CRL COOL
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A ce que j'avais compris c'etait pour la sortie coté Sud de Dijon Ville
la VL 60 en direction de Dole depuis les voies A et C qui accueillent les TGV Lyria
Voie A, effectivement, c'était sortie à 30 coté sud..... Voie C, il me smble que c'était déjà à 60.... Mais vu que DN est quasiment un gare d'arrêt général, c'est une vitesse que nous ne pratiquons jamais....
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- Dijon Ville : basculement sur le CCR de P1 & P2 de Dijon Ville, mise en service de la nouvelle configuration de voie ( a Dijon ) et de vitesse ( depuis Blaisy ) pour une sortie de Dijon ville possible a 60 km/h pour que les TGV Lyria gagnent quelques minutes sur leur parcours
Euh.... En direction de Paris, les TGV sortaient jusque là à 70 km/h jusqu'au premier tunnel (pancarte "R" + zone 145 km/h jusqu'à Malain, 150 jusqu'à l'entrée du tunnel de Blaisy et 160 ensuite....).
L'installation de TIV de type "C" (pour les autom/autor) avec des taux de 150 ne permettra pas de gagner grand chose..... J'dis çà, j'dis rien, hein...
A noter que ces nouvelles vitesses limites par TIV du type "C" vont au moins jusqu'à la bif TGV d'Aisy (Pk 233, soit à 80 km de Dijon Ville)
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Si on les ecoute, il faut laisser les drogués se piquer, se shooter dans la rue, dans une cage d'escalier, devant les gosses...
les laisser crever la gueule ouverte dans le caniveau.... Aucune aide, rien ???
L'ouverture de salles de shoot va-t-elle empêcher ces comportements? Je n'y crois pas....
Par contre, si cette disposition peut sauver la vie à certains "accros", en encadrant leur consommation, alors çà en vaut la peine...
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Un seul mot : Superbe....
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on peut rajouter la 22278 qui fut intégrée un temps au roulement des CC 6500 "V200". elle revenait de temps à temps à son dépôt titulaire de Dijon Perrigny (dans un état de crasse pitoyable !!) pour les VG et autres GVG ou ATS.
particularité : elle était équipée de deux pantos AM18 B au lieu de 1 AM18 B + 1 AM18 U, et était inapte 25 KV en fiche rose...
Historique des 22200 à V200, et plus particulièrement de la 22278:
Les premières ébauches de ce projet remontent à septembre 1977, époque à laquelle la direction du matériel souhaite se doter d'une machine à thyristors apte à des vitesses supérieures à 160 km/h. Le cobaye sera la BB 7233, envoyée en essais au Sud-Ouest après avoir reçu la préannonce et des bogies aptes à 200 km/h. Les essais auront lieu de septembre 77 à mai 78.
La 22278 reçu le 17 décembre 80 des bogies V200 et la préannonce (il s'agit d'un dispositif de répétition des signaux par balises). Ce système en tant que tel a aujourd'hui disparu, car intégré au KVB: affichage des "B" ou "P" aux visus principaux ou auxiliaires, en remplacement des trois traits horizontaux sur les sections de lignes aptes à 200)., sa première utilisation commerciale à cette vitesse s'est déroulée le 16 février 1981, le même jour que le record du monde de vitesse à 380 km/h établi par la rame 16 du TGV Sud-Est. Cette machine, alors affectée à Dijon, était prêtée au dépôt de Paris Sud Ouest et engagée dans un roulement spécial lui permettant d'assurer une rotation Paris-Bordeaux: à l'aller le 163 "Montaigne" (le seul train corail V200 à cette époque, les autres V200 étant des rames Grand Confort), et retour au train TEE 2 "Aquitaine". Les trains 163 et 2 constituaient la base du roulement, mais les variantes permettaient aussi régulièrement de voir cette machine assurer les trains 167, 168 et 169. Le vendredi notamment, la charge du 163 étant plus importante, la traction en était dévolue aux 6500 plus puissantes, la 22278 prenant alors en charge le TEE 1 "Aquitaine". A ce stade, cette machine était en charge des essais d’endurance des bogies V200 devant équiper les 22200 prévues pour le réseau Ouest après l'électrification Le Mans-Nantes. Ces essais se sont déroulés sur plusieurs mois, une période assez longue d'exploitation étant nécessaire afin d'étudier le comportement du bogie et de l'engin moteur dans le temps. Au cours de sa période à Paris Sud Ouest, la 22278 avait vu les archets de son panto 25000 Volts remplacés par des archets 1500 Volts bi-palettes. Cette machine subit par la suite d’autre modification, parmi lesquelles on peut citer le remplacement des essieux par de nouveaux avec des roues allégées en décembre 82, puis un éperon chasse obstacle et une préannonce type TGV avec contrôle de vitesse permanent en mai 84. La 22278 fut remise au type avec en plus une opération caisse le 28 décembre 98.
Préalablement à leur mise en service en 1983, les 22351 à 22353 ont effectué des essais à 200 km/h sur le Sud Ouest, une autre série d'essais sous 25kV avait été prévue sur le réseau Est. D’origine, les 22351 à 22360 ont reçu l'équipement V200.
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Un aspirine? Pas besoin....
.Je rajoute les dates de ces opérations en rouge dans la citation:
j'imagine !!
déjà que les valses des bogies a été impressionnant entre :
les 7201 à 7235 (passés de GV à PV) les bogies GV étant montés sous des 7200/22200 GV VF première loc le 01/12/78 (7215), dernière loc le 15/06/79 (7205)
les 22201 à 22269 (passés de GV à PV) les bogies GV étant montés sous des 7200/22200 GV VF première loc le 23/06/77 (prototype PV 22201, puis série a/c 09/11/78 avec la 22216, dernière loc traitée le 22/08/80 sur la 22261)
les 7343 à 7380 (passés de GV à PV) les bogies GV étant montés sous les 22231 à 269 juste après les marches de validation des 7343 à 7380 à V160, passage en atelier pour les transformer en loc PV. Première loc traitée 7345 le 15/10/81, dernière loc traitée 7380 le 13/07/82)
les 7411 à 7440 (passés de GV à PV) les bogies GV étant montés sous les 22201 à 22230 juste après les marches de validation des 7411 à 7440 à V160, passage en atelier pour les transformer en loc PV. Première loc traitée 7411 le 31/07/84, dernière loc traitée 7440 le 07/10/85
les 22351 à 22360 (passés de GV 220 à GV 160) En 2 étapes : 18/11/86, 05/12/86 et 05/02/87 pour les 22358, 22359 et 22360, puis fin 1995/ début 1996 pour les 22351 à 22357 sous les 22200 "Tunnel": 22378 à 22380, 22386, 22399, 22401, 22403, 22405.
les 7261 à 7263 (passés de GV 160 à GV 220) Bogies permutés avec les 22358 à 22360 aux dates suivantes : 7261: 18/02/87 , 7262: 19/12/86, , 7263: 29/11/86
les 22378/79/80/86/99/401/03/05, (passées de GV 160 à GV 220) Bogies prélevés sous les 22351 à 22358 entre fin 1995 et fin 1997. A noter que la 22358 a eu deux périodes d'utilisation à V200: du 30/06/83 au 18/11/86 et du 26/12/94 au 27/03/98. C'est la seule 22200 a avoir eu cette particularité.
et les échanges de bogies des 7201 à 7235 de PV à GV avec des 7236-7260 / 7264-7342 / 7381-7410, mais dans le désordre !!! Opération débutée avec la 7230 le 09/08/2009 et la 7336 qui devient PV le 06/05/09
je plains les gestionnaires des bogies des 7200/22200
heureusement que les 15000 ne sont pas passées sur PV
(il y a eu un projet de bogie GV 140 !) Oui!!! Avec la 15063, dont les bogies furent passés sous la BB 22279: Courant juillet 1979, elle reçut temporairement des bogies à réduction V140 prélevés sur la 15063 et effectua une série de marches d'essais entre rampe de 30 °/°° entre St Jean de Maurienne et Modane en tête d'une rame de 737 tonnes
quelqu'un a une aspirine ?
A noter que 2 BB 15000 ont participé à la mise au point des bogies PV et GV des 7200 et 22200:
- la 15030, pour les bogies GV, a été choisie pour une campagne d'essais à grande vitesse entre Chalons sur Marne et Dormans. Les essais de stabilité du matériel ont été réalisés sous couvert de marches allant jusqu'à 210 km/h.
- la 15012, pour les bogies PV, au cours d'essais qui se sont déroulés entre Longuyon et Thionville puis entre Toulon et Les Arcs en octobre et novembre 1978
Le "prototype 22201PV": Elle arriva à Villeneuve en provenance de Belfort le 23 décembre 76 pour les essais probatoires. Mutée à Marseille le 14/5/77, elle a reçu dès le 23 juin 77 des bogies PV et n'a donc que très peu tourné en service voyageur au début de sa carrière. Ces bogies V100 furent passés sous la 15012 du 17 octobre au 21 décembre 1978. Dans le cadre de la modification en machines PV d’une partie de la série, elle a été à ce titre la première machine mutée de Marseille à Dijon le 7 avril 80. Elle retrouva ses bogies V180 le 23 octobre 84
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pas si cool que çà le CRL!!
Si, assez cool...... La preuve, j'ai laissé ce sujet, mais là, çà repart en vrille, çà ne cause de rien.
Je siffle la fin du match....
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Du 26 juillet au 27 août, ratissera large : Arvant-Neussargues, Aurillac-Brive, Saint-Denis-Capdenac et Neussargues-Saint-Flour.
Des infos sur cette RVB:
http://www.ladepeche.fr/article/2010/08/09/886284-Capdenac-Brive-le-gros-chantier.html
Capdenac-Brive : le gros chantier
Un chantier gigantesque sur 51 km qui rentre dans le cadre du Plan rail Midi-Pyrénées initié par le conseil régional. Les travaux de rénovation de la ligne SNCF Brive-Capdenac ont débuté. A l'initiative du conseil régional, le plus important chantier de France dédié aux lignes TER continue sa progression.
Depuis le 2 août et jusqu'au 26 novembre la ligne Brive-Capdenac sera fermée afin de permettre la réalisation des travaux de rénovation du Plan Rail Midi-Pyrénées. Les travaux se poursuivent avec le programme de renouvellement des voies et ouvrages d'art de la ligne Brive-Capdenac.
Durant cette période, la circulation des trains sur la ligne Brive-Capdenac sera interrompue. Ces travaux d'envergure, prévus au Plan Rail, initié par la Région Midi-Pyrénées, doivent permettre de remettre en état le réseau ferroviaire améliorant ainsi le confort et la sécurité des voyageurs.Durant la durée des travaux, des bus sont mis à la disposition des voyageurs aux horaires habituels des trains. Il s'agit de la troisième et dernière étape du programme de renouvellement des voies de l'étoile ferroviaire de Capdenac (Tessonnières-Capdenac, Capdenac-Rodez et Brive-Capdenac).
Les travaux en chiffres
Durant quatre mois, plus de 400 personnes interviendront sur le réseau pour remettre à niveau les performances globales sur 51 km entre Saint-Denis-près-Martel et Capdenac. L'opération consiste à remplacer les constituants de la voie ferrée arrivés en fin de vie. Cela se traduira par la mise en œuvre de plus de 90 000 tonnes de ballast, 69 000 traverses en béton et 77 000 mètres linéaires de rail. Les ouvrages en terre, nombreux sur la ligne, seront également traités avec le confortement de 18 tranchées rocheuses. Enfin les étanchéités de 4 ouvrages d'art seront refaites ainsi que l'assainissement du tunnel de Figeac. Les nouveaux horaires applicables pendant cette période sont disponibles sous forme d'affiches, d'une brochure dans les gares, sur Internet (www.ter-sncf.com) et par téléphone auprès de Contact TER Midi-Pyrénées (0 891 677 677 - 0,23€/mn).
Plus grand chantier régional
Exceptionnel par son ampleur technique, le chantier l'est également par les fonds mobilisés. Ainsi, la rénovation totale de la ligne Brive-Capdenac représente un investissement de plus de 47 M€. Il est financé par le conseil régional Midi-Pyrénées (un tiers), Réseau Ferré de France (un tiers) et l'Etat (un tiers) dans le cadre du Plan Rail Midi-Pyrénées.
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Un p'tit "up" du sujet sur l'Aérotrain
Un site fort intéressant sur ce train resté expérimental en France:
Et un p'tit film:
http://www.youtube.com/watch?v=1Ysj8UcKOR8&feature=player_embedded
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De quoi parlez vous ?
Gwendu28 parle sans doute de çà : http://www.cheminots.net/forum/index.php?/topic/25278-para-de-francazal/
La conclusion et la fermeture du sujet sont largement justifiés.
On va donc éviter de polémiquer inutilement ici aussi, sinon, même sanction : fermeture annoncée controleursncf
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Des nouvelles fraiches.... et bonnes!!! :
http://www.ledauphine.com/ardeche/2010/08/07/le-mastrou-est-sauve
Coup de théâtre dans l’épineux dossier de la reprise du Mastrou. Le tribunal de commerce d’Aubenas est finalement revenu sur sa décision initiale, qui interdisait le rachat par le conseil général de l’Ardèche des rails du petit train touristique de la vallée du Doux. Le liquidateur judiciaire dans ce dossier, Maître Torelli, avait fait appel de cette décision en mars dernier arguant que la reprise de l’activité du Mastrou était fortement compromise si ce rachat n’était pas possible. Ainsi, les élus locaux avaient songé dans un premier temps à une solution alternative. Ce “plan B” consistait à faire racheter les rails par la communauté de communes du Tournonais. Finalement, la décision récente du tribunal de commerce d’Aubenas règle définitivement la question.
Dans les semaines à venir, le conseil général de l’Ardèche, avec l’aide financière de la Région Rhône-Alpes, devrait donc se porter acquéreur des rails du petit train touristique, pour une somme avoisinant les 140 000€. « Après une année de procédure juridique longue et anxiogène, le Département va enfin pouvoir commencer les travaux sur la voie ferrée, se réjouit le président du conseil général Pascal Terrasse. Département et Région vont conjuguer leurs efforts pour remettre en toute sécurité sur les rails ce joyau culturel ardéchois ». Une inquiétude toutefois concerne l’accompagnement financier de l’État : « il aurait été concevable, à l’instar de Chauvet ou du Gerbier de Jonc, que le gouvernement réponde présent » poursuit Pascal Terrasse. En effet, outre le rachat des rails et de leur emprise foncière pour 140 000€, le futur propriétaire devra également remettre le matériel en état, soit un investissement estimé à 2 M€ avant le redémarrage et à nouveau 3 M€ dans les années à venir. Ce qui devrait amener le Département à solliciter des aides de la Région, de l’État, voire même de l’Union Européenne. Quoi qu’il en soit, plus rien ne semble aujourd’hui pouvoir arrêter le projet de reprise du Mastrou (lire également ci-contre) et le petit train touristique pourrait à nouveau siffler dans la vallée du Doux à l’été 2012.
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Un drame comme il en arrive egalement de ce coté de la frontiere, mais j'apprecie le
cote pedagogique de l'article de ce journal et de son illustration. (...)
Et à coté, v'là ce qu'on fait en France......
Comme nous le relations dans notre édition du 2 août, Réseau ferré de France procède actuellement à l'électrification de la ligne du haut Bugey, futur tronçon emprunté par les TGV reliant Paris et Genève. Cette opération s'accompagne d'une importante campagne d'information. Entre Bourg et Bellegarde, pas moins de 450 panneaux de signalisation ont été installés pour avertir des dangers liés à cette mise sous tension. Les passages à niveau automatiques qui jalonnent le tracé seront également mis en route. Les premières circulations commerciales sont programmées mi-décembre.
et la photo qui illustre l'article du journal (crédit photo journal "Le Progrès"):
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Un article sur la réhabilitation de la ligne
800 mètres de rails et de traverses sont posés chaque jour le long de la ligne Pau-Oloron. © Sébastien Lamarque Les élus de la Région ont visité hier matin le chantier de réfection de la ligne ferroviaire Pau-Oloron. Débutés le mois dernier, les travaux doivent s'achever en janvier 2011.
Depuis le 2 juillet, les ouvriers qui oeuvrent à la réfection de la ligne entre Pau et Oloron sont loin d'avancer à un train de sénateurs. Chaque jour, 800 mètres de rails sont posés. Une cinquantaine d'entreprises et une moyenne de 75 ouvriers par jour travaillent sur le chantier de près de 35 kilomètres.
Hier matin, élus de la Région, représentant de l'État et de Réseau ferré de France (RFF) ont visité le chantier, de la base des opérations de l'entreprise Colas, jouxtant la gare d'Oloron, à la pose des nouveaux rails à hauteur d'Ogeu-les-Bains.
Le coût du chantier, qui doit rendre une ligne opérationnelle le 2 janvier 2011, est évalué à 35 millions d'euros, répartis à part égale entre la Région et l'État (13,125 millions d'euros soit 37,5 % chacun). La part de RFF se situe à 8,75 millions d'euros. Ce qui revient à un million d'euros le kilomètre de voie rénovée.
Tous les constituants de la voie doivent être changés, soit 70 km de rails, 100 000 tonnes de ballast et 60 000 traverses.
16 trains par jour
« Les anciens rails à double champignon (conçus au départ pour être retournés après usure de la face supérieure) sont remplacés par des rails soudés, explique Patrick Trajan, de la Systra, maître d'ouvrage délégué du hantier. Ces derniers offrent l'avantage d'être moins bruyants et de provoquer moins de vibrations, puisqu'il n'y a plus de joints. »
Aux traverses en bois se substituent des traverses en béton, finalement plus respectueuses de l'environnement puisque les bois étaient chimiquement traités. Sur le chantier de pose à Ogeu, les élus ont été impressionnés par l'utilisation de ponts sur rails pour poser les traverses. Du plaquage synthétique, également plus silencieux, a été installé sur les passages à niveau rénovés, tandis que sept PN doivent être supprimés. Sur deux ponts-rails, le tablier est changé, les trois autres étant simplement restaurés. Le chantier se déroule de la gare d'Oloron vers Pau. La rénovation des quais de la gare achevant le chantier.
Le ballast plus épais permettra d'accueillir la circulation de trains de fret. Une nouveauté qui réjouit le président Alain Rousset. « Deux entreprises au moins, Lindt et Messier, peuvent être intéressées »,
estime-t-il. Les trains de voyageurs doivent passer d'une moyenne de 14 trains par jour à 16. « Le contrat d'axes Etat Région prévoit des horaires cadencés, mieux adaptés aux horaires de travail », précise le maire d'Oloron, Bernard Uthurry. La « régénération » de la ligne doit renforcer la fiabilité des temps de parcours et le confort acoustique des riverains comme des voyageurs. Et permettre, il faut l'espérer, de remplir les wagons entre Pau et Oloron.
==> Le chiffre
90. C'est en kilomètres/heure, la vitesse moyenne que devraient atteindre les trains express régionaux sur la ligne rénovée.
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Les grandes ambitions de la Chine dans le ferroviaire à grande vitesse:
Je récidive.....
http://www.caradisia...heure-59721.htm
Lorsque les tous premiers moyens de locomotion motorisés sont apparus, certaines personnes un peu superstitieuses et réfractaires à la technologie pensaient que les premiers cobayes à les étrenner allaient se disloquer sous l'effet de la vitesse. Qu'auraient-elles pensé de ce train à très grande vitesse actuellement en développement en Chine ? Sans doute pas que du bien, puisque le train en question devrait atteindre 1000 kilomètres/heure. Il s'agit d'un nouveau projet utilisant la technologie de la sustentation magnétique qui permet, pour résumer, de faire léviter un train grâce à des aimants, supprimant ainsi les frottements et autorisant des vitesses bien supérieures à celles atteintes par un train classique. Le record actuel, atteint en 2003 au Japon par un train à grande vitesse appelé « Maglev », ne dépasse pourtant que de 6 kilomètres/heure celui enregistré pour un TGV en 2007. Il pourrait cependant bien être pulvérisé dans les années à venir, mais pas par les Japonais qui semblent en passe de se faire voler la vedette : la Chine a en effet annoncé travailler actuellement au développement d'un Maglev capable de couvrir 1000 kilomètres en à peine une heure. L'astuce réside dans l'utilisation d'un tube sous vide d'air permettant de propulser le train encore plus rapidement que son prédécesseur. Seul bémol : le prix, puisqu'il faudra mettre sur la table 2,95 millions de dollars de plus pour chaque kilomètre équipé.
Ce Maglev nouvelle génération pourrait fonctionner d'ici 3 ans et être mis en service pour un usage quotidien dans les 10 années à venir.
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Salut !
Sur le premier point, le terme de glissement s'applique à la distance séparant le carré du point à protéger, matérialisé par le garage franc. Ce à quoi tu fais référence ici, c'est la distance d'annonce du carré... qui justifierait un A cli en amont, vu la VL sur les voies 1 et 1 bis, pas un S cli a priori. Le S cli peut par contre se substituer au S vu la configuration des lieux (rampe, trafic fret...).
Sur le second point, l'explication me semble curieuse car en intercalant un S cli, on casse au contraire la séquence de freinage en l'avançant et l'allongeant (par rapport à une configuration A cli A C). La façon de gérer l'arrêt, c'est l'affaire du conducteur qui est sensé connaître la ligne (profil en long...), la nature de son convoi et les conditions de circulation (adhérence...). La présentation du A cli serait préférable pour permettre un freinage anticipé que le recours au S cli (A cli A C est toujours préférable à A Scli C sur le plan du débit et des performances). Je pense qu'il y a une autre raison. Je regarderai à l'occasion le schéma de signalisation du secteur (il y a des évolutions en cours dans le cadre de la phase 2 du projet Arc jurassien et de la régénération de la zone Blaisy-Dijon, soit dit en passant).
A+
Christian
En arrivant sur Blaisy, tu as un A cli juste après le pont et le virage à droite à Turcey, puis un A, puis le S cli, et enfin le carré. Tu peux donc gérér sur 1800m environ entre le jaune cli et le S cli pour tomber à 15 km/h max, puis gérer ta vitesse de façon à rallonger ton temps de parcours du canton au S cli jusqu'au carré.... Ce qui peux t'éviter de t'arrêter, notamment par rapport à une séquence A cli, A, Carré, ou tu pourrais franchir le A à 50 km/h environ....
A la sortie de Blaisy (signaux Nf sur 1 et 1bis), tu as une bonne distance avant les aiguilles, largement 100 mètres....
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J'ai mis un message mettant en avant la probabilité de ma participation mais celui ci a disparu
Qu'en déduire? Comment est il parti? Si, dans l'éventualité ou celui ci aurait été volontairement retiré, je ne sais pourquoi,qu'on me le dise en face et franchement 
J'ai remonté tous les messages effacés depuis le début 2010..... Tu n'as pas de messages effacé concernant ce sujet..... Bizarre, vous avez dit, bizarre....
Rien ne t'empêche de te rajouter à la liste en marquant (à confirmer)....
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J'ai lu récemment (revue "Voies Ferrées") que la SNCF avait réformé un certain nombre de 63500 et 66000 pour cause de dernière révision remontant à 30 ans. Quelqu'un du matériel pourrait-il m'en dire plus sur ce délai précis de 30 ans ? 20 ou 25 depuis la dernière révision, ça me paraît déjà beaucoup!
Les 63500 radiées étaient passés en Révison Générale ou Révision Limitée entre 1978 et 1980. Il y a eu entre temps, bien sur des passages en dépot ou en atelier pour des opération de maintenance simple, que l'on pourrait comparer à une révision classique sur une voiture.
Une RG, c'est un désossage complet de la machine, une remise à neuf de tous ses organes. Une machine sortant de RG est quasiment une machine neuve.
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Notons que cette dernière n'à pas reposté de message depuis son appel...
La réponse de Marc date du 13 à 16h24 et l'auteur de l'annonce s'est connectée pour la dernière fois le 13 à 17h15..... Elle a eu la réponse à sa question.
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@ crl cool, les bannis participes ?? ou payent sans venir?
A priori, non....
Je réactualise la liste:
Nécroshine
Aldo500
CRL COOL (à confirmer)
Michael02
Tram21 (a confirmer).
Ermeline (si ses congés sont accordés)
Roukmoute (si ses congés sont accordés)
Salera Briva (à confirmer)
Technicentre
JackV
Sebastien Martin
Nelsonlink
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Je n'ai pas eu la joie de connaitre. Mais il est vrai que les "petits numéros" étaient réputés pour être des savonnettes.
Ouais.... enfin, pour toute la série, çà n'est du freinage haute performance.... Il y avait quand même une mention spéciale aux Z 6006 à 6009. Celles là, fallait vraiment s'y prendre en avance pour s'arrêter en gare!!
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Bonjour,
Peut être a t-il confondu avec une ZGC qui sont elles a quatres caisses ?
Confondre une ZGC (Z27500 à un niveau) avec une Z24500 (TER 2N NG à 2 niveaux), c'est fort pour un ASCT !!!! Cà m'étonnerais....
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ATTENTION un des exparas tueurs de francazal qui à pris perpet sort de la prison de CAEN dans la journée et dort le soir en zonzon!!!! c'est un scandale!!! Vous les cheminots de CAEN relayer l'info!!!Pour la mémoire de ses victimes!!
Cà s'appelle être "chantier extérieur"....
Mais que vient faire ce sujet sur ce forum??
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Seront présents :
Nécroshine
Aldo500
CRL COOL (à confirmer)
Michael02
Louis44
Tram21 (a confirmer).
Ermeline (si ses congés sont accordés)
Roukmoute (si ses congés sont accordés)
Salera Briva (à confirmer)
Technicentre
JackV
Sebastien Martin
Nelsonlink
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Bourron Marlotte?
Fret SNCF, la fin ?
dans FRET SNCF
Publication:
Les premiers soubresauts de la fin du Fret datent de la Fercamisation, avec le "NAW" (Nouvel Acheminement des Wagons), vers 1986 si mes souvenirs sont bons....