CRL COOL

Et la grande vitesse Française....

http://www.lefigaro.fr/flash-eco/2010/09/21/97002-20100921FILWWW00537-speedelia-nouveau-tgv-d-alstom.php

AFP

21/09/2010 | Mise à jour : 16:25 Le constructeur ferroviaire français Alstom a présenté mardi à Berlin un nouveau modèle de trains à grande vitesse baptisé Speedelia, avec lequel il veut pouvoir répondre à d'avantage d'appels d'offres.

"C'est un train conventionnel à haute capacité", a résumé Philippe Mellier, le président d'Alstom Transport, en le présentant au salon InnoTrans de l'industrie ferroviaire.

Ce train au nez effilé n'est pas articulé, c'est-à-dire que les différents wagons ne sont pas solidaires les uns des autres comme c'est le cas sur le TGV conventionnel ou le nouvel Automoteur à grande vitesse (AGV), dont Alstom doit livrer le premier exemplaire en octobre en Italie.

Certains clients potentiels, comme récemment la compagnie italienne Trenitalia, refusent le train articulé. Alstom a d'ailleurs perdu ce premier appel d'offres face à une alliance de Bombardier et d'AnsaldoBreda, et a contesté l'attribution du marché en justice.

Speedelia, train à un seul niveau capable de rouler à une vitesse commerciale de 360 km/h, doit être compatible avec toutes les normes ferroviaires et pouvoir rouler sous toutes les tensions et avec tous les systèmes de signalisation en Europe, a précisé Alstom. Il pourra aussi s'adapter aux gabarits spécifiques, par exemple en Russie ou en Chine.

Dans la famille des trains à grande vitesse d'Alstom, il s'ajoute au TGV Duplex classique, à l'AGV et au Pendolino, le train pendulaire (dont les rames se penchent dans les courbes pour aller plus vite) fabriqué en Italie.

"Grâce à ça, on a toutes les configurations possibles de ce qu'on sait faire", a indiqué une porte-parole à l'AFP: "On peut faire un train à un niveau ou deux niveaux, de l'articulé ou du non-articulé, de la motorisation répartie ou pas, ou même du pendulaire..."

Visiblement, certains ne se satisfont pas des résultats déjà atteints à ce jour.....

http://www.romandie.com/infos/news2/100921123905.v1mhytrg.asp

Chemins de fer européens: Siim Kallas présente une vision très libérale BERLIN - Le commissaire européen chargé des Transports, Siim Kallas, a présenté mardi une vision très libérale de l'Europe ferroviaire, un marché totalement ouvert à la concurrence qu'il voit dominé par quelques opérateurs paneuropéens privés et coupés de l'influence des Etats.

"Mon rêve ferroviaire pourrait s'appeler un espace ferroviaire paneuropéen unique en 2050", a lancé le commissaire européen, dans son discours d'inauguration du salon spécialisé InnoTrans.

Cet espace ferroviaire paneuropéen doit être selon lui offrir un service de qualité et des prix concurrentiels. Côté fret, les trains de marchandises doivent l'emporter sur les camions sur les trajets supérieurs à 300 km.

"Nous allons parachever l'ouverture du marché pour les transports de passagers en 2012", a-t-il rappelé, sans préciser à quelle échéance seraient effectivement ouvertes à la concurrence les relations intérieures, les seules qui peuvent encore actuellement rester un monopole des compagnies historiques.

"La structure de la branche est obsolète. Nous avons besoin de managers internationaux plutôt que nationaux. Nous avons besoin d'opérateurs paneuropéens libérés des pouvoirs politiques", a-t-il souligné.

"Il faudra démanteler les liens très forts avec les lobbies politiques", a répété à ce sujet Siim Kallas, notant qu'"un tel réseau ne saura exister que sous la surveillance du régulateur européen".

Pour parvenir à ce "réseau fonctionnant correctement, et attrayant", le commissaire a cité plusieurs éléments nécessaires: un fort soutien politique, moins de bureaucratie, des investissements massifs --notamment pour la suppression des goulots d'étranglement--, des privatisations permettant de dégager des ressources et l'appel à des capitaux privés.

Présent à ses côtés, le ministre allemand des Transports Peter Ramsauer a à nouveau demandé "la rapide mise en oeuvre de l'ouverture des accès aux réseaux", citant la France, la Pologne et l'Italie.

L'Allemagne a en effet ouvert son marché intérieur de son plein gré, si bien que sa compagnie historique, la Deutsche Bahn (DB), est maintenant concurrencée sur ses terres par la SNCF, alors qu'il lui est impossible de faire rouler ses trains sur les voies françaises.

Le patron de la DB, Rüdiger Grube, a affirmé lors de la même cérémonie que "dans cinq ans, nous serons libéralisés" dans toute l'Union européenne. InnoTrans, qui se tient jusqu'à la fin de la semaine à la foire de Berlin, est le premier salon mondial de l'industrie ferroviaire. Ses organisateurs attendent environ 100.000 visiteurs.

(©AFP / 21 septembre 2010 14h39)

Résurrection de topic.....

Si Fret veut prendre exemple sur le DB et notamment DB Schenker, il faudra éviter les trains "écolos".... C'est sur que les camions, çà pollue nettement moins.

http://www.wk-transport-logistique.fr/actualites/detail/31064/les-trains-verts-de-db-schenker-ne-convainquent-pas-les-ecolos.html

Propulsés à l'électricité propre, les convois "zéro émission" de la Deutsche Bahn sont les premiers du genre en Europe. Les associations écologistes dénoncent toutefois une "opération d'écoblanchiment".

Les "trains verts" de DB Schenker sont propulsés à l'électricité "propre" c'est-à-dire produite à partir de sources d'énergie renouvelables. © DR Une immense feuille de chêne peinte sur une locomotive verte. Le premier convoi de fret "zéro émission" de la Deutsche Bahn (DB) ne passe pas inaperçu. Lancés en grande pompe à l'été 2010, ces trains "plus écolos qu'écolos" roulent exclusivement à l'électricité propre, c'est-à-dire produite à partir de sources d'énergies renouvelables.

Sur les wagons, des voitures de la marque Audi, tout droit sortie de l'usine de Ingolstadt dans le sud de l'Allemagne. Direction Emden, à plus de 800 km au nord, d'où les véhicules seront exportés par bateau. Le constructeur automobile s'est engagé à commander 625 trains de ce type au cours des 12 prochains mois.

Un surcoût assumé pour le chargeur

Résultat : 5 250 tonnes de CO2 en moins dans l'atmosphère. "Cela représente l'empreinte écologique annuelle de 2 200 foyers", calcule Ernst-Hermann Krog, directeur logistique de Audi. Pour cela, l'industriel tient à faire savoir qu'il n'a pas hésité à payer un "surcoût", dont il préfère toutefois taire le montant. Mais l'avenir de la planète ne serait pas une question de prix. "L'opération revêt pour nous une grande valeur", poursuit-il.

Bonne pour la planète, cette formule "Eco plus" proposée par Schenker l'est aussi pour l'image du chargeur et du logisticien. L'écologie est une préoccupation croissante des clients. "La protection de l'environnement va aussi avoir des conséquences sur la logistique. Comme dans les autres secteurs, seuls les services produits de façon durable trouveront preneurs", prophétise Mathias Krage, président de la Fédération de logistique DSLV.

Le plus gros consommateur d'électricité d'Allemagne

La Deutsche Bahn a bien retenu la leçon et affiche haut et fort ses ambitions en la matière. Son objectif est de réduire de 20% ses émissions de CO2 entre 2006 et 2020. "Green Road", "Green Terminal", "Green Product Rail", le vert est décliné dans une petite dizaine de services. La DB a même investi dans un parc éolien près de Brême (Nord).

Seulement voilà, l'opération ne convainc pas vraiment les associations écologistes. La DB est soupçonnée de vouloir "laver plus vert que vert". L'opération de communication pourrait même se retourner contre l'opérateur. Car avec 16 000 giga-watts heures consommés chaque année, la Deutsche Bahn est de loin le plus gros consommateur d'électricité d'Allemagne. Et indirectement, un très gros pollueur. Plus de la moitié de ses besoins sont couverts par des centrales à charbon ultra-polluantes et responsables d'importants rejets de gaz à effet de serre : plusieurs millions de tonnes par an.

Pour Greenpeace, il s'agit donc d'une "mesurette symbolique". L'association émet surtout de sérieux doutes sur la sincérité de cet engagement. En cause : un immense projet de centrale à charbon, actuellement en chantier dans la Ruhr et dont le principal bénéficiaire sera... la Bahn. "La DB montre ici son vrai visage", assure Andree Böhling de Greenpeace. Des critiques qui tombent mal, alors que ce nouveau service peine à décoller. La Deutsche Bahn espère pourtant séduire très prochainement "deux grands industriels" et demande à être jugée dans dix ans. D'ici là, l'électricité verte devrait couvrir 30% de ses besoins, contre 16% actuellement.

"Radio sacoche" raconte que ce train vient d'être perdu par ECR au profit de Fret SNCF / PACE.... Quelqu'un aurait-il des infos?

http://www.la-clau.net/info/premiers-essais-techniques-serieux-du-tgv-perpignan-figueres-5128

Prête depuis le 17 février 2009, la Ligne à Grande Vitesse (LGV) entre Perpignan-Figueres fait enfin l'objet d'essais techniques poussés. Dans une certaine discrétion, depuis la semaine dernière, le consortium TP Ferro, qui a assuré la construction de cet axe, lance quotidiennement quatre convois de type TGV sur les 44,4 km de section internationale qui séparent les deux villes. Au printemps dernier, plusieurs tests purement expérimentaux avaient été effectués avant les simulations en conditions réelles qui se poursuivent cette semaine. Programmée jusqu'en novembre, cette étape cruciale, qui ne cesse d'étonner les témoins, doit assurer un contrôle millimétré de la fiabilité de la jonction entre la capitale du Roussillon et celle de l'Empordà. L'ouverture effective de la ligne aux passagers, annoncée pour le 12 décembre prochain par la SNCF, a été contredite par son homologue espagnol, la RENFE, qui envisage une ouverture, plus vague, en « fin d'année ». En 2011, ce tronçon sera ouvert aux transport de marchandises, à une vitesse maximale de 120 km/h. Ce trajet Perpignan-Figueres, à 160 km/h, sera prolongé jusqu'à Barcelone par des trains conventionnels, à travers la ligne traditionnelle, tandis que la nouvelle ligne, fraîchement finalisée, s'apprête à être équipée de caténaires pour être livrée en 2012

Dans la rubrique "Triages SNCF qui ferment", je demande Gevrey:

http://www.bienpubli...re-du-fret.html

SNCF. Le centre de triage par gravité de la gare de Gevrey-Chambertin pour les wagons isolés pourrait être abandonné par la nouvelle politique de fret, accentuée par la crise.

Le triage de Gevrey au cœur de la guerre du fret

L'avenir de la gare de Gevrey-Chambertin évoluera considérablement avec la remise en cause du triage des wagons isolés qui pourrait être annoncée au prochain CE.

Le centre de triage de la gare de Gevrey-Chambertin avait été créé le 20 mai 1951. Elle allait assurer sa prédominance pour le fret. Economie. Les chargeurs font davantage appel aux transporteurs routiers qui ne payent pas de droits sur les routes, sauf les autoroutes. Prochainement. Il faudra attendre la présentation officielle du projet de la direction à Paris au CE Fret pour connaître tous les détails de ce plan.

La rumeur était insistante depuis la manifestation unitaire contre les retraites. Des cheminots évoquaient déjà la très probable fermeture du triage par gravité de Gevrey-Chambertin. C'est bien la direction que semble prendre la SNCF depuis des mois, dont la directrice du fret, Sylvie Charles expliquait dans La vie du rail du 21 avril dernier que le fret SNCF acheminait il y a quelques années, 700 000 wagons isolés par an. « Depuis la crise économique et la chute des productions industrielles, ainsi que l'ouverture du cabotage routier à de nouveaux pays qui a induit une suroffre routière, le trafic pour les wagons isolés a fortement chuté en 2009 pour atteindre 380 000 wagons. Pour l'année 2010, le volume attendu est de 300 000 wagons isolés. »

La condamnation

Dans Le Figaro du 25 mai 2009, Pierre Blayau, directeur transport et logistique annonçait la couleur : « Le wagon isolé, c'est 35 % des trafics de fret SNCF, 50 % des facturations, mais surtout 70 à 80 % des pertes. L'audit commandé par la SNCF en mai 2009 précisait que « seuls 50 % des flux du fret, dont les trains massifs réguliers, ont une "pertinence économique", mais pas les wagons isolés. » C'est précisément cet abandon du wagon isolé qui signerait la mort du triage par gravitation de Gevrey-Chambertin, d'autant que ce triage est essentiellement tourné vers le national et l'international, en liaison avec les triages de Villeneuve-Saint-Georges, Woippy et Sibelin. Le triage de Gevrey-Chambertin débranchait 500 000 wagons annuellement (notre édition du 28/01/1996), il n'en traite plus que 200 000 aujourd'hui. Si cette fonction de triage est bien abandonnée, cela pourrait concerner une centaine d'emplois qu'il faudra reconvertir. Une tâche qui serait alors attribuée à l'Espace mobilité emplois (EME) interne à la SNCF.

Pour autant l'ensemble des autres missions remplies sur le site de Gevrey et celui de Perrigny serait conservé. Une partie du triage pour le marché local pourrait être pérennisée. L'abandon du wagon isolé serait remplacé par la formule du multilots- multiclients, déjà pressenti par le schéma directeur pour un nouveau transport ferroviaire de marchandises (NTEM), présenté en septembre 2009. L'industriel recevrait toujours son (ses) wagon(s) isolé(s), mais regroupé(s). On éviterait juste les ruptures de charges en passant par plusieurs gares de triage. Si les chargeurs semblent préférer les transporteurs routiers au wagon isolé, d'autres formules pourraient représenter l'avenir du fret SNCF, comme le combiné, l'autoroute ferroviaire ou même le fret à grande ou à très grande vitesse. Pour les trains entiers réguliers sur les grandes lignes européennes, Gevrey et de Perrigny gardent ainsi leur pertinence.

Franck Bassoleil

http://www.bienpubli...d-le-train.html

Rien de tel que le regard historique qui donne une perspective du temps pour comprendre les changements qui se préparent.

Deuxième. En 1980, il restait le deuxième triage de France avec une moyenne de 2 250 wagons expédiés par jour. Mouvement. Une gare de triage est un établissement industriel en perpétuelle évolution, en fonction de l'évolution des marchés.

L'abandon du triage à bosse des wagons isolés en gare de Gevrey-Chambertin était pressenti depuis des mois (lire nos pages Événements). Au-delà de l'aspect social et de l'émotion qu'il ne manquera sans doute pas de susciter, c'est une page d'histoire qui va se tourner. D'autres missions devraient être dévolues ou confirmées à la gare de triage de Gevrey-Chambertin comme au site de Perrigny-lès-Dijon. Cela va dans le sens de l'ouverture des transports ferroviaires au marché européen.

C'est l'occasion de rappeler les grandes lignes de plus d'un siècle d'innovations et de labeur des cheminots sur ces sites.

La gare de Gevrey-Chambertin a été ouverte le 2 septembre 1849. Elle est située sur la ligne Paris-Lyon. Les voies seront électrifiées bien plus tard, en 1952.

La gare de triage, telle qu'on la connaît a vu le jour le 20 mai 1951.

Cette gare a aussi connu toute l'évolution de l'histoire sociale, propre à la vie des cheminots, avec notamment, la création du Don fraternel en 1937, une association d'aide financière aux veuves.

Au cours de la Seconde Guerre mondiale elle ne fut pas épargnée par les épreuves. En avril 1944, sept cheminots du dépôt étaient arrêtés et fusillés par les Allemands. Quelques mois plus tard, en juillet, l'aviation alliée bombardait les installations ferroviaires dont le dépôt de locomotives qui étaient stratégiques.

À partir des années cinquante, les installations allaient consacrer durablement son rôle.

À partir de 1987, le triage de Gevrey était modernisé pour répondre à la réforme des acheminements, avec la création du régime unique.

C'est aussi l'apparition de l'informatique dans tous les postes de travail ; la modernisation du PCT (Poste de commandement du triage) qui devient DOT (Direction opérationnelle du triage) ; le remplacement du combinateur à billes par un poste de débranchement électronique.

En août 1988 apparaissait le « tir au but », l'automate qui permettait le remplacement de l'enrayage des wagons débranchés par des freins de voie automatiques.

Plus tard, avec l'informatisation, c'est le PIVOS (Poste informatique de voies de service) qui était mis en place, en 1996.

Investie d'une mission de service public, la SNCF n'en était pas moins sensible aux différentes crises économiques et dès les années soixante-dix, elle dut faire face à des difficultés. Dès lors, elle ne cessa de s'adapter.

Cette évolution passa en 2007 par la fermeture de l'un des cinq sites de l'établissement de maintenance du matériel, basé à Perrigny-lès-Dijon. La fermeture de cet atelier devait toucher à l'époque 193 cheminots.

Il faut dire qu'en 2006, la gare ne triait que 1 400 wagons par jour en raison de la baisse du trafic fret que les différents plans nationaux n'avaient pas réussi à enrayer. Le wagon isolé venait encore alourdir la facture.

Franck Bassoleil

http://www.bienpubli...-la-Region.html

Le point de vue de la Région

Michel Neugnot, vice-président du conseil régional rappelle que « toutes les collectivités ont versé de l'argent pour ce site. Le conseil régional a toujours soutenu la diversification des modes pour le fret et le transport des voyageurs. On a versé des fonds pour les gares bois, abandonnées et on travaille pour les gares fluviales. On étudie dans le cadre du contrat Etat-Région, l'électrification de la voie Centre Europe Atlantique. Dans ce cadre, la gare de triage est pour nous un élément structurant, donc l'annonce par la SNCF du déficit du fret nous inquiète. Ca met à mal tout ce qu'on essaie de faire avec le Grenelle de l'Environnement et ça risque de déverser des camions supplémentaires sur les routes. Sur le social, on restera très attentif aux solutions proposées, car on est partenaire sur le transport des voyageurs. Le risque, c'est que ces reconversions se fassent sur l'activité des TER et qu'on paye leur réintégration sur la part régionale. »

http://www.latribune.fr/entreprises-finance/tpe-pme/1041528/revue-de-presse.html

LE PROGRÈS : La branche sud de la LGV Rhin-Rhône sur une voie de garage

Jugé trop cher vu le nombre de voyageurs escomptés et le peu de temps gagné, contesté pour sa mixité avec les trains de marchandises, concurrencé par le projet « auvergnat », le dossier de la LGV Rhin-Rhône n'avance plus. Évalué à 3,5 milliards d'euros constants, le coût du projet a doublé par rapport à l'estimation initiale. Par ailleurs, le projet de Paris-Clermont-Lyon suit son cours. Bien qu'estimée à 12 milliards d'euros, cette liaison se pose néanmoins en sérieux concurrent de la branche sud Rhin-Rhône. Il est évidemment impossible de financer les deux.

J'ai répondu un peu vite, ça ne ressembles pas.

Sud-Est quand même? Du côté de Villabé?

Ce n'est pas sur le Sud-Est.... Donc pas Villabé. A Villabé, il n'y a pas d'IPCS , donc pas possible d'avoir un Z à droite.

J'ai une petite idée pour t'aider à palier tes carences de CSL sur cette ligne.... :cool:

Par contre VFE est capable de s'entendre à merveille avec Fret pour tracter des trains de plus de 20 caisses pour les amener à la casse

Pour les trains de nuit à Toulouse quand le 4678 a démarré j'ai vu quelques mètres plus loin les fameuses voitures qui devaient être rajoutées. Si VFE ne veut plus entretenir un parc de voitures de réserve comment fera-t-on pour les trains d'hyper pointe?

Avec tout ça, ça ne m'étonne même pas qu'on passe petit à petit au tout automoteur! Le rêve de la SNCF: que des trajets en TGV avec correspondance TER en ZGC.

Tu donnes tout seul la réponse à ta question: tout en automoteur (compo figée), et TGV.... Et TGV Nuit pour les super pointes.

Voir là: http://www.cheminots.net/forum/index.php?/topic/25820-service-annuel-2011/page__view__findpost__p__331826

Blaisy, je parie, les Z du 140?

Raté !!!! "Même joueur joue encore" !!!

et pendant ce temps là la gare d'austerlitz continue de ronronner

Même avec les trains "neige" elle a du mal à saturer.

Ouais..... mais faire arriver les Teoz à PAZ au lieu de PLY ou PBY, c'est 20 mn de plus sur la marche..... si rien ne s'y oppose!!!! Commercialement, c'est inenvisageable. La pilule sera déjà bien assez pénible à avaler avec le temps de parcours supplémentaire à pied pour rejoindre la ligne 6 du métro ou les RER A et D à gare de Lyon....

Quels trains "neige"? Les rarissimes Modane et supplémentaires à destination des Alpes? Il n'en restait presque plus à PAZ l'an dernier.

Pour Briançon ce sera dur de faire du TGV ... en revanche pour ce qui est de Modane, Saint-Gervais, Bourg-Saint-Maurice, en effet ça craint un peu ... Saint-TGV est déjà bien implanté.

Christophe

Hormis les week end de super pointe (noel et Février) avec une bonne douzaine de supplémentaires, le reste du temps c'est vrai qu'il n'y a plus grand chose....

Mais.... ces rames ne servent que deux nuits par semaine, 8 à 10 semaines par an!!!! Le reste du temps, çà végète dans des chantiers de remisage, mais il faut quand même entretenir ces véhicules.... D'un coté économique, les choix du TGV nuit sont largement justifiables. Pour ce qui est du confort du voyage quand un TGV nuit (qui ne fait pas le moindre kilomètre sur LGV) met quasiment le même temps de parcours qu'un train de nuit classique.... pas de commentaire..... et le TGV est réutilisé en train de jour deux heures après son arrivée depuis les fonds de vallée.... Rentabilité à gogo !!!!

Pourquoi pas!!non sa va la réponse me convient!c'est bien cet hiver l'ors d'une manoeuvre au poste B 5 wagons dans le sable!!alors maintenant a toi CRL COOL!!

J'ai souvenir que les trains "Hupac" ont été supprimés à cause de ce déraillement, premier d'une longue série dans ce secteur de LDV....

J'en propose une petite très facile:

Salut! Pourquoi la SNCF fait des trains de plus en plus courts? Y compris les week-ends et durant les vacances! J'ai pris le 4630 et le 4678 fin août et il n'y avait que 7 et 6 pièces! Et encore le 4630 aurait dû en comporter 1 de plus, mais elle n'a pas été ajoutée! Pour le 4678 il y avait 2 BSI de plus, qui ont disparu depuis.

Pourquoi réduire les compos alors que ces mêmes trains sont littéralement "blindés" même à 10 voitures les week-ends et vacances?

Depuis plusieurs années, les rames voyageurs fonctionnent par "coupons" d'éléments, c'est un à dire un ensemble précis de voitures qui passent en révision en même temps (organe de roulements, frein, etc...), et dispensant ainsi de maintenir en service un parc de réserve qui coute cher annuellement pour seulement quelques jours d'utilisation. Vu qu'il s'agit de trains couchettes "Lunéa", la marge de manoeuvre est encore plus réduite. (4630 = Hendaye - Nice, et 4678 = Hendaye - Genève).

Il ne faut pas oublier non plus que les trains de nuit n'intéressent plus VFE et quon a de plus en plus l'impression que tout est fait pour décourager les clients de les emprunter.... Et visiblement, çà marche.cartonrouge

Oui c'est pas faux!mais ou a ldv et quand?

En hiver, à coté du Cv159 mécanique..... Euh.... Tu ne veux pas l'heure du déraillement aussi? pascontent

De plus, je me suis gardé de tout commentaire étant donné que je serai touché par une gastro foudroyante le 2 et le 12 .

Je t'envoie du Smecta.....nonmais

je vois que personne ne si met donc j'en met une petite!!

Lille délivrance

Oh! Mais attendez... Il me semble me rappeler d'une association qui rassemblait des engins de banlieue comme standard, 5100 pour jouer au 3e rail... Est-ce que la 5177 ne ferait pas partie de celles qui avaient été modifiées? Il me semble qu'ils voulaient jouer dans le coin de la Haute Marne...

Oui.... Z5177 transformée pour 750V par 3è rail en octobre 1985 avec mise à deux caisses.... Radiée le 22 mai 1993.... Déjà plus de 17 ans!!!

Sauf qu'ici on a le choix entre les TER pour la majorité des habitants ou des avions pour les déplacements de quelques privilégiés qui peuvent encore utiliser l'aéroport actuel (les chiottes sont encore entretenues, pas besoin de changer d'éarogare!).

Que pensent les écolos du chois moins de TER pour un aéroport?

Le nouvel aéroport de Nantes n'est sans doute pas le plus urgent pour le budget du contribuable, c'est sur.... Mais les destinations sont très variées, et certaines pas vraiment faisables en train: http://www.nantes.aeroport.fr/ANA/Page/Page.aspx?PUB_ID=3470&ARBO_ID=2089&ARBO_VERSION=2

Niveau trafic, ce n'est pas "quelques privilégiés" : http://www.nantes.aeroport.fr/ANA/Page/Page_Les-aeroports-Atlantique_a2051-7-p2568-5-c1.html

Ce dernier lien parle de 2.7 millions de passagers annuels.... Pas mal....

Cette vision au niveau "groupe" se vérifie à chaque communication de l'entreprise sur des marchés décrochés par VFLI, KEOLIS, etc.

Ah bon? Lis çà STP: http://www.groupe-vfli.com/actualites/actualites.php?IDA=32

En compétition avec ECR et Fret SNCF, Cemex (n°1 mondial du béton prêt à l’emploi) a retenu l’offre de VFLI pour la qualité et la continuité de service proposées. Il a également été séduit par l’offre intégrée ITE+RFN que la société lui présentait

Si c'était un groupe, VFLI ne serait pas en compétition avec Fret SNCF.... On voit tout de suite ou va l'avenir du Fret dans ce genre de "communication de l'entreprise"....

(...) L'objectif est d'avoir 5 à 6 rames rénovées pour la mise en service du 11/12/2010, si les délais sont tenus. (...).

Christian

Merci pour toutes les precisions.... Juste que çà doit être le 11/12/2011 :blush:

merci

Est ce que le SIVE peut prendre la forme d'un écran LED ou LCD ? ou alors c'est simplement un afficheur avec des messages déroulant ?

En toute logique, on doit pouvoir communiquer les infos aussi bien en bandeau déroulant que via un écran LCD....

Le LCD est peut-être plus convivial à lire qu'un bandeau déroulant.......

Bonjour,

Quelques explications sur les TGV-SE

Actuellement nous travaillons sur la partie OPPR (opération de prolongement de parcours) au technicentre de Romilly. 20 rames vont être traitées. Ces modifications sont de type pré-équipement, chaudronnerie, etc.. et par forcement visible pour le client.

Ensuite arriverons le rénov Rise (rénovation intérieure Sud Est) ou ND (nouvelle déco) réalisé par Compin la 1ère rame devrait être traitée en avril 2011 ou la il y aura bien les prise de courant en 1ère et 2nd classe, les nouveaux afficheurs de destination et surtout les nouvelles déco intérieur ( sièges, habillage et luminaire ...)

60 rames au total seront rénovées.

Lors de l'OPPR sur les 20 rames, l' emplacement des AED actuels sont modifiés pour accueillir les futurs AED électronique type Thalys. En attendant la rénov Rise des carnets sont instalés pour afficher la voiture et la destination.

En ce qui concerne l'intérieur des SIVE vont être instalés mais pas plus d'info pour le moment

Voilà pour les infos

n'hésitez pas pour d'autre questions

Merci pour toutes ces infos....

juste une précision: SIVE : Système d'Information aux Voyageurs.

SNCF Voyages s'il te plait

"Je vous présente toutes mes confuses" !!!!

je ne te suis pas sur les prises électriques:

dans les ICE, prises électriques + programme musical en 2e et 1ère.

La concurrence arrivera vite, les ICE sont plus bling-bling, clinquant mais moins sécurisé en cas de choc (mais tout le monde s'en four y compris le con-sommateur qui périrabeurk)

A minima, il faut des prises électriques, des places avec fenêtre, une restauration à prix bas et, surtout, des informations sur le voyage, les retards probables, les correspondances.

Je te taquine un peu : Et tu prendrais l'ICE juste pour des prises de courant et un programme musical??? Pour la restauration, alors là, oui.... Niveau SNCF (et ses prestataires...), tout est à revoir ou presque. En Allemagne ou en Suisse, on mange un plat assez consistant pour un prix "brasserie". Loin de ce qui est servi sur un TGV!

Le système d'information.... ben... un ASCT bien informé et qui fait une annonce, çà me va. Savoir que je roule à 320 km/h par un bandeau lumineux comme sur les ICE, çà ne révolutionne pas le voyage. Et pour les prises de courant, les ordis ont des batteries de plus en plus performantes, et à terme (4 ou 5 ans), quasiment tout le parc sera rénové ou livré neuf avec des prises de courant.

Dans un entretien à la vie du rail, il y a quelques mois Mr Blayau en

proposait pour aider les OFP a démarer...

T''en veux pour ta boite? koiquesse Mais tu vas faire faillite!!! Cà permettra à Tram21 d'assister à la revoyure, c'est déjà une bonne chose.... lotrela