CRL COOL

Oui, c'est tout à fait çà.... Le problème des fiches de détournement, c'est que la vitesse limite n'éxcède généralement pas 100 km/h (pour les TGV, la VL est plus élevée). Dans toute la mesure du possible, la solution privilégiée est le pilotage (un conducteur connaissant la ligne mais pas l'engin moteur du train qui guide le conducteur conduisant le train qui ne connait pas la ligne).

Sur la ligne de Vendome?

Mais par contre, j'ai lu l'an dernier que la RATP préférait garder les MS61 plus capacitaire que les MI84.... Et qu'entre autre, c'est ce qui avait aussi prévalu dans la décision prise il y a quelques années de moderniser à nouveau les MS61... Si les MI2N remplissent bien sur la section La Défense-Noisy le Grand, ils sont un peu surcapacitaires sur la branche de Boissy St Léger ou l'affluence est nettement moins forte (sauf en situation perturbée)....

Mais malheureusement, tout est conçu pour que çà se passe "comme sur le papier".... Dans la conception des charges de travail, des roulements engins et ADC/ASCT, on ne tient pas compte des imprévus. Ce qui "fout dedans" aussi, c'est la suppression des réserves, qui, dans les années 70/80 jalonnaient quasiment chaque gare importante d'une ligne!! Aujourd'hui, auvoyageur, il en reste pour les TGV, un peu à la banlieue.... pis c'est tout. Alors quand un clash se produit, tout se fait à la voile, mais il faut en plus tenir compte des éventuelles restrictions de connaissances imposées par les nouveaux réglements internes (TT035) qui vont empêcher un conducteur Fret de tirer un train de voyageur entre autre....

Pas sur, mais si tu n'essayes pas tu es sur de ne pas avoir la réponse..... Moi, je tenterais...

Ah, ben là, tu parles à des convaincus du problème!!!! Comme je te l'ai dit plus haut, malheureusement, c'est les cadres qui décident des réformes, et ils ne vont pas zigouiller les cadres du bureau d'à coté en disant qu'ils sont inutiles. Donc, pour faire des économies, ils décident de supprimer des agents sur le terrain, d'améliorer encore et encore la productivité de ceux qui restent, et choisissant d'embaucher encore plus de cadres pour les aider dans leur dure, très dure tache de former de nouveaux "plan Fret".... Tout le monde reconnait que c'est les frais de structure qui plombent les comptes de la SNCF, mais finalement, les diverses réformes envisagées n'y touchent pas........

Oui, j'arrive à la même chose.... vers Gniezno.... Essaye de contacter l'ambassade de Pologne à Paris.... Ils sauront sans doute te renseigner.

Tu as essayé les deux orthographes sur Google earth et Google maps?

Dans un cas comme celui de Brétigny, on ne pourra engager un train sur un autre itinéraire que suite à l'obtention d'un SDM (Sillon de dernière Minute) de la part de RFF.... Et çà, çà prend un certain temps (plusieurs heures généralement). pour l'agent devant réaliser les opérations d'attelage, en plus d'en trouver un, il faudra qu'il soit de la bonne activité (voyageur), car les atteleurs du Fret ne sont en principe plus autorisés à réaliser les attelages des trains de voyageurs.... Si si.... C'est du vécu à Villeneuve triage..... Les vitesses limites sur cette ligne permettent-elles d'avoir un temps de parcours raisonnable, ou le racc des forges serait-il plus pertinent?

Il y a des quantités de situations possibles..... Pousse d'un train entier, d'une partie de train sans locomotive en tête (suite à une rupture d'attelage sans possibilité de le refaire par exemple), pousse avec la machine de tête pouvant assurer le freinage du train, etc.... Généralement, les conducteurs communiquent via la radio sol-train, ou alors, dans cette situation, l'utilisation du téléphone portable peut être envisagé afin de ne pas "polluer" la RST. Pour le frein, tout dépend de la cause qui amène à assurer une pousse: Dans toute la mesure du possible, c'est le conducteur en tête du mouvement qui doit assurer le freinage, mais, si la machine est HS, c'est le conducteur qui sera à l'arrière du train secouru qui assurera le freinage. Le référentiel et le mémento reprennent toutes les actions et vérifications à effectuer avant de se mettre en mouvement.

Sur le fond, tu n'as pas tort.... Maintenant, il faut quand même savoir qu'à nous, agents de la SNCF "entreprise historique", çà nous fait mal de voir partir des trafics vers des filiales ou des OFP, de dire qu'on coute cher alors qu'on est inutilisés à cause d'une gestion pitoyable, de ne pas réformer les frais de structure qui plombent les tarifs. Certains clients souhaitent revenir vers la SNCF; mais en ce cas, au lieu de revenir à la maison mère, on oriente ces clients vers les filiales comme VFLI ou Naviland, au détriment des cheminots qui sont au statut.... Des pistes de réformes avaient été données sur le Blog du Fret, mais aucune, absolument aucune n'a été retenue ne serait-ce qu'en partie dans les orientations de la direction. Et pourtant, certaines de ces pistes de réflexion pouvaient conduire à alléger substantiellement les factures!! Qu'on arrête de dire que les cheminots ne veulent pas se réformer, mais que tout le monde y passe, pas seulement les agents de la base. Cette idée ne convient pas à nombre de cadres, car c'est eux qui sont en trop, mais les loups ne mangent pas les loups, alors pour réformer, on tape sur la base plutot que sur les collègues du bureau d'à coté. De plus le fret ferroviaire en trafic national ne peut pas lutter face à la réactivité et aux tarifs de la route.... Ces tarifs sont aussi dictés parce que pas mal de patrons routiers s'assoient sur la réglementation du travail et poussent leurs chauffeurs à aller bien au delà des taquets autorisés, ce qui équivaut à mettre en danger les autres usagers de la route (hypovigilance des chauffeurs entrainant des accidents). Un routier n'est pas soumis à des autorisations lignes et engins, pas de problèmes de sillons, d'ATE (transports exceptionnels), etc.... Bref, tout ou presque est fait pour couler le fret ferroviaire.

Les 16500 ne finiront pas l'année.... Une page qui se tourne, assurément!

Les photos annoncées : Une petite en contre plongée :

Un train V160 BLG-NV-JY-PAZ doit être réalisable en 5h30 / 6h.... Donc pas de problème d'amplitude de conduite en journée. Par contre, qui prendrait un tel tortillard alors que certains trouvent déjà bien longues les 4h actuelles!!!! De plus, au sud de Vierzon, il faudrait construire un Raccordement au niveau du Poste 6 (Bif de Forges), car actuellement, un train arrivant de Chateauroux et devant se rendre sur Bourges doit impérativement faire l'impasse en gare de Vierzon.

Le TM avait la compo suivante : 63876, 63873, 63684, 63727, 63998, 63878, 63577, 16739, 16665, 16710, 16678. Il y avait 7 63500, et pas 6 comme je l'avais mentionné par erreur dans mon précédent message. Photo du convoi :

Texte d'initiative interne SNCF.... Certains, d'ailleurs, commencent à s'en mordre les doigts, car ce texte mis en oeuvre avec la spécialisation et la suppression des réserves, empêche d'avoir de la réactivité lors d'incidents.... Alors on reparle d'avoir, sur certains sites particuliers, des roulements polyvalents.... Et oui!! Faire puis défaire, c'est toujours faire quelquechose..... et accessoirement pour certain(e)s de justifier leur paye..........

Je viens de regarder sur Infolignes, avec critères: gare de départ Lyon Part Dieu après 12h00 le 04/07. Il y a eu 13 trains supprimés (12 pour "mouvement social", 1 pour "problème matériel") pour plus de 150 au départ..... Par contre pas mal de retards. détail : 7 TER, 5 TGV, 1 Corail VFE). le problème matériel est sur un TER (n° 895876) On est assez loin d'un trafic quasi nul!

Tout va dépendre du sillon.... Cà peut aller de 4h30 en pleine nuit à 7h au moins en journée sur un axe parcourus par des TGV (style Tours-Bordeaux).... Pis aussi de l'indice de composition, enfin, tu sais tout çà mieux que moi..... Juste un truc, il y a un train VFLI assuré en une seule étape traction de nuit entre Hourcade et Tarascon.... Bien plus de 400 km, bien plus de 7h30 de conduite de nuit (taquet voulu en modif du RH0077 par Mr Nadal lors du volontariat). Si un ADC de l'axe BX-MAS pouvait essayer d'en savoir plus sur ce trafic, çà renseignerait bien....

On lit pourtant des témoignages sur ce forum qui tendent à faire croire que l'Inspection du travail ainsi que l'EPSF sont assez passifs sur les agissements "hors statut" des réglements mêmes de certaines EF....

J'aurais eu tendance à dire que le TU154 (produit à plus de 1000 exemplaires) était l'équivalent des "trijets" et A300/310.... bien plus que l'Il86, qui n'est qu'une copie ratée du 707, de vingt ans sont ainé.... Mais bon, on s'éloigne du sujet initial......

Oui.... Il ne peut pas y avoir de circulation HLP sur les LGV à cause des zones neutres au droit des repères.

Ville des bords de Loire?

De plus le samedi, pas évident de trouver un nombre assez important de conducteurs (CRML ou CRL) autorisés diesel et ligne, puis acheminer les engins sur PAZ ou ETP (il faut des sillons) et le personnel pour couper / accrocher les locs.... Bref, un sacré sac de noeuds!!! On est loin du temps ou, lors du déraillement du 211 "Napoli Express" à Tonnerre (1981 ou 82), tous les trains de nuit avaient été détournés via le Bourbonnais avec réutilisatiion de tous les diesels présents sur la ligne, y compris le 63000 de Montargis!!! Dans l'absolu, en jouant le mode "Yaka - Fokon", il fallait le conducteur du diesel, et un pilote, le conducteur "électrique" titulaire du train. Pour répondre à une des quetions que tu soulèves, "grâce" à la TT035, un mécanicien fret n'est plus autorisé à conduire un train de voyageur....

Vers Saumur?

Logique.... La rame n'est pas encore réceptionné par la SNCF. Elle est la propriété d'Alstom et ne peut effectuer de marches commerciales.