CRL COOL

C'est les OS qui décident pour les autres ?? Nous ne sommes encore pas les moutons des OS.

Je sais, je sais, vous allez me dire qu'ils sont élus, mouais, bon.

Ben oui.... Les OS sont les IRP.... C'est donc elles qui décident pour nous, même si on ne se retrouve pas dans leurs idées. C'est valable pour Sirius comme sur tous les autres sujets.

Les Talgo dont la machine doit être équipée de tampons "rouges" (tampons hydrauliques") sont les rames type IIIRD, style inox et rouge. On peut les voir circuler entre l'Espagne et la Suisse. Ces trains roulent à 160.

Les autres, blancs et bleus, sont aptes à 200. Il s'agit des talgos type "pendular".Ils sont remorqués la plupart du temps avec des 26000, maisles 7200 autorisées à 200 (depuis 1985) ne sont pas en reste. (7261, 62 et 63).

La vitesse limite est de 160, sauf dans le cas ou ce dernier comporte la mention "autorisé à circuler à la vitesse des V200".

Merci PAZ.... Au moins, je n'a pas encore Alzheimer....

Sinon, pour les 7200 V200, voici la date à laquelle elles ont reçu les bogies V200 qui étaient avant sous des 22200 de Rennes:

- 7261 le 18/02/87 bogies permutés avec la 22360

- 7262 le 19/12/86 bogies permutés avec la 22359

- 7263 le 29/11/86 bogies permutés avec la 22358

Bonjour, es-tu sûr de ça?

Salut CRL COOL !

Sur le Bulletin de Freinage il est mentionné dans la case Indice ou Code de composition "TALGO" et non V160.

A+Mika

Bien bien bien.... je ne suis monté dessus qu'une seule fois: fin 2004 lors de mes ETL Juvisy-Angoulême via le contournement de St Pierre. Je ne me souviens plus de la cause, mais le conducteur nous avait dit que bien que la loc, le train, la ligne soient aptes V200, le talgo roulait toujours à la vitesse des V160..... Vu que je n'ai plus les habilitations voyageurs, et que je ne suis pas prêt de les retrouver (Merci la grande famille Fret), je ne me suis jamais posé la question du pourquoi et du comment.... J'ai écouté, et j'ai cru mon collègue qui était au manche....

(...)toute approche d'un doigt aurait irrédiablement provoqué de multiples implulsions non voulues sur les fréquences ou le PA.

Fabrice

Parkinson te guette.... ne cherches pas à te justifier....

Remarques, çà doit être pratique pour la VA.... :Smiley_25:

Pour en revenir au Ford, la nuit du 27 au 28/10, un collègue de Villeneuve l'a fait avec une loc assez particulière..... Une 36000 entre Calais Faisceau tunnel et Valenton... plus que rarissime!

Du temps ou je sévissais sur la D, c'était pareil à Corbeil Essones sur la D.... La rame reste 10 mn à quai, le conducteur 25 mn..... Cà donne le temps de décompresser un peu, de boire un p'tit café, tout ce dont la Z2N se passe allègrement.

Merci pour les félicitations !! et aussi pour ces (mauvaises) nouvelles... j'avais donc bien entendu... c'est vraiment dommage... ceci dit, Clermont me plaît beaucoup aussi, pour y avoir vécu 4 ans... Je vais donc y réfléchir...

Encore merci à tous (et pas grave pour les abréviations, je les ai comprises ^^)

Bonne soirée et nuit !

Bises

A mon avis, réfléchis vite, car les placs risquent très vite d'y être chères.... Rien ne t'empêche de faire ta lettre de mutation, puis de renoncer si tu changes d'avis.... Au moins, tu seras dans le listing si tu veux vraiment y aller.

Ca dépend pour quoi il faut renforcer la compo ou faire circuler des trains supplémentaires. Exemple déroutant :

En 2003/2004 un A/R Bordeaux - Lyon circulait les vendredis et dimanches soirs avec deux rames corail de 4 voitures. Mais comme il falllait du matos pour faire les trains de neige pendant les vacances de février, la SNCF ne s'est pas gênée... En conception (donc plusieurs mois avant le début du service en décembre), il était d'ores-et-déjà prévu que l'A/R BX-LPR ne circulerait pas pendant les vacances de février !! Le but : piquer ces 8 voitures bien précieuses.

La SNCF n'est pas allé jusqu'à supprimer aussi l'A/R de jour (quotidien), mais bon c'était assuré en RTG à l'époque

Le problème, aussi, est que maintenant le matériel appartient aux régions.... plus question de piquer un train à VFE, même si celui-ci est dans un creu de roulement. De plus, renforcer la compo implique du parcours supplémentaire (donc de l'entretien), et éventuellement un réacheminement du matériel utilisé en renfort en marche W (vide), improductive, mais pour laquelle il faudra payer un sillon...

Exemple inverse vu en aout 1986 à Montargis: afflu de voyageurs pour le train vers Paris de 14h30.... Vite fait, bien fait, l'AC de la gare appelle le dépot pour savoir s'il y a du matériel dispo parmi les quelques caravelles qui stationnent au dépot et également le conducteur de réserve. En moins de 10 mn, la décision est prise d'envoyer en solo un élément sur Paris avec retour en W sur Montargis dans la foulée..... Au delà du fait qu'il n'y a plus de réserve là bas depuis des lustres (au moment de l'électrification en 1988), c'est totalement irréalisable aujourd'hui: appel au CRO qui étudie pour avoir un SDM, demande d'assistance à une activité voyageur pour prêt d'une rame et d'un conducteur..... bref, il y a longtemps que le train suivant sera parti de la gare avec les voyageurs en surplus avant d'avoir obtenu tous les "feu vert" pour la mise en route à l'improviste du train supplémentaire....

(...)Plus sérieusement, on dérouille avec ce qu'on peut!! Sur Etampes c'est pas toujours évident car y'a la contrainte du tonnage. (...)

Arf!!! Je me souviens d'un dérouillage à ETP Poste A avec le 50749, un joli ME120 au taquet du tonnage et avec 30 mn dans la vue, par une belle soirée pluvieuse de novembre..... Ben... tout juste à 70 km/h à Guillerval!!! Ah ce soir là,

les rodages on fait ce qu'on peut avec ce qu'on a il m'est aussi arrivé de dérouiller avec des trains qu'on évite (voyageurs qui perd du temps , fret deja en retard...)!!! d'ailleurs on évite de prendre les privés pour eviter ce genre de remarque a la con que tu fais!!

On nous l'a énervé notre Floflo..... lotrela

Un autre truc pour s'en sortir sur certains matériels comme les TGV.

Par exemple, une rame double (en unité multiple) roule en 25 KV avec le panto arrière levé sur chaque rame, normalement.

Si l'arrêt se fait au niveau du sectionnement, il suffit que le panto avant de la première motrice ait dépassé le sectionnement. Le conducteur met son selecteur panto sur "local" afin de n'avoir que le panto de la première motrice levé, ce qui permet de tirer la rame jusqu'à ce qu'elle ait dépassé la zone neutre. Et hop, le tour est joué.

Je ne sais pas si d'autres automotrices ont cette position "Local".

Je ne suis pas un pro, je ne suis pas sûr d'avoir été très clair.

Si, c'est le cas des Z2N qui ont une position "local".... Sinon, tu peux aussi isoler pneumatiquement les autres pantos, c'est ce qu'on faisait sur les Z6100....

La commande officielle est arrivée!!

http://fr.news.yahoo.com/4/20091027/tbs-fr...-7318940_1.html

J'ai donné l'info avant Webtrains.....

Le texte intégral:

La SNCF et Alstom ont annoncé une commande ferme de 100 rames TER (trains express régionaux) pour un montant de 800 millions d'euros.

Avec une option de 35 rames supplémentaires, le contrat pourrait dépasser un milliard d'euros. Les livraisons débuteront en 2013 et s'étaleront jusqu'à mi-2015.

Ce contrat s'inscrit dans le cadre d'un marché attribué à Alstom par la SNCF qui, au-delà du premier contrat portant sur 100 trains, pourra atteindre 1.000 rames pour un montant de plus de 7 milliards d'euros.

La signature officielle de ce contrat est prévu cet après-midi entre le président de la SNCF Guillaume Pépy et celui d'Alstom, Patrick Kron.

Le président d'Alstom Transport, Philippe Mellier, avait confirmé le 4 juillet que la société était en négociations exclusives avec la SNCF pour un contrat pouvant porter jusqu'à 1.000 TER.

Julien Ponthus, Lionel Laurent, édité par Benjamin Mallet

ok daccord tu passes mais tu tarretes pas, je risque pas de prendre un de tes trains

tiens une anecdote d'il y a quinze jours à peu pret, à sarcelles le conducteur a été obligé de descendre du train parce que des portes etaient bloquées et ne voulaient plus se fermer sur des rames à 2 niveaux blanche et bleu style RER, heureusement que c'etait pas en queue de train.

tu as des anecdotes du meme genre ?

Oui.... j'en ferai part, mais pas ce soir, là je vais déconnecter... mais promis, il y en aura!!

J'interviens dans votre conversation mais il me semble bien qu'un train VFLI part de Moissy Crémayel tout les soirs pour un gare parisienne souterraine (les gobelins si je ne me trompe). Il est tiré par un UM de 61000 et la rame passe souvent au chantier à VP alors que les locs sont au dépot. Si je ne me trompe, il doit bein prendre une partie de la PC?

Sinon, ce qui m'affole aussi, c'est de voir les restes de la gare au niveau de Bercy sur le D. Non seulement, le quartier ne semble pas avoir d'infrastructures de transport en commun, mais rien que la SNCF pourrait l'utiliser pour les retours de personnels de bercy qui est juste en face. Même la passerelle est en place et utilisée en interne.

Je crois que le train s'arrête et est déchargée sous un halle proche de Bercy..... Pas d'emprunt de la GC.

et sans indiscretion t'es sur quel ligne maintenant ?

Je suis au Fret, à Villeneuve St Georges.... Sur le nord, je passe sur les voies "Directes" entre Pierrefitte-Stains et Creil, Arras, Douai, Dourges et dépot de Lens, plus Calais pour le train Ford...

La société des chemins de fer parle d'une surcharge venant d'un afflux inattendu au moment des vacances.

http://www.ouest-france.fr

Oh Ben mince alors!!!! Y a encore des indécrotables, des irréductibles qui décident de voyager autrement qu'en TGV...... Quelle honte!!

C'est pareil sur toutes les régions. On laisse les compos qui suffisent à peine en temps normal pour assurer les trains en période de forte affluence. J'ai vu la même chose sur un Lyon-Genève/Annecy lors des vacances de fin d'année. C'est sur qu'à 19h à Part Dieu, ce train ne va pas partir à vide.... Mais non, on laisse les AGC au lieu de mettre une voire deux rames tractées dont une en marche "Anatole" jusqu'à Bellegarde.... Le roulement rame, il n'y a que çà qui compte.

La SNCF ne savait pas qu'il y allait y avoir autant de monde dans les trains? Faut pas délirer.....

Je réponds aux 2 derniers messages: Pour les "dépanneuses" à TGV, il y a un peu partout des UM de 67200 équipées CAB qui sont prédisposées pour sortir des TGV de mauvais pas. Elles sont équipées de 2 scharfs de secours et de 2 attelages normaux (bien sur, les attelages normaux sont présents des 2 côtés des locs mais moins accessibles côté scharfs donc moins utilisés). Chaque TGV Atlantique (ceux que je connaissais le mieux) était équipé d'un attelage de secours dans chaque remorque d'extrémitè. On pouvait alors raccorder n'importe qu'elle motrice pour tirer ou pousser un TGV, que ce soit des électriques ou thermiques. Bien sur, seuls sont réalisés les fonctions chocs et tractions. Le freinage est réalisé par le biais d'un boyau d'air monté sur le scharf de la motrice TGV. Il n'y a alors AUCUNE liaison electrique. Les limitations de vitesse sont reprises par un règlement traction.

Quand aux risques de patinage sur rail des engins rail-route, vu le nombre d'entre eux qui poussent ou tirent dans les établissements, ça démarre pas vite, mais ça tire. Par contre, ça peut être un epu plus scabreux pour freiner en forte pente. De toute façon, il n'a jamais été question de tirer un convoi lourd en ligne avec de tels engins de traction. Seule petite chose encore, la dernière fois que j'ai participé à un attelage entre 22200 et TGV A, même sur les aiguilles de sorties de la gare de Vitré en direction du faisceau Ouest, le mécano qui faisait ce genre de choses pour la première fois n'en revenait pas: Aucune intensité supplémentaire par rapport à une machine HLP... (il Pensait même qu'on avait cassé et m'a demandé de vérifier si la rame était encore là, il ne pouvait pas la voir de son côté...).

Pour compléter en images:

la 67239 coté attelage standart:

la 67243 coté attelage "Scharf":

ben quoi, il y a un attelage à vis tout bête .. avec pas mal de câblots en plus mais c'est un détail, et puis tu ne sais pas que la SNCF a placé des motrices de TGV en réserve à tous les coins de ligne ?

Des motrices de réserve, il n'y en a pas des dizaines.... Une Sud-Est (23140, ex rame 70 accidentée à Voiron le 23/09/88), une Atlantique (24205), une Réseau tricourant (apte Duplex) (380081), et une Eurostar (373999).

Pour les rames Sud-Est, avant l'accident de Voiron, c'était souvent la motrice de la 1/2 rame postale qui servait de réserve. Le n° de cette motrice variait en fonction du demi troçon de rame postale qui était en réserve.

Bravo pour ce super reportage....

Zermatt est un village qui a su garder son cachet, contrairement à d'autres stations suisses. L'abscence de voitures est une bénédiction.

Attention, je suis monté dans la proto des AVE à Chatillon avant son départ pour l'Espagne: Elle a fait quelques essais en France. Les AVE sont des rames à grande vitesse ( idem TGVA) qui n'ont rien à voir avec les Talgos qui sont des rames articulées remorquées. Par contre, si je ne me trompe pas, les Talgos reposent sur des bissels qui ne sont que sur un seul essieu articulé entre 2 caisses. Ces essieux sont à écartement variable mais ne me demandez pas comment ça marche, j'ai jamais compris alors qu'on m'a expliqué plusieurs fois.

Il y avait un autre projet de rames à grande vitesse , les ALE qui étaient de même constitution que les AVE mais à grand écartement. Je n'en sais pas plus ni ce que tout ces matériels sont devenus.

"Le changement d'essieu? Commnt çà marche? Et bien, c'est basique....." Du Michel Chevalet en texte et en image....

http://www.youtube.com/watch?v=8c7ehHel2z8

Notes bien qu'il n'y a pas d'essieu à proprement parler...

bah oui merci de ne pas oublier Mitryyyyyyyyyyyyy quand meme on est deja assez oublier comme ça lol

Au niveau de la conduite, tu veux parler de Mitrix, le village des irréductibles..... :Smiley_29:

J'ai tiré ce trafic au départ de cerbère et je peux certifier pour les avoir vécus de nombreux sabotages de sillon: le mec des essais de freins (sncf) qui ne vient jamais te dire que c'est bon, l'ac qui te refuse le départ même si tu t'annonces avant l'heure (vu plusieurs fois avec la régul qui a une fois étée tellement emmerdée que je suis passé devant un teoz à blg qui m'a ensuite dépassé en ics un peu avant limoges, pour dir

Bref, tout les mecs de cerbère s'y sont mis, et nos directions respectuves se sont arrangées aussi entre elles, et de façon efficace: depuis qu'on vous a rendu ce trafic, plus de rodage d'aiguilles avec des me120, plus d'arrêts abhérents dans des gares pour "laisser passer" des trains fictifs, etc...

De toute façon, du boulot, on n'en manque pas! arrêter ce train nous a permis d'en lancer d'autres.

Comme l'on dit BB15024 (mon pote ....) et Nécro, il n'y a pas que chez ECR qu'on fait du dérouillage. Nous aussi! Je vais même te filer un autre exemple, encore pire: J'assurais un ME120 à l'heure entre Dourges et Valenton. J'ai été garé à 20mn Arras pour laisser passer un MA100....ECR, avec une "superbe" class66 en tête. En tirant normalement, tu es bien d'accord que je n'aurais jamais gêné ton collègue, puisque je roulais plus vite que lui.

Alors tu vois, ECR est aussi parfois favorisé par rapport à la SNCF!!!!

ok merci à tous pour ces explications, ma lanterne est cette fois ci totalement eclairée, au moins je serai de quoi il en retourne si je reste coincé entre st denis et epinay lol ce qui m'est jamais arrivé depuis 30 ans que je prends la ligne

C'est vrai que ce n'est pas une zone ou je roulais souvent sur des signaux fermés.... Dans les deux sens de circulation, les signaux au delà des sectionnements sont à une distance suffisamment grande pour qu'on ne soit pas "plantés" sous ces sectionnements....

PS: en 7 ans d'Antenne, j'ai bien dû te transporter un jour.... bigbisous

Tu oublies les UP de Mitry (RER B et ligne Paris-Crépy) et Le Bourget (Fret)

Je me demande même si Persan, et Beauvais ne font pas partie de l'ETNP

Et Ermont fait de la "Ouest" encore

Arf!! De mon temps, Bourget et Mitry étaient à part... Mitry était une UP du Bourget. J'ai entendu dire que BDT ne faisait plus de banlieue.

Pour PEB, ce fut une UP de l'antenne jusqu'en 1996. Depuis, c'est devenu une UP de Creil.

Quand est-ce que la SNCF va enfin accepter qu'elle n'est plus propriétaire de l'infrastructure ferroviaire et de son devenir? Certes, c'est elle qui alimente essentiellement RFF par les sillons et qu'elle émette des suggestions d'aménagement est compréhensible. Mais cela devrait s'arrêter là!

Je comprends la réaction des élus!

Tu donnes la réponse dans ton post!! Si la SNCF n'avait pas accepté qu'elle n'est plus propriétaire de l'Infra, pourquoi payerait-elle des sillons à des prix parfois exhorbitants? Je te rappelle juste que les prix de ces sillons ont été multiplié par 3 au cours des cinq dernières années, et, par rapport à l'entretien qui avait lieu dans les années 80/90, on est passé du préventif au curatif, avec des abaissements de vitesse limite....

Au abord d'Orly, il a largement de quoi bâtir une gare en liaison avec le Val avec un potentiel de quelques millions de passagers/an à fort revenu.

Pourquoi pas investir sur fond propre donc by-passant hors RFF?

Ce serait vraiment dommage que VeoliaAirFrance nous grille sur ce dossier car il n'y aura pas de place pour tout le monde.

Veolia/Air France, çà a du plomb dans l'aile.... Pour une gare qui soit digne d'intérêt, il FAUT qu'elle soit sur le site des aérogares d'Orly.... Ce fut une erreur de construire le VAL "vitrine technologique" avec correspondance sur le RER B!!! On tenait à cette époque le moyen de faire des liaisons directes Orly-Roissy via Paris, mais les élus de l'époque se sont passé de cette opportunité. Le VAL est quasi déserté, victime de cette ruputure de charge et de son prix!

(...)

Quant aux passagers à fort revenus, je doute très fort de leur empressement à prendre le TGV... Voir le Falcon de M Fillon ....

Avec des liaisons bien structurées autour des Navettes (pointes matin et soir) et du réseau Dom-Tom Air France et Corsair (arrivées vers 7h départs vers 12h), il y a de quoi drainer de la clientèle.... sans qu'elle soit obligatoirement à fort revenus.

Maintenant, de là à voir une gare du style Roissy 2 avec TGV + RER... quand on voit l'occupation des terrains autour de l'aéroport et dans la zone des aérogares, j'ai un doute. Ou alors à un cout pharaonesque pour faire çà totalement en souterrain depuis la zone de Pont de Rungis...

Je ne suis pas cheminot, mais mon cousin l'est. Je vais répondre. Si je me trompe, amis cheminots n'hésitez pas à me corriger.

Si le conducteur oublie d'ouvrir le disjoncteur, il y a un arc électrique qui endommage les installations. Ca fait même disjoncter l'alimentation, et la caténaire en prend un sacré coup. C'est arrivé il y a quelques années à Villennes sur Seine, la caténaire avait partiellement fondu ! Du coup en attendant les réparations, les trains passaient disjoncteur ouvert et pantographe abaissé.

Normalement la signalisation tiens compte de la longueur des trains, mais il peut arriver, par un freinage d'urgence par exemple, qu'un train soit arrêté sur la zone neutre. Dans ce cas il y a possibilité de mettre en phase les 2 sections, et d'alimenter la zone neutre. Si cela n'est pas possible, il faudra un train qui vienne pousser ou tirer le train de la zone neutre. Voila j'espère avoir éclairé ta lanterne.

GRosso modo, c'est çà.... Après, il peut y avoir la possibilité de s'en sortir en fonction du profil, ou si on peut utiliser un panto pour "tirer" le train sur quelques mètres....

Certains sectionnements (rares) ne sont pas réalimentables. Parmi ceux là, il y a (ou avait) celui du Racc de l'Evangile entre les réseaux Est et Nord.