CRL COOL
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Et où qu'on va? Quelqu'un a-t-il une adresse sympa, pas trop chère et pas trop loin ? Et en plus mon copain Toutou vient, alors... Je vais au boulot demain,normalement, je vais demander où mon équipe va à Bercy. Cela a l'air sympa( surtout lorsqu'ils y sont pas, d'ailleurs...).
On avait parlé de se retrouver devant la gare de Lyon..... On y avait fait une revoyure il y a deux ans dans une brasserie juste devant la gare, et c'était bien bon.... Si çà vous branche.....
La liste est donc la suivante:
Nécroshine
Aldo500
CRL COOL (à confirmer)
Michael02
Tram21 (a confirmer).
Ermeline (si ses congés sont accordés)
Roukmoute (si ses congés sont accordés)
Salera Briva (à confirmer)
Technicentre
JackV
Sebastien Martin
Nelsonlink
ect-lyon (à confirmer)
kerguel (à confirmer ; mon DUO est d'accord pour l'instant)
Zoreglube
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Un commentaire du maire De Stuttgart sur le projet, auf deutsch, selbsverstandlich.....
http://www.stuttgart.de/item/show/406502
La traduction via Google est parfois un peu étrange, mais reste compréhensible. Je laisse le soin aux intéressés d'y recourir.
Deux autres liens sur le projets, ainsi qu'un film:
http://www.bahnprojekt-stuttgart-ulm.de/default.aspx
http://www.stuttgart.de/stuttgart21
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Cajarc ?
En direct de Cajarc..........
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Ce projet fait bien des remous chez les voisins de la gare.....
http://www.google.com/hostednews/afp/article/ALeqM5hxrR8i5HOLPHdshANNfy_e9RWgyw
Tempête autour d'un projet herculéen
Les travaux ont à peine commencé, mais la colère est vive à Stuttgart contre l'un des plus grands projets d'aménagement ferroviaire et urbain en Europe. Vendredi soir, quelque 30 000 personnes ont protesté dans la capitale du Bade-Wurtemberg contre « Stuttgart 21 », un projet herculéen d'un coût de 7 milliards d'euros sur neuf ans, selon les organisateurs des manifestations.
« Stuttgart 21 » prévoit 16 tunnels, 18 ponts, 60 kilomètres de voies, 3 nouvelles gares... et l'enfouissement d'une partie de la gare centrale et des rails. Objectif : trasformer Stuttgart en l'un des principaux nouds ferroviaires du pays, par lequel transiteront des trains à grande vitesse reliant Paris à Bratislava via Strasbourg et Vienne sur 1 500 km. Un projet-clé pour un Etat régional de 10 millions d'habitants où siègent des géants de l'industrie comme Daimler, Porsche ou Bosch, mais où est aussi implanté un vaste tissu d'entreprises familiales exportant aux quatre coins du monde. « Près de 2,5 millions de personnes vivent dans la région de Stuttgart et ils sont coincés dans les bouchons du soir au matin », explique le porte-parole de Stuttgart 21, Wolfgang Drexler. « Depuis 20 ans, il n'y a eu aucun projet de construction majeur ». Mais « Stuttgart 21 » a aussi de nombreux détracteurs qui ont lancé une série d'actions depuis le début des travaux ce mois-ci. Ils en dénoncent le coût, la destruction d'une partie de l'actuelle gare datant de l'entre-deux-guerres, les nuisances à long terme en ville... et doutent que le projet puisse doper le trafic ferroviaire autant qu'espéré. « On se sent floués », dit Frank Dvorschak, un proviseur de 54 ans. « Je viens aux manifestations quand je peux avec ma famille. Cela grossit de plus en plus », se félicite-t-il. Le vent a tourné depuis 1995 : à l'époque de l'adoption du projet censé
libérer de l'espace au sol pour des parcs et des projets immobiliers, la majorité des citoyens y était favorable. « Et je reste persuadé que c'est bien », insistait le patron de la Deutsche Bahn, la compagnie des chemins de fer allemands, Rüdiger Grube, dans une interview hier. Alors que des élections régionales sont prévues en mars, « Stuttgart 21 » risque d'être un thème fort de la campagne de l'opposition social-démocrate et écologiste qui veut renverser le gouvernement du Bade-Wurtemberg, conservateur-libéral (CDU-FDP) tout comme le gouvernement fédéral en place à Berlin.
Au-delà de ce projet particulier, les experts s'accordent sur le piteux état du réseau ferroviaire allemand. En France, le TGV met à peine deux heures de Paris à Lyon, alors que le Hambourg-Cologne prend deux fois plus de temps pour une distance équivalente. La voiture n'est pas plus rapide, et les Allemands prennent donc volontiers l'avion.
« 60 % des Allemands n'utilisent jamais les transports en commun »
Dans un pays fédéral aux multiples métropoles, les trains à grande vitesse ICE effectuent beaucoup plus d'arrêts qu'en France, relève Christian Böttger, expert des transports à l'Institut berlinois de technique et d'économie (HTW). La planification des projets est plus lente en Allemagne où les villes et régions (Länder) usent de l'influence que leur donne leur rôle financier pour orienter les projets, refusant de perdre une connexion ICE ou exigeant une gare en centre-ville, soulignent les experts. Sans oublier le puissant lobby automobile qui complique le dessein d'une Allemagne verte, ajoute
Christian Böttger. « 60 % des Allemands n'utilisent jamais les transports en commun. Et vous ne pouvez pas gagner une élection si vous vous les mettez à dos ».
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Dépoussiérage de topic....
Les travaux sont terminés sur la ligne de Chateaudun.... en attendant la suite l'an prochain
http://www.larep.com/temps_forts_28-19387.html
Le train recommence à rouler entre Châteaudun et Paris
La bourreuse termine la mise à niveau de la voie de cette ligne qui avait manqué d'entretien depuis longtemps.Depuis le 12 juillet, les usagers du TER étaient transportés par car jusqu'à Auneau. Ce qui allongeait le trajet d'environ 40 minutes. Retour à la normale à partir de vendredi. La liaison par voie ferrée de Châteaudun à Paris était coupée depuis le 12 juillet. Pour cause de travaux, les voyageurs étaient transportés en car entre Châteaudun et Auneau. Les usagers du TER vont retrouver demain les conditions et les horaires habituels.
Vendredi 27 entrera en gare, à 17 h 51, le train 860613 en provenance de Paris à destination de Vendôme. Il sera le premier à transporter du public sur les nouveaux rails posés entre Voves et Auneau. Quelques minutes plus tard, le train 860620 en provenance de Tours emmènera ses passagers vers Paris.
Sept semaines de calvaire: Ces sept semaines de calvaire - au moins 40 minutes de plus par trajet - ont permis à Réseau ferré de France de renouveler la voie entre les sorties des gares de Voves et Auneau.
Plus de 30 kilomètres de rails ont été changés, un nombre important de traverses en béton. 25.000 tonnes de ballast ont été apportées. Toutes les traverses bois ou mixtes ont été remplacées. Elles ont été posées sur un ballast de 25 cm minimum d'épaisseur au lieu des 15 cm précédents.
Les rails sont des rails recyclés, ils étaient sur les lignes TGV où ils sont remplacés selon un programme d'entretien qui limite leur durée d'utilisation. Leur usure est faible et ils peuvent sans problème supporter le trafic de cette ligne secondaire où la vitesse maxi sera de 140 km/h au lieu de plus de 300. Les équipes de RFF et des entreprises sous-traitantes terminent actuellement les nivellements, les raccordements de signalisation et font les essais avant d'ouvrir la ligne au trafic.
La dernière tranche de remise en état de la voie, entre Auneau et Dourdan (Yvelines), est programmée dans les mêmes conditions en 2011. Le calendrier n'est cependant pas encore confirmé par l'État.
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Pour compléter l'article de Webtrains
On saura avant la fin de l'année qui de Vinci, Bouygues ou Eiffage
construira la Ligne à grande vitesse(LGV) entre LeMans et Rennes. Si
l'État a confirmé sa participation financière, il peine à le faire pour
la modernisation des lignes Rennes-Quimper et Rennes-Brest après 2013.
Brest et Quimper à trois heures de Paris: l'objectif se rapproche mais,
comme souvent, c'est la dernière ligne droite qui est la plus
difficile. Bien des obstacles ont été surmontés mais il en reste encore
quelques-uns à franchir, que la situation budgétaire de l'État rend
plus délicats à négocier. Point positif: malgré ses difficultés
financières, l'État s'est engagé à sanctuariser sa
participation(1milliard d'euros) au projet de ligne à grande vitesse
entre LeMans et Rennes. Une décision obtenue en juillet dernier, après
des discussions avec le cabinet de Jean-Louis Borloo, le ministre de
l'Écologie. Un arrêté ministériel sera bientôt pris pour officialiser
cet engagement. Une décision importante car elle permet à Eiffage,
Bouygues et Vinci, les trois candidats à la construction et à
l'exploitation de la ligne, d'élaborer leur offre sur du solide. Des
négociations ont été engagées avec RFF(Réseau Ferré de France).
Encore au moins vingt minutes à gagner
«Les candidats ont déjà beaucoup amélioré leur offre pour être dans les
clous de l'enveloppe financière», dit-on à la Région. Le groupe qui
construira les 182kilomètres de ligne nouvelle sera connu avant la fin
de l'année. Ce qui permettra un début des travaux dès 2011, pour une
fin de ce gigantesque chantier quatre ans plus tard, sachant que,
d'ores et déjà, plus de 95% des acquisitions foncières ont été
réalisés. L'objectif est qu'au moment de la mise en service de cette
nouvelle ligne -qui fera gagner 37minutes entre Paris et Rennes- la
pointe Bretagne soit à3h08 de Paris (avec un seul arrêt). Les travaux
réalisés sur Rennes-Brest et Rennes-Quimper d'ici 2013 ne le
permettront pas tout à fait, sachant que la solution du pendulaire n'a
finalement pas été retenue. Il faudra encore des aménagements sur ces
deuxtronçons. Et là se pose évidemment la question de la nature des
travaux et de leur financement. C'est à RFF de répondre à cette
question. «Dans l'idéal, reconnaît GérardLahellec, chargé du dossier à
la Région, il faudrait encore rogner vingt minutes». Si un petit gain
peut être espéré avec la mise en service de rames très puissantes qui
donneront leur maximum entre Rennes et Paris, d'importants aménagements
resteront nécessaires après la mise en service de la Ligne à grande
vitesse (LGV) sur les axes Rennes-Brest et Rennes-Quimper pour
atteindre l'objectif final, celui des trois heures.
Interrogations
Côté financement, les choses risquent d'être encore plus compliquées
compte tenu de l'état des finances publiques. Le dernier Comité de
pilotage ferroviaire en a été l'illustration avec le refus de l'État
d'inscrire, dans la deuxième phase, les études de modernisation de
l'axe Rennes-Redon. Même si, du côté de la Région, on ne veut pas en
tirer de conclusions hâtives, la non-inscription explicite dans
l'avant-projet du Snit (Schéma national des infrastructures de
transport) des aménagements à réaliser sur les axes infrarégionaux
après 2013 suscite également de légitimes interrogations, voire des
inquiétudes. L'association Investir en Finistère, qui redoute que la
priorité soit donnée à l'axe Rennes-Nantes (via le futur aéroport de
Notre-Dame-des-Landes), n'a pas manqué de monter au créneau. La
bataille du rail n'est pas terminée.
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Des retards à l'allumage..... ou plutot à la finition
Rodez. Plan RailL'énorme chantier a pris un bon mois de retard
RAPPEL : La ligne Rodez Capdenac devait rouvrir ce samedi 21 août. La reprise du trafic ferroviaire est reportée à fin septembre
Les usagers SNCF qui empruntent régulièrement la ligne Rodez-Capdenac devront prendre leur mal en patience. Et continuer à emprunter pendant quelques semaines les bus de substitution. Après plusieurs mois de travaux de modernisation entrepris dans le cadre du Plan Rail, le tronçon aveyronnais Rodez-Capdenac devait logiquement rouvrir à la circulation ferroviaire, ce samedi 21 août. Officiellement, et sauf incidents majeurs, la reprise du trafic est désormais reportée, au samedi 25 septembre. « Le chantier a pris quelques jours de retard sur la portion Tessonières-Capdenac, où le train usine a rencontré certains problèmes techniques, en raison de la configuration de la voie » , explique-t-on à la direction régionale de Réseau Ferré de France, maître d'ouvrage de ce vaste programme du Plan
Rail de Midi-Pyrénées, « le chantier le plus important de France pour des lignes régionales. » Pour mémoire, ce programme d'une ampleur exceptionnelle, qui court de 2007 à 2013, génère un investissement global de 820 millions d'euros, financé à hauteur de 400 M€ par le conseil régional de Midi-Pyrénées, 193 M€ par l'État, 179 M€ par RFF et 48 M€ par l'Union européenne, à travers les fonds du Feder. Le renouvellement des voies entre les gares de Rodez et Capdenac est le septième chantier du Plan Rail Midi-Pyrénées et la deuxième étape de rénovation des lignes de l'étoile de Capdenac, après le tronçon Capdenac-Tessonières. Les travaux vont ainsi se poursuivre entre Capdenac et Brive, jusqu'à la fin de l'année 2010.La seule rénovation des 66 kilomètres de voie de la ligne Rodez-Capdenac
mobilise plus de 43 millions d'euros, abondés à parts égales par la Région, l'État et RFF. Ces travaux particulièrement conséquents (environ 400 personnes auront travaillé sur le chantier pendant près de quatre mois) ont nécessité plus de 117 000 tonnes de ballast, 67 000 traverses en béton et 80 000 mètres linéaires de rail. Les travaux sur les ouvrages comprennent le confortement de quatorze ouvrages en terre, le renouvellement des filets détecteurs de chute de rocher, le remplacement du tablier métallique du pont-rail (sur le Riou Mort) de Viviez ainsi que la reprise de l'étanchéité sur plusieurs ouvrages maçonnés, dont le viaduc d'Aubin, les ponts d'Escandolières et de Valady. Au final, l'ensemble de ces opérations permettra d'améliorer à la fois le confort et la sécurité des voyageurs.
Joël BORN
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Une petite vidéo sympa sur le Glacier Express:
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Un p'tit up sur ce sujet:
La rentrée sera synonyme du retour des rames bondées sur la ligne du RER A, la plus fréquentée du monde. Une solution se profile avec la mise en service progressive de nouvelles voitures. Avec un million de passagers quotidiens, le RER A est la ligne la plus fréquentée au monde. Comme chaque année, le retour au travail rime avec la galère dans les transports.
La SNCF et la RATP ont-elles anticipé pendant l’été pour réparer les voies et les véhicules ou pour repenser l’organisation de la journée? « Ce n’est pas la solution, explique Christian Polge, à la communication de la SNCF, il y a trop de monde sur le RER A par rapport aux capacités actuelles. Nous n’avons absolument aucune marge de manœuvre, le moindre incident se répercute sur toute la journée. »
Une amélioration de la capacité de transport de 30%
La solution, c’est un nouveau RER tout neuf capable d’accueillir plus de passagers. Quelques rames-tests devraient arriver dès la fin de l’année puis progressivement courant 2011. Soixante voitures dont les dernières doivent être livrées en 2014 vont constituer 30 trains en tout.
Les tronçons de Poissy et Cergy (Val-d’Oise), les plus chargés, seront prioritaires. Chaque voiture, baptisée MI09, peut accueillir 2500 personnes contre 1700 pour le MI84, la plus ancienne circulant toujours aujourd’hui.
La RATP prévoit une amélioration de la capacité de transport de 30%. Les passagers profiteront d’installations modernes : informations sonores et visuelles sur écrans, ventilation réfrigérée et systèmes de protection vidéo ainsi que de portes larges de 2 m pour faciliter la montée et la descente. Ce premier marché s’élève à 2,5 Mds€ et a été signé en avril 2009 avec un consortium entre Alstom Transport SA et Bombardier Transport France SAS. Il pourrait être suivi d’une deuxième étape optionnelle de 70 voitures supplémentaires (35 trains) entre 2014 et 2017 qui arrivera alors progressivement sur le tronçon de Saint-Germain-en-Laye. « L’objectif à terme est de remplacer intégralement les rames à un étage du RER A pour n’avoir plus que du double étage », confirme Arthur Nancel, à la communication de la RATP.
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Vu sur ce site:
http://eng.rzd.ru/isvp/public/rzdeng?STRUCTURE_ID=4
Le 23 septembre, Russian Railways ouvre une nouvelle ligne internationale
Moscou-Nice
A partir du 23 septembre 2010, un train formé par une filiale de Russian
Railways (chemins de fer russes) assurera une liaison régulière entre Moscou
et Nice.
Le train partira de Moscou (gare de Biélorussie) une fois par semaine, tous
les jeudis. Il arrivera à Nice le samedi. Le train repartira de Nice tous
les dimanches et sera à Moscou le mardi.
Le train s'arrêtera dans les gares suivantes: Moscou, Viazma, Smolensk,
Orcha, Minsk, Brest, Terespol, Varsovie, Katowice, Zebrzydowice, Bohumin,
Breclav, Vienne, Linz, Innsbruck, Bolzano, Verone, Milan, Gênes, San Remo,
Bordighera, Vintimille, Menton, Nice.
Le convoi sera composé de voitures de luxe ainsi que de voitures de première
et de seconde classe. La date de l'ouverture des ventes de billets, leur
coût, l'heure du départ et de l'arrivée du train seront précisés plus tard.
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Au sud de Bordeaux, c'est la guerre.....
http://www.eitb.com/infos/societe/detail/462248/pays-basque-nord--projet-lgv-se-dechire-lignes/
Pays Basque nord : le projet de LGV se déchire entre les lignes
Voies nouvelles pour les tenants d'une nouvelle infrastructure ferroviaire, contre voies actuelles pour ses opposants, aussi nombreux que différents : actualités récentes d'un dossier polémique.
Près de quatre ans après la tenue d'une Commission nationale du débat public sur le projet de nouvelles voies LGV entre Bordeaux et l'Espagne, le dossier se déchire toujours autant sur un clivage autant
social que politique.
Au Pays Basque nord, les arguments sur la nécessité de la Ligne à Grande Vitesse se sont effrités année après année, que cela soit en termes de saturation des voies actuelles entre Bayonne et la frontière
de Biriatou, ou sur sa capacité à répondre pleinement aux aspirations de la population concernée, notamment environnemntales ou humaines.
Pour l'Etat français, l'opérateur Réseau Ferré de France (RFF) porte le projet, mais également le devoir de se justifier sur ses hypothèses de départ, régulièrement mises à mal ces derniers mois.
La classe politique aux affaires a dû s'emparer plus fermement du sujet, devant la levée de boucliers orchestrée par le réseau associatif des opposants à de nouvelles voies, en particulier du CADE, qui exige de l'exécutif d'assumer un inadmissible passage en force.
Car la mobilisation populaire ne s'affaiblit pas dans la rue, comme l'ont montré les manifestations de Bayonne en octobre 2009, ou d'Hendaye en début 2009.
Les élections régionales n'ayant pas permis de rebattre différemment la composition de l'organigramme aquitain, les Verts-Europe Ecologie ne sont pas en mesure de proposer de lignes de rupture
suffisantes pour infléchir la ligne de conduite d'Alain Rousset
Sentant la nécessité de "soigner la forme" sans dévier du fond, le premier ministre François Fillon aura nommé en début 2010 une haute-fonctionnaire, Marie-Line Meaux, pour mieux faire passer le tracé, et la pilule.
Ses conclusions n'auront jamais été en mesure de déminer le dossier, désormais porté au niveau européen par le CADE au Parlement de Strasbourg.
Le Pays Basque nord pourra-t-il échapper à ce projet, décrit comme "la dernière LGV, avant que tous les futurs autres projets ne soient abandonnés faute de financements publics ou de justifications", comme le décrivait récemment Alain Iriart, élu de St Pierre d'Irube en première ligne du front de 29 élus du sud du Pays Basque nord ?
A ce jour, il apparait que le temps de l'explication de l'esprit du projet est largement dépassé, quand il oppose dans ses grandes lignes le monde économique aux souhaits de la population locale.
Ce qui se passe en Pays Basque nord reste toujours autant scruté par de nombreuses autres régions qui ne traduisent plus LGV que comme "miroir aux alouettes", qui, de Tours à l'Espagne et à Toulouse, représente un chantier de plus de 20 milliards d'euros.
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Suisse ==== > petit
petit
===> président -
Des pavés comme ça, tu peux en faire tous les jours !
Je plussoie.... et pour tes deux posts, Tram21 !!!
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Alors on dort ?
Ben à 1h05, et deux heures avant d'embaucher, oui..... Et je l'assume pleinement! :cool:
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(...) Là c'est le top de l'hypocrisie ! (...)
Ta réponse est tout aussi mignonne....
On repart sur de bonnes bases SVP controleursncf
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Je souhaite un bon courage à une certaine Blandine, une amie qui assure un TGV bloqué depuis pas loin de 3h... Bon courage à elle, aux collègues mobilisés, que ce soit au commercial train ou gare, vente et escale compris, ainsi qu'aux agents de conduite qui ne rentreront peut être pas chez eux ce soir, aux régulateurs (bien que quand rien ne roule, ils n'ont pas grand chose à faire
), au CNO, au CRO, aux PCRV, ainsi qu'à toutes les personnes que j'ai pu oublier. Et surtout, aux pompiers, qui font un travail remarquable.
koiquesse Même pas une petite pensée pour les clients/usagers qui subissent eux aussi ces désagréments? Pour un ASCT, quand même.....
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Bonjour,
Je suis actuellement à la recherche d'une maison à acheter. J'en ai notamment visité une qui m'intéresse à Fontaine-Sous-Préaux et qui se trouve au bord de la ligne Rouen-Amiens. Je souhaiterais me faire une idée du désagrément que la ligne de chemin de fer représente.
Pour ce qui est du trafic voyageur, l'info est facile à trouver en consultant les horaires SNCF (une dizaine d'aller/retour max par jour avec des trains courts, récents et peu bruyants). Par contre, j'ai beau chercher, je ne parviens à savoir combien de trains de FRET circulent sur cette ligne et à quelles heures.
Quelqu'un pourrait-il me renseigner ou m'aiguiller ?
Merci par avance.
++
En plus de toutes les réponses déjà fournies, il était question avec la réactivation de la ligne Motteville -Buchy Montérrolliers, de faire passer une bonne partie du trafic Fret Le Havre- Paris par cet axe, puis remonter jusqu'à Amiens.... Le trafic actuel ne reflète sans doute pas ce qu'il sera dans quelques années...
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Fais gaffe, sur une des photos, tu as le YOYO qui est au cul de la rame voie 103... Tu prends des risques.
J'ai vu avec les agents de manoeuvre avant de faire les photos..... Il venaient juste de raccorder la Teoz, puis repartait sans refouler les véhicules. J'ai pas enviee de me faire écraser....
Pour la Mauzin, c'est marqué "Mauzin 216" dessus...
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Si j'ai bien compris, le 200 n'est autorisé que sur LGV.
C'est çà.... Sur ligne classique, on circule comme un V160....
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(...).
Donc quand tu circules sur une ligne à VL basse et à cantons longs (les exemples sont nombreux) avec un train bon freineur, tu parcours 1 à 1,5 km à très basse vitesse (exemples vécus, en cabine et comme voyageur) en amont du signal annoncé fermé ? Je t'avouerai que ce n'est pas la pratique universellement observée, heureusement ! Un avertissement est un signal d'annonce... même la VISA avec son côté "attrape tout" (on retient l'enveloppe des situations possibles, sans dicernement) prescrit la décélération en amont de l'avertissement, pas nécessairement le freinage (la distinction a ici un sens), qui plus est pneumatique. L'obéissance passive et immédiate n'interdit pas d'adapter son geste au contexte... ou alors on n'a plus affaire à des techniciens hautement qualifiés mais à des "presse-bouton"... Et dans ma remarque, je faisais également référence aux TIVD (pas uniquement aux séquences d'arrêt sur signaux).
Christian
Avec un Fret bien lourd, si je roule sur plusieurs "A" consécutifs, oui, je reste en gros à 30.... et non, je ne remets pas un ch'ti coup de frein.... Si je roulais avec un MI79, je n'agirais sans doute pas pareil. Et comme tu le dis, l'obéissance passive et immédiate n'interdit pas d'adapter son geste au contexte.
Il n'empêche que je cherche jamais à interpréter la raison de la signalisation: un A, c'est un A, et sur un S cli, c'est MaV, même sur la GC quand tu vois une queue de train à 500m, je ne me dis pas que le Acli est juste pour le canton occupé sans me soucier des autres motifs pouvant induire la marche à vue.
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Puis d'années en années, on voit la politique d'entreprise, le terrain,
les propositions faites, tres pertinentes, mais pas assez pour les ronds de cuir, car l'idée ne vient pas d'eux....
On en a parlé il y a quelques semaines sur le forum....
Les fourgons inserés dans les trains de voyageurs, tgv...vous vous souvenez ???
Et ben depuis cet été on commence a en reparler, pas a la SNCF, mais en Grande Bretagne, en Belgique....
Ce service redeviendrait il pertinent ???
Surtout pourquoi l'avoir abandonné plutot que de le promouvoir....
Maintenant ques tous les fourgons ont été ferraillés, revendus, etc.... çà permettra d'en racheter des beaux tout neufs.....
Puis dans 5 ou 10 ans, on reviendra aussi sur la restauration avec des brigades et de la vraie cuisine, et aussi sur les voitures postales......
Faire et défaire, c'est toujours faire quelquechose......
Pis dans 20 ans, une tête pensante emmetra l'idée de mutualiser les moyens humains et matériels de la SNCF de façon à avoir de la polyvalence.... Quelle idée novatrice çà sera!!!
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Sympa le reportage, tout spécialement les photos du système de freins sur les voitures et le bogie . Donc si je comprend bien, se sera bientôt fini le fret sur LGV, il
faudra attendre l'arrivée des futures TGV fret pour que ça continue ! ( qui ne sont pas encore là pour le moment !)
En gros, c'est çà.... les bruits de sa disparition sont de plus en plus persistants.
Merci à toi pour le film mis sur mon premier post: Les images de ce train "en action" sont rarissimes, et les fims encore plus! Il fallait être sacrément motivé pour aller à Cesseins à minuit!!
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Sinon, David, tu peux aller au CMCF à Oignies.... Ils ont une CC40100. Par contre il me semble qu'elle est garée dans la cour d'un EP proche de la gare de Libercourt.
Si tu veux des renseignements, vas voir là:
Russians Railways ouvre une liaison Moscou - Nice
dans Actualité ferroviaire générale
Publication:
Ouaaahhh !!! C'est moins mécanisé que le "cambiador" à la frontière espagnole.... lotrela