian Bachelier a pu reconstituer l’essentiel de l’activité de la SNCF, société à la fois très particulière, de par sa taille (500 000 employés) et son lien étroit avec la situation économique et militaire de l’Hexagone, mais aussi très représentative de bien des institutions et de leurs responsables, qui ont beaucoup évolué de 1940 à 1944. «Lorsque l’on analyse l’attitude d’une entreprise comme la SNCF face à l’occupant allemand, la circulation des trains – à la fois nécessaire au ravitaillement des populations occupées et à la logistique militaire et politique des occupants – ne peut être qualifiée de « résistante » ou de « collaboratrice ». Les rapports avec les autorités allemandes ont pu prendre des tours bien différents: collaboration zélée, obéissance passive, négligence active, sabotage, etc.», annonce d’emblée Christian Bachelier, dont le travail permet d’approcher une vérité très différente de la citation à l’ordre de la Nation de la SNCF, décorée de la Légion d’honneur le 4 mai 1951: «La SNCF, par la solidité et la continuité de son organisation, grâce à l’intelligence, au travail, à l’abnégation, au courage de ses chefs, de ses cadres et de tout son personnel (…), a sauvegardé le chemin de fer de l’emprise de l’occupant.»

Cette appréciation, qui pourrait à la rigueur s’appliquer à l’année 1944, ne semble, en effet, guère adaptée aux années antérieures. «Le désir du gouvernement français et celui des autorités allemandes d’occupation paraissent être d’accélérer, par tous les moyens, la remise en marche de l’économie française», note, dès le 2 juillet 1940, le directeur général de la SNCF. Les intérêts sont convergents: le rétablissement de l’économie française passe par celui de ses transports, et les nazis ont besoin des chemins de fer pour l’avancée vers l’Espagne et l’Afrique du Nord qu’ils envisagent alors. Le Reich libère les cheminots prisonniers de guerre et favorise l’approvisionnement en charbon de la SNCF, dont le directeur note avec satisfaction que la Wehrmacht a «le très ferme désir de nous aider à reprendre rapidement nous-mêmes une exploitation normale; c’est également ma volonté, ce qu’il faut c’est que nous puissions collaborer ensemble loyalement et avec confiance sans intervention extérieure».

Les principes de la politique de collaboration d’Etat définie par Vichy s’appliquent: l’exploitation du réseau ferré reste l’affaire de Vichy, mais sous surveillance allemande. Le président a été changé – Pierre-Eugène Fournier remplace un proche de Léon Blum – et le secrétaire d’Etat aux Communications du gouvernement Pétain, Jean Berthelot, ingénieur et ancien directeur adjoint de la SNCF, exerce une tutelle étroite sur la société, qu’il connaît bien. Le personnel dirigeant s’accommode de la nouvelle situation, à quelques exceptions près: l’ingénieur en chef Toubeau, qui occupe le poste stratégique de «chef de la division marchandise» du «service du mouvement», est ainsi destitué au motif qu’il «n’est pas décidé à collaborer loyalement avec les services allemands et qu’il cherche plutôt à entraver par la résistance passive l’exécution des mesures prescrites par la Direction des transports militaires». L’autonomie d’exploitation du réseau, sous la surveillance d’un haut fonctionnaire des chemins de fer allemands (la Reichsbahn) détaché auprès de la Wehrmacht à Paris, se révèle très relative. La circulation des trains doit privilégier les désirs de l’occupant, comme le rappelle une instruction interne: «Dans une gare donnée, aucun transport classé dans les huit catégories de priorité ne peut être accepté ni assuré tant que tous les transports bénéficiant d’une priorité supérieure n’ont pas été effectués.» Pour maintenir son propre trafic de voyageurs, la SNCF crée de nombreux trains mixtes de «marchandises-voyageurs».

Les dirigeants de la SNCF semblent obsédés par la préservation du matériel. La Reichsbahn, qui a pâti de la préférence accordée avant guerre à la construction des autoroutes et dont les besoins deviennent énormes, veut se servir dans le parc français et réclame d’emblée 1 000 locomotives et 35 000 wagons. Les Allemands exigent aussi du personnel. En février 1941, la Reichsbahn demande 5 000 agents de conduite et 6 000 ouvriers d’atelier connaissant les motrices françaises qu’elle vient de récupérer. Pour préserver la cohésion sociale de l’entreprise, la SNCF s’efforce de recourir au volontariat et propose de former des ouvriers recrutés à l’extérieur. Elle parviendra plus tard à obtenir le statut d’entreprise classée S-Betrieb, qui est celui des usines protégées des réquisitions de main-d’œuvre à condition de travailler à plein rendement pour l’économie de guerre allemande.

L’offensive allemande à l’Est de juin 1941 perturbe brutalement l’entreprise, en rejetant l’URSS dans le camp allié et en provoquant l’entrée en résistance du Parti communiste français. Les cheminots communistes sont très nombreux – Jean Berthelot les évalue alors à 100 000, soit 20% du personnel – et les premiers sabotages apparaissent dès l’été. Le ministre des Communications, qui ordonne le 26 juin au président de la SNCF de leur faire la chasse, précise tout de même: «Je reconnais les difficultés de cette tâche, en raison du fait que les propagandistes les plus dangereux sont fréquemment des agents assurant correctement leur service.» La direction de la SNCF donne pour instruction aux directeurs régionaux de «signaler aux préfets les agents que, sans avoir des éléments suffisants pour proposer leur licenciement, ils suspectent de se livrer à une telle propagande». A peine un mois plus tard, le directeur général Robert Le Besnerais peut annoncer à la Wehrmacht que «600 agents de zone occupée ont été éliminés» et lui fournit la liste des agents révoqués. En novembre 1941, le bilan s’établit à 1 290 agents suspendus, internés, révoqués ou licenciés pour raisons politiques (dont 445 seront internés ou incarcérés par les autorités françaises et 70 par les autorités allemandes). Les dénonciations de la SNCF ont une telle efficacité que le directeur général Robert Le Besnerais redoute alors que les préfets en soient «conduits à penser qu’il y a des communistes surtout chez les cheminots».

La conquête d’immenses territoires sur le front Est décuple les besoins de la Reichsbahn, tant en personnel qu’en matériel, notamment pour faire face à une pénurie de charbon provoquée par le manque de convois d’acheminement. En juin 1942, Albert Speer vient en personne a Paris pour réclamer à Pierre Laval 1 100 locomotives, 37 500 wagons et 2 500 kilomètres de voies. La direction de la SNCF, qui s’efforce toujours de limiter et de ralentir ces prélèvements, qui rendent l’activité de l’entreprise de plus en plus difficile, est absorbée par le défi que lui impose la situation: assurer plus de trafic avec de moins en moins de matériel et de personnel. Elle y arrive, grâce à des gains de productivité énormes: malgré une réduction de plus de 40% du nombre de wagons, le trafic augmente. Devant l’assemblée générale de ses actionnaires, le conseil d’administration de la SNCF n’est pas peu fier du bilan de l’exercice 1942: «Le trafic que nous avons assuré au cours de l’exercice est l’un des plus importants que les chemins de fer français aient connu depuis 1920: 66 milliards d’unités kilométriques, contre 49 milliards seulement en 1938. Ces résultats, nous ne l’ignorons pas, n’ont été obtenus qu’au détriment de la qualité des services offerts à notre clientèle. La surcharge enregistrée par nos trains de voyageurs n’avait jusqu’ici jamais été atteinte. (…) Toutefois, si grandes qu’elles aient été, imperfections et insuffisances ne doivent pas faire oublier que les relations essentielles ont été maintenues et que les transports indispensables aux besoins vitaux de l’économie ont été assurés.»

Cette année 1942 est aussi celle des déportations massives de juifs. La discrétion des archives sur cette question s’explique-t-elle seulement par le caractère très marginal, dans le trafic, de ces «transports spéciaux»? Christian Bachelier rappelle, en effet, la part des convois de déportation dans la masse des transports ferroviaires européens: «3 000 convois de déportation de juifs ont été mis en route entre octobre 1941 et octobre 1944 par la Reichsbahn sur l’ensemble des territoires occupés ou contrôlés, ce qui, au total, équivaut à 15% du nombre de trains de marchandises roulant en une journée sur son réseau.» L’historien relève que, dans les archives de l’état-major de la société, «la déportation est prise en compte en termes techniques d’horaires et de matériel disponible». La SNCF n’est qu’un exécutant, mais les exigences particulières des commanditaires – les Allemands, relayés par le ministère de l’Intérieur – ne lui permettent pas d’ignorer de quoi il ressort: «Non seulement – cela va de soi – les transports de déportation et de transfert des juifs n’ont pas été effectués à l’insu de la SNCF, estime Christian Bachelier, mais, durant l’été 1942, des représentants de la SNCF ont participé à l’élaboration des conditions techniques de ces transports ferroviaires.»

Les convois de déportés sont «formés, dirigés et conduits par les cheminots français», au nom du refus des ingérences allemandes dans l’exploitation du réseau. Lors d’une réunion au ministère de l’Intérieur, le 15 juillet 1942, le représentant de la SNCF propose que, «pour des raisons de discrétion», ces convois soient dénommés «transports IAPT» («Israélites Allemands, Polonais, Tchécoslovaques»). Le personnel et le matériel de locomotion sont français jusqu’à Novéant, point frontière en Moselle, où s’effectue le changement de l’équipe de traction. Les convois, prévus pour 1 000 personnes, sont constitués de 20 «wagons couverts» (wagons à bestiaux), soit 50 personnes par wagon, et trois voitures de voyageurs pour l’escorte. La SNCF doit éliminer tous les véhicules présentant une anomalie (planches disjointes), mais l’aménagement des wagons relève de la Police et du Ravitaillement, qui fournissent la «paille couchage», les «vivres de voyage» – «La première partie du voyage devant durer de vingt-quatre à trente-six heures et ne pouvant, pour des motifs d’ordre public, être interrompue pour la distribution de repas chauds, il est indispensable que chaque intéressé soit muni avant son départ de vivres de réserve» – et les «brocs et seaux hygiéniques», qui devront être «descendus du train et entreposés en gare à la dernière station avant la ligne de démarcation».

La SNCF, qui est tenue d’assurer la fermeture et le plombage des portes, doit veiller, toujours par souci de discrétion, à ce que les wagons soient assemblés «hors de gare», le départ des trains devant avoir lieu «le matin entre 6 et 7 heures». Il était, par exemple, notifié à la SNCF que, pour les nombreux trains en partance des camps du Sud-Est et à destination de Drancy, en août 1942, «la soudure des convois à Toulouse et à Avignon devait être effectuée en dehors de ces gares» et «le passage en gare de Marseille devait être évité». De même, la SNCF doit faire circuler les convois de déportés à vive allure et «diminuer sensiblement la vitesse des trains seulement pendant la nuit ou à l’approche de la frontière».

L’organisation de ces «transports IAPT» donne lieu a toute une correspondance de plaintes réciproques entre les préfectures et la SNCF. La préfecture de Bordeaux, par exemple, proteste parce que la SNCF lui a livré, pour son escorte de gendarmes, «des wagons en mauvais état, avec des glaces cassées, pas de chauffage ni de lumière, pas d’eau, rendant ces voitures inhabitables pour l’escorte et la surveillance impossible, faute de lumière». De son côté, la SNCF évoque les «inconvénients très sérieux» du retard au départ du «train spécial IAPT du 24 août»: «Non seulement pour le train lui-même, qui est ainsi complètement désheuré, mais aussi pour tous les autres trains commerciaux, dont la marche se trouve ainsi affectée. Il en résulte une gêne et des sujétions fâcheuses pour notre service», précise le représentant de la SNCF à Vichy, qui demande au directeur de la Police que, «à l’avenir, les services chargés de l’organisation des convois fassent toute diligence pour respecter les dispositions prévues au programme et que les changements se fassent à temps pour éviter que ces faits regrettables se renouvellent». Ces «transports spéciaux» donneront lieu à l’établissement de factures adressées aux préfectures. Par inertie bureaucratique, certaines seront même envoyées par les services comptables de la SNCF au ministère de l’Intérieur après la Libération.

Evoquant le rôle et l’attitude des cheminots de base, Christian Bachelier rappelle quelques vérités parfois oubliées pour apprécier les possibilités réelles d’intervention. Ces «convois spéciaux», dont l’escorte était formée de gendarmes français, faisaient aussi l’objet d’une surveillance allemande étroite et souvent violente. Malgré ces difficultés, nombreuses furent les tentatives pour apporter eau et nourriture aux déportés lors des interminables arrêts ou pour recueillir et affranchir les messages qu’ils lançaient des wagons. Des cheminots dévissaient les écrous des boulons de fixation des planchers de wagons à bestiaux, ou y cachaient parfois des outils. Les conducteurs ralentissaient les convois dans des zones propres aux évasions. Les cas d’évasion font l’objet de plaintes des responsables des escortes allemandes des convois. Ces petits gestes, parfois dérisoires, parfois décisifs, étaient très risqués et de nombreux cheminots furent fusillés pour avoir enfreint les consignes.

En 1943, les transports allemands pèsent encore plus lourd sur un réseau de plus en plus désorganisé: en septembre, par exemple, il subit 60 bombardements, 150 mitraillages et 330 attentats (pour 20, 40 et 30 en septembre 1942). Les exigences allemandes augmentent au fur et à mesure que croissent les difficultés militaires du Reich. «Au 1er septembre 1943, relève ainsi Christian Bachelier, le matériel moteur et roulant de la SNCF est de 11 300 locomotives (15 927 avant guerre), 210 000 wagons (434 000 avant guerre) et 17 700 voitures (27 500 avant guerre). La réduction des wagons par rapport à l’avant-guerre est de 52%, celle des locomotives lourdes à marchandises de 40%. Dans le même temps, le trafic s’intensifie: 38 milliards de voyageurs-kilomètres, dont 27 en voyageurs commerciaux (21 en 1938); le parcours moyen des wagons augmente de près de 30% et le poids moyen de 35%. Le pourcentage du trafic assuré pour les autorités allemandes est de 39,5% en juillet 1943.» Cette année 1943, marquée par la défaite nazie à Stalingrad, entraîne «une faillite certaine de l’esprit de collaboration» chez les fonctionnaires de la SNCF, dont le divorce avec les autorités ferroviaires allemandes «paraît consommé fin septembre 1943», écrit Christian Bachelier, qui constate que, «à partir de cette date, les archives sont de plus en plus lacunaires». Les arrestations de cadres résistants commencent à cette époque. La répression, qui s’intensifie en 1944, est à la mesure de l’efficacité de cette résistance interne, qui affole les Allemands et les pousse à faire venir du Reich des milliers de leurs cheminots. Les sabotages des voies, jusqu’alors aléatoires, laissent en effet la place à des sabotages professionnels: sable dans les boîtes d’essieux, coupures des accouplements de freins, pannes des motrices en atelier, etc. 819 cheminots furent fusillés et 1 200 moururent en déportation.

Christian Bachelier consacre un développement à l’épuration de la SNCF qui constitue un bon exemple des dilemmes de la Libération. Le ministre des Communications de De Gaulle, René Mayer, résistant et ancien cheminot, vient d’épurer les chemins de fer du Maroc. Il estime qu’il faut frapper peu et rapidement pour ne pas nuire à la bonne reconstitution du service, vitale à l’époque. Le président Fournier reste ainsi en poste tandis que le directeur général Le Besnerais est épuré, ainsi que seulement trois directeurs centraux et trois directeurs généraux. «Au total, conclut l’historien, l’épuration de la SNCF est proportionnellement l’une des plus faibles, comparée à celles pratiquées dans les autres administrations.» Cette modération semble aussi s’expliquer par l’abstention tactique du Parti communiste, qui préfère alors, selon Christian Bachelier, consolider considérablement son pouvoir au sein de ce lieu stratégique que constitue l’administration de la SNCF.

Dans un document interne, la présidence de la SNCF précisait, en février 1993, qu’elle avait commandé au CNRS le rapport scientifique La SNCF sous l’Occupation allemande, 1940-1944 parce qu’elle souhaitait «être en mesure de ne pas esquiver un débat qui lui demanderait de rendre compte de son passé». Ces dernières semaines, deux parents de déportés ont porté plainte contre la SNCF pour «crimes contre l’humanité». Grâce à l’ampleur et à la précision de l’énorme travail historique de Christian Bachelier, la société nationale se trouve désormais en mesure de ne pas esquiver le débat.

http://www.francesoir.fr/transports/paca-la-ligne-sncf-nice-digne-pietine.25345

Actu France-Soir 20/09/10 à 07h32

Cet antique tronçon, intégré au réseau transport express régional (TER), est doté de rames ultramodernes qui restent à quai… faute d’un feu vert de l’Etat. Une situation ubuesque

Particularité de la liaison ferroviaire Nice-Digne : il s’agit d’une « voie étroite » dont l’écartement des rails est de 1 mètre environ, plus petit que celui des voies dites normales actuellement utilisées en France et dans la plupart des grands pays (Allemagne, Belgique, Royaume-Uni, Etats-Unis)… Cette voie unique est longue de 200 kilomètres. Elle a été incorporée au réseau transport express régional (TER). C’est le dernier tronçon des Chemins de fer de Provence (CP), qui quadrillaient voilà un siècle l’extrême sud-Eet de la France. « A bout de souffle » – le matériel roulant datait d’un quart de siècle –, la ligne fait l’objet d’« un plan de rénovation » ambitieux (dépose du ballast et des traverses, puis mise en place de rails soudés). En février ont été livrées quatre rames neuves destinées à la desservir. Climatisation, vision panoramique, toilettes pour handicapés… les rames automotrices réversibles, construites par CFD à Bagnères-de-Bigorre, font passer le réseau du XIXe au XXIe siècle pour une facture de 20 millions d’euros. « Nous consacrons près de 100 M€ sur six ans à la rénovation des CP », précise Michel Vauzelle, président de la région Paca.

TGV, train à grande… vibration !

Livrées en début d’année, les quatre rames sont pourtant toujours à l’essai du côté d’Annot, dans les Alpes-de-Haute-Provence. Des problèmes de freins seraient apparus sur un matériel similaire commandé pour le réseau métrique en Corse. Or les services de l’Etat chargés de donner l’autorisation répondent que l’autorail ne peut circuler s’il n’a pas fait la démonstration d’un comportement équivalent à un matériel déjà en circulation. Le conseiller régional antibois Gérard Piel (PC), coauteur du plan de rénovation, s’impatiente. « Le système de freins a été changé. Ces rames devraient être en service, or on nous annonce qu’elles ne rouleront qu’en avril 2011. » Dans une boutade, il signale même : « Ce n’est pas parce qu’un avion a des problèmes qu’on empêche les autres de voler. » Les 500.000 passagers qui empruntent chaque année le réseau continuent à le brocarder en le baptisant TGV, pour « train à grande vibration ». Les élus n’apprécient guère…

De gros travaux sur la ligne Delle Délémont sont attendus pour l'été 2012 avec interruption totale du trafic durant quelques semaines.: Avec la mise en place éventuelle de navettes entre Bienne et Belfort, les TGV Lyria actuels sur Berne perdureront-ils?

http://www.rfj.ch/rfj/Actualite/Regionale/18910La-ligne-ferroviaire-entre-Delemont-et-Delle-en-travaux-en-2012.html

La ligne CFF entre Delémont et Delle devra subir des travaux en 2012. Dans le cadre du raccordement entre la Suisse et la France, via la ligne Bienne - Belfort, le tronçon jurassien a besoin d'être amélioré. La régie fédérale a programmé des travaux qui nécessiteront la fermeture du tronçon durant quelques semaines en été 2012.

Concrètement, il s'agira de modifier des aiguillages, de reprendre des courbes, et d'améliorer les signalisations. Ces travaux doivent permettre d'augmenter la vitesse de circulation des trains et la capacité de la ligne, ainsi que de la rendre compatible avec la France, du point de vue de la signalisation. Les investissements nécessaires sont pris en charge à 100% par la Confédération, au titre des raccordements, une enveloppe de 20 millions de francs votée par le Parlement fédéral en 2005.

Une journée portes ouvertes a lieu ce samedi sur le site de la future gare TGV située près de Belfort. L'association Interligne TGV Bienne-Belfort organisait dans ce cadre une visite du chantier. Le canton du Jura était représenté sur place par le ministre Laurent Schaffter, et le délégué aux transports

David Asséo. /lbe

La construction au delà de Figueras continue pendant ce temps là...

http://www.la-clau.net/info/5120/le-premier-tunnel-tgv-de-girona-a-ete-termine-ce-vendredi-5120

Au milieu des nombreux retards accumulés par la construction de la Ligne à Grande Vitesse entre Perpignan et Barcelone, toute avancée des travaux engagés constitue un événement capital pour les futurs usagers. Dans cette dynamique, ce vendredi, le tunnelier "Gerunda", qui effectuait le creusement du sous-sol de Girona depuis le 21 avril, au départ du secteur du Mas Xirgu, au sud de la ville, a finalisé un premier tunnel. A l'issue de cinq mois de travaux, le gigantesque outil a atteint son but, une zone ajourée du parc central de Girona, où doit être construite une gare souterraine. Ce chantier, qui devait être conclus fin septembre, comporte une certaine avance, après avoir subi un arrêt forcé en raison d'une panne technique de cinq semaines, en juin et juillet.. La fin du creusement, sur une longueur d'1,3 km, a reçu la visite de la mairesse de Girona, Anna Pagans, du ministre-conseiller des Travaux Publics du gouvernement de Catalogne et ancien maire de la ville, Joaquim Nadal, ainsi que du ministre espagnol de l'Équipement, José Blanco. Le tunnelier Gerunda sera remis en service en 2011, afin de creuser un second tunnel affecté au TGV, d'une longueur d'1,6 km, vers le nord. Lors de sa visite, le ministre José Blanco a promis que la livraison de l'ensemble des travaux pour 2012, en accord avec le délais prévu initialement.

Le tunnelier "Gerunda" atteint son but, Girona, vendredi 17 septembre 2010 ©

Agence Catalane d'Informations

L'Allemagne pour les LGV et la Chine pour les trains à grande vitesse.... Info ou Intox?

19 sept. 2010

La Californie va s'équiper de trains chinois

Le Ministère des Chemins de Fer a signé un protocole d'entente avec le Conseil de Bay Area pour des investissements dans le futur réseau ferré à grande vitesse de Californie.

Arnold Schwarzenegger effectue une visite de six jours en Asie, et il est depuis vendredi dernier en Chine. Il a voyagé à Shanghai, à Hangzhou, dans la Province du Zhejiang, et à Nanjing, dans la Province du Jiangsu. Il se rendra aussi au Japon et en Corée du Sud.

D'après ce protocole, le Conseil fournira aide et services de consultation sur la construction de voies ferrées à grande vitesse au Ministère des Chemins de Fer et à d'autres entreprises dépendant du Ministère.

SVB ESG (Silicon Valley Bank Entrepreneur Service Group) sera chargé de la communication de connaissances en matière financière et offrira son expertise en capital-risque, en technologie et en sciences naturelles en Chine par le biais de son bureau representatif à Shanghai.

Quatre accords ont également été signés lundi dans le domaine des émissions de carbone et des hautes technologies entre les délégués californiens et leurs homologues chinois.

Le Conseil de Bay Area est une organisation soutenue par le milieu des affaires, comprenant 275 grandes sociétés de Los Angeles et de la Silicon Valley en Californie.

La Californie a signé l'accord

L'accord a été signé durant la visite en Chine du gouverneur de Californie, Arnold Schwarzenegger. « Nous songeons à la Chine pour construire notre réseau ferré à grande vitesse, et pour participer au processus d'octroi de marché qui va se dérouler », a dit M. Scharzenegger lors d'un discours prononcé à Shanghai, et dont les propos ont été cités par Reuters.

« De nombreux pays vont faire leur offre pour construire notre réseau à grande vistesse, et nous envisageons aussi de nous tourner vers la Chine pour son financement », a-t-il ajouté.

La Californie a récemment reçu l'autorisation de construire une voie ferrée à grande vitesse entre Los Angeles et San Francisco pour un coût estimé de plus de 40 milliards de Dollars US d'ici 2020.

Arnold Schwarzenegger, accompagné de fonctionnaires du Ministère des Chemins de Fer, a pris dimanche à Shanghai un train à grande vitesse pour se faire une idée concrète de la chose.

L'ancienne star de Hollywood dirige un Etat américain dont le déficit budgétaire atteint 19,1 milliards de Dollars, et il cherche à établir des relations plus étroites avec des villes comme Shanghai, qui sont en train de se transformer en centres financiers de niveau international.

Lundi, le Conseil de Bay Area et la Shanghai Private Equity Association ont signé un accord pour établir un échange de connaissances en services financiers focalisé sur le développement du capital-risque à Shanghai. Arnold Schwarzenegger a aussi visité la base de fabrication de la Shanghai Zhenhua Heavy Industry Co, située sur l'île de Changxing, où les portions de pont en acier destinées à la nouvelle travée Est du pont San Francisco-Oakland Bay sont fabriquées.

Cette travée suspendue à auto-ancrage est le plus grand projet d'ingénierie de l'histoire de la Californie, avec un investissement de 6,3 milliards de Dollars US, et elle sera achevée en 2013. ZPMC a décroché un contrat d'une valeur de 250 millions de Dollars US pour fabriquer les plateformes et les segments d'acier destinés à la tour principale de la travée Est.

La Californie est un des plus grands exportateurs vers la Chine, avec un volume d'exportations de plus de 9,7 milliards de Dollars US en 2009.

Source

Olivier VEROT

Stratégie Chine

Une nouvelle qui pourrait être intéressante.... Il faudra en voir les applications au cours du SA2011 pour le Fret...

http://www.francebtp.com/entreprises/e-docs/00/00/AA/18/document_articles.php?titre=rff-et-sncf-geodis-signent-pour-ameliorer-le-fret-ferroviaire

RFF et SNCF Geodis signent pour améliorer le fret ferroviaire

La SNCF Geodis et RFF ont signé, le 10 septembre 2010, un accord de qualité des sillons visant à améliorer la réservation et la circulation des trains de fret.

Les deux parties s'engagent à élever, dès décembre 2010, la qualité des sillons commandés par SNCF et vendus par RFF. L'accord concerne des sillons de l'axe atlantique et des sillons de l'axe sud-est. Il se traduira par des circulations en trains entre le 12 décembre 2010 et le 11 décembre 2011. Pierre Blayau, directeur général de SNCF Geodis, se réjouit de cet engagement pour le développement du fret ferroviaire qui marque selon lui "le premier pas vers la qualité".

http://www.lesechos.fr/journal20100915/lec2_services/020788530221-la-facture-des-peages-du-tgv-continue-de-s-envoler.htm

La facture des péages du TGV continue de s'envoler

Si RFF a revu à la baisse ses prétentions, les péages de la SNCF vont malgré tout augmenter de 140 millions entre 2011 et 2012. Pour le TGV, la hausse sera de 43 % depuis 2008. Si cette tendance perdure, ses prix devront augmenter de 25 % à l'horizon de 2020.

comment qu'on freine ? Depuis plusieurs mois, la rengaine d'Alain Bashung doit tourner dans les têtes des dirigeants de la SNCF, qui voient la facture des péages payés pour faire circuler les TGV s'envoler d'année en année. Au vu des dernières décisions de RFF, si coup de frein il y a, alors celui ci est très léger.

Le gestionnaire du réseau ferroviaire a ainsi déjà dévoilé les tarifs qu'il compte appliquer en 2012, conformément aux directives européennes. Résultat des courses, les péages devraient augmenter de 2,5 % pour les TER et le fret, et de 4,7 % pour les TGV. Au total, la SNCF devrait donc, selon nos informations, payer 140 millions d'euros en plus en 2012 par rapport à 2011 pour faire circuler ses trains. Le groupe public peut se consoler en se disant que c'est moins que les 200 millions réclamés initialement par RFF. « La SNCF a été partiellement entendue », décrypte un bon connaisseur du sujet. « C'est une solution de compromis et d'équilibre », affirme-t-on à la SNCF.

Un choc difficile à amortir

Pourtant, cet équilibre paraît bien précaire pour le TGV. Cette activité devrait débourser environ 105 millions en plus (en incluant l'effet volumes) en 2012 par rapport à 2011. Certes, cette hausse de 6,3 % peut paraître bien douce par rapport aux augmentations prévues en 2011 (+ 12,4 %) et en 2010 (+ 11,4 %). Mais cela reste une croissance et, du coup, la tendance constatée depuis 2008 n'est pas fondamentalement remise en cause. Au total, la facture devrait passer de 1,257 milliard en 2008 à 1,8 milliard environ en 2012, soit un bond de 43 % ! Un choc difficile à amortir pour les comptes de l'activité, quand on sait que les péages représentent environ un tiers des charges.

Depuis des mois, la SNCF dénonce ce qu'elle considère comme une attaque contre son modèle économique. Un rapport du Boston Consulting Group remis au printemps dernier au gouvernement lui a donné du grain à moudre. Ce document - dont « Les Echos » ont obtenu une copie -estimait que le TGV ne « pourra pas absorber le choc » de cette hausse des péages, qui pourraient représenter près de 40 % des coûts dès 2013. Si la SNCF veut malgré tout poursuivre sa politique actuelle de « volumes » (beaucoup de trains très remplis), « une hausse supplémentaire de prix de 25 % serait nécessaire à l'horizon 2020 pour restaurer une rentabilité acceptable », est-il écrit. La négociation pour l'évolution des péages après 2012 s'annonce donc ardue. La SNCF a déjà posé ses jalons pour les discussions. Le nouveau plan stratégique 2015 pour le TGV repose, selon nos informations, sur une « modération de l'évolution des péages », avec l'idée de les ramener à un niveau proche de l'inflation ferroviaire (celle pour le renouvellement du rail), à la manière de ce qui se fait pour le fret ou le TER. Même à ce niveau, la compagnie aurait du mal à renouveler complètement son parc de trains en 2020.

En face, RFF veut bien évoquer le sujet des péages, mais réclame en contrepartie que la SNCF revoit à la baisse le prix qu'elle lui facture pour assurer la maintenance du réseau ferroviaire. « Je ne vois pas pourquoi la SNCF, avec toutes ses compétences, ne serait pas capable de se mettre au niveau des meilleurs standards européens », avait expliqué récemment Hubert du Mesnil, le président de RFF. Ce sera au gouvernement de trancher dans les mois qui viennent, alors que son principal souci jusqu'ici a été de parvenir à une solution qui réduise les subventions publiques au système ferroviaire.

RENAUD HONORE, Les Echos

je maintiens donc ce que j'ai dit concernant la " vision au niveau du groupe".

La direction du Fret raisonne aussi comme çà.... Que ce soit VFLI ou Fret SNCF, dans les deux cas, le tiroir caisse est rue du Commandant Mouchotte!!!

Donc, quand le groupe SNCF propose deux devis à des clients (un VFLI et un Fret SNCF 20 à 30% plus cher), on voit clairement qui va remporter le marché et qui meure à petit feu.

C'est sur que le site VFLI, c'est de la Comm au premier degré, car certains ne doivent pas s'imaginer que VFLI c'est aussi la SNCF.... D'ailleurs, avec l'obligation de mise en concurrence de la traction pour les trains Novatrans à compter du 12/12/2010, VFLI a remporté un part non négligeable du gateau....

Bonsoir

Un sujet pour parler des TAC.

J'ai vu récemment sur Intranet une prévision pour 2011 par rapport à 2010, réduction de plus de 20 à 7 ou 8 relations par jours. Je trouve ça aberrant quand je vois le remplissage des wagons en plein été...

Rappelons que depuis 3-4 ans les TAC ne sont plus mixtes, il n'y a plus que les wagons, les voyageurs sont placés dans les Lunéas classiques.

Nico

Si on prend le cas des Paris-Bercy-Nice et Paris Bercy-Hendaye, ces trains sont quotidiens et quasiment pleins durant les vacances d'été (du 20 juin au 10 septembre), puis deviennent ensuite des trains "à date".... Et force est de constater qu'ils sont loin d'être remplis. Mais en ne circulant plus que deux ou trois jours par semaine, la clientèle est tributaire des dates de circulation et donc, cette charge patie d'un manque de souplesse.

Quand on pense qu'il y a quelques années, de nouveaux wagons aptes à accueillir des monospaces ont été mis en service..... Les prix sont aussi assez chers il me semble si on n'a pas une petite voiture (type Clio ou 206).

Et encore une LGV Chinoise mise en service.....

http://french.china.org.cn/china/txt/2010-09/21/content_20982992.htm

Le premier chemin de fer à grande vitesse interurbain du centre de la Chine a été mis en service le 20 septembre. Cette ligne, d'une longueur totale de 135 km, relie Nanchang (chef-lieu de la province du Jiangxi) à Jiujiang, avec six arrêts intermédiaires. À sa vitesse de pointe, le train rejoint les deux villes en seulement 45 minutes, soit une réduction de moitié par rapport au temps nécessaire sur l'autoroute ou avec le train express sur chemin de fer ordinaire

et des photos:

Va-t-on se laisser bouffer tout cru?

http://www.lefigaro.fr/flash-eco/2010/09/21/97002-20100921FILWWW00582-la-sncf-n-ira-pas-concurrencer-la-dbahn.php

Reuters

21/09/2010 | Mise à jour : 17:36 Il n'y aura plus dans l'immédiat d'autre tentative de concurrencer le train à grande vitesse ICE de la Bundesbahn sur les voies ferrées allemandes, a déclaré mardi le président de la SNCF Guillaume Pépy.

La Deutsche Bahn a perdu des parts de marché durant l'année écoulée dans le réseau régional, en raison notamment de la concurrence de Keolis, une filiale de la SNCF. Elle domine en revanche pratiquement sans concurrence le réseau grandes lignes.

Une privatisation de la SNCF, comme cela est évoqué depuis des années pour la Deutsche Bahn, n'est pas à l'ordre du jour, a par ailleurs déclaré Guillaume Pépy, à l'occasion de la foire Innotrans, à Berlin. "Je pense que, comme dans d'autres pays comme la Belgique et la Suisse, ce n'est pas à l'ordre du jour", a-t-il dit.

Il n'est pas question, pour financer les investissements, de rechercher une introduction en Bourse, a aussi déclaré Guillaume Pépy.

A tout hasard . . .

Section : Poitiers - Ruffec - Angoulême

1) le souterrain des Bachées (364 m) entre Iteuil et Vivonne ?

2) le souterrain des Plans (501 m) entre Ruffec et Salles-Moussac ?

La bonne réponse, c'est la 2) ..... Mais qu'est ce qui peut résister à IGS4 ?

Angoulême en venant de Bordeaux ?

Merde, IGS4 m'a devancé d'une minute

C'est Angoulème en venant de Ruffec.... Bon tunnel, mais dans l'autre sens....