CRL COOL

qu'est-ce qu'une entreprise normalement constituée, quand c'est la société toute entière qui est déficitaire ? Et l'individu lui-même est-il rentable ?

et si on prenait le problème en sens inverse de ces p.... de financiers : l'individu est là, on doit lui assurer une vie décente. Quelquesoit le "prix" .

Quand tu dis "masse salariale trop importante", mais pour qui la société doit-elle tourner ? Si ce n'est pour ceux qui la font tourner. Tu ne vois pas que cette crise est essentiellement celle des compressions de salaires ? Qu'à force de baisser les salaires, on ne peut plus produire puisque qu'on ne peut plus acheter !

Je ne vois aucune responsabilité chez ceux qui refusent de voir réduites leurs conditions de vie quand des avancées technologiques qu'on n'osait pas imaginer il y a seulement 30 ans devrait permettre à la planète entière de vivre heureuse, si elles n'étaient pas détournées dans des buts égoïstes !

Rappel : combien de centaines de milliards par an sont volatilisés en armements ? ne serait-ce que ça .....

Le "problème", c'est que çà impose de revenir à une politique sociale, à l'opposé même de la politique ultra libérale. La seule chose qui intéresse les grands patrons, c'est la productivité à outrance, et au moindre cout pour enrichir un petit nombre d'actionnaires, mais au détriment de ceux-là même qui produisent!!!!

Pour les sommes investies dans l'armement, c'est simple: si on consacrait la somme dépensée mondialement en un an à cette industrie, on pourrait nourrir à satiété la population mondiale pendant 25 ans.....

La crise n'est pas celle des compressions des salaires, la crise est la preuve que ce sont les spéculations qui font l'économie aujourd'hui et non la production (suffit de regarder l'histoire du lait).

Pour ce qui est du Fret, la crise n'est que l'arbre qui cache la forêt. Le Fret a des problèmes structurels et organisationnels.

On travaille au Fret (schématiquement) comme on y travaillait il y a quarante ans. Le wagon isolé, c'est fini. Il faut se mettre ça dans le crâne. C'est peut-être malheureux, mais quand on est incapable d'être concurrentiel sur un secteur, soit on meurt à petit feu, soit on change sa façon de faire.

L'immobilisme prédomine dans l'opinion générale parce que le changement a toujours fait peur. Aussi parce que les moyens de pression sont moindre pour certains.

Ces changements sont le chant du cygne du chemin de fer du 20è siècle, ainsi que de certaines idées, voyant la vie d'un point de vue idéaliste, mais complètement irréaliste aujourd'hui.

Ce qu'il faut bien se mettre en tête, c'est qu'il y a urgence. Attendre? C'est la mort assurée.

A force de voir chacun son intérêt propre, on fonce dans le mur.

Je rejoins en partie ton analyse, notamment la conclusion. Le problème, c'est que depuis 50 ans on a cassé le réseau, déferré à gogo, neutralisé des lignes, supprimé un nombre incalculable d'embranchements particuliers.... Tout ce qui constituait un maillage exemplaire du territoire est maintenant volatilisé, certaines lignes souffrent d'une abscence totale d'entretien (il n'y a qu'à voir les problèmes des lignes dans le massif central).... Dans le même temps, on a eu droit à une modernisation du réseau routier, à un maillage par des voies rapides et des autoroutes qui ont rendu les temps d'acheminement plus courts par la route que par le rail.... Quand on associe çà à la politique du "zéro stock" et du "flux tendus" dans les entreprises, tout concourt à rendre le transport par rail non pertinent.

Les idées de certains, comme réouvrir massivement des triages, investir dans du matériel moteur et remaorqué neuf, former des conducteurs, etc.... C'est assez concensuel, mais irréaliste d'un point de vue économique. Produire dans les conditions actuelles du RH0077, c'est possible, mais pour çà, il faut des programmeurs qui connaissent réellement les taquets de la réglementation, revenir à des roulements polyvalents ou alors pouvoir détacher des conducteurs entre différentes activités en fonction des périodes de pointe propres à chcune d'elle. Cette dernière idée fait d'ailleurs son chemin en haut lieu.

S'il n'y a pas de réforme, on continuera à produire avec les mêmes frais de structure exhorbitants, donc on sera toujours plus cher que les EF concurrentes.... et que les filiales du groupe SNCF (VFLI et Naviland Cargo entre autre). C'est un problème qui va se poser dès l'an prochain avec l'appel d'offre qui va être imposé par la commision de la concurrence à Novatrans sur la traction.... C'est 40% du portefeuille des trains d'EPOC qui risquent de basculer à un autre opérateur! Alors oui, il y a urgence à réformer. Certaines OS sont opposées à tout changement, d'autres seraient prêtes à accepter une modification de certains points du RH0077 mais refusent catégoriquement les filiales, d'ou le délai de 8 mois dont a parlé Mr Pépy la semaine dernière....

4 h pour Paris Maisons-Alfort, impressionnant. Effectivement à pied, c'est plus rapide.

On comprend les voyageurs, 30 minutes sans courant, c'est 30' sans train, et hop!, on descend sur les voies.

Pas sûrs d'arriver entier.

Ben non.... Tout le monde connait un peu l'avant gare de la Gare de Lyon, avec des voies dans tous les sens, et des trains susceptibles d'arriver assez vite dans les deux directions. Encore une fois, c'est l'inconscience des risques potentiels qui les a fait agir ainsi. Ils ont du se dire: "A cette heure là, il n'y a presque plus de trains".... C'est le mot "presque" qui fait toute la différence.

(...)

Il faut se mettre au goût du jour, nous ne sommes pas au Maroc ou en Rouamanie qui fait avec les moyens dont ils disposent (achat matériel neuf et oaccasion style 72000, corail, EAD)

(...)

Pour le Maroc, détrompes toi!!! C'est sans doute le réseau le plus moderne du continent africain. Outre des machines japonaises très récentes, ils ont aussi acquis des machines équivalentes à nos 6500, puis à nos 7200 quelques années après leur mise en service en France. Ce sera le premier exploitant des Prima2. En matériel voyageur, c'est du Corail, avec des fourgons générateurs de même génération! Si la Roumanie fait avec le peu de moyen dont elle dispose, ce n'est pas le cas du Maroc.... Et puis, l'achat de 72000 par le Maroc n'est pas anodin: çà permet de compléter leur parc de DF100 (des 72000 à la sauce Marocaine...)

En dehors des 72156 et 72182, quels sont les 72100 HS en ce moment ?

D'après mes dossiers perso, seules ces deux machines sont radiées en date du 31/01/09....

Bonsoir,

Jeudi 8 octobre, vers 23H40 un train est tombé panne peut après son départ de la gare de Lyon. Parti à 23H39 de la gare de Lyon, le train est arrivé à 3H30 à Maisons-Alfort. Selon les témoignages, il s'agirait d'un blocage de frein. Cependant à un certain moment, le conducteur a annoncé que le courant allait être coupé pendant 30 minutes, ce qui a eu pour conséquence la descente des usagers sur les voies. Une fois les voies évacués, une rame de secours est arrivée, et a poussé le train en panne à faible vitesse jusqu'à Maisons Alfort.

Quelqu'un aurait plus d'info la dessus, notamment pourquoi une coupure d'alimentation caténaire ? C'est bizarre, surtout que c'est l'annonce de la coupure de courant qui a fait descendre les usagers sur les voies et non l'inverse...

A l'annonce du conducteur, certains se sont sans doute dit que l'attente en ligne allait durer longtemps.... et ont donc décider de finir le trajet à pied, avec tous les risques que cela comporte....

On n'insistera jamais assez, mais il vaut mieux attendre à bord d'un train en panne que de descendre sur les voies, quel que soit le délai d'attente!!! En cas d'incident ou d'accident, la responsabilité des clients qui sont sur les voies sans y avoir été invités par les agents SNCF peut être engagée.

On va dire que nos messages se sont croisés mais :

IL N'Y A PAS 40% de cadres à la Sncf !!!!

Il y a 45% d'employés des collèges maîtrise (qualif D et E) et cadres (F, G, H et CS), ces derniers représentant environ 22% de l'effectif global.

Scusez moi d'insister pour rétablir la vérité des chiffres...

Nos messages d'hier soir ce sont effectivement croisés.... Il y a une différence entre les qualifs D et E qui sont encore plus ou moins sur le terrain et les "ventilateurs" qui sont planqués dans des bureaux. Je n'entends pas ainsi dire que personne ne fout rien dans les bureaux, mais que certains ne sont quand même pas trop surchargés de travail et qu'il vont tout faire pour garder leur place dorée. C'est pourtant ces hauts salaires qui concourent à faire exploser les couts des frais de structure, et c'est ces postes qui n'existent pas dans ces proportions dans les filiales et dans les EF privées.....

La SNCF (ou plutôt ses dirigeants) a-t-elle vraiment envie de gagner en productivité ?

Avec un effectif comprenant 40% de cadres auxquels il ne faut pas toucher, les frais de structure resteront exorbitants.

C'est une vraie question.... Disons, que si ces frais de structure ne sont pas modifiés, on aura besoin de moins en moins d'agents de terrain... puisque les trains partiront.... Mais dans un troupeau, quand il n'y a plus de moutons (les agents d'éxécution), il n'y a plus besoin de bergers non plus (les 40% de cadres)...

D'une manière indirecte, ils y laisseront leur place aussi, mais plus dans la douleur que si c'était une réforme organisée....

Faut voir aussi les roulements (rotation des rames TGV) Paris-Marseille/Marseille-Monpellier puis Montpellier-Paris... c'est juste une supposition je ne suis pas un spécialiste dans ce domaine !

Non, je ne crois pas.... cet échange de matériel, ce n'est pas pour introduire en plus une rupture de charge!! Enfin, faut espérer....

C'est pas plus mal que si c'était pire.....

Le "hic" de la situation actuelle, reconnu par la direction du fret, c'est les frais de structure.... Tant qu'il n'y aura pas de réforme sur ce sujet, les devis proposés par Fret SNCF seront systématiquement plus chers que la concurrence, voire des filiales comme VFLI ou Naviland Cargo.... Donc les roulements et la charge de travail au fameux RH0077 continuera de s'amoindrir au profit des autres EF ou des filiales déjà existantes....

Merci pour les photos. C'est rare une vapeur sur le réseau RATP.

Elle a fait quoi comme parcours ? Elle n'a pas dû aller sur la branche de Disney, et encore moins sur celle de St Germain.

La machine a dû être acheminée par Sucy Bonneuil.

Le parcours, c'était 5 A/R samedi et dimanche entre Boissy St Léger et Joinville le Pont. Après une virée la semaine dernière en banlieue Ouest, la loc est arrivée lundi dernier en soirée à Sucy Bonneuil, je l'ai vu alors que je passais sur la GC vers 17h00. Cette semaine, elle restera aux ateliers RATP de Sucy, et Samedi prochain, elle participera à un tournage de film à Austerlitz....

Bonjour

Quelqu'un peut il me dire si la liaison entre Avignon Centre et Avignon TGV par voie ferrée en est toujours au stade de projet ou s'il y a des avancées

Merci

C'est toujours un projet, mais on est encore loin de la DUP et encore plus des travaux..... En attendant, il y a le bus!!

Attention toutefois tous ces contrats sont par essence commerciaux et donc "volatils".

En ce moment, c'est la Frégate qui est volatile...... encore repoussée!!

(...)Il semblerait que la 40110 mette le nez dehors de temps en temps. Est il possible, lorsque cette machine se déplace de faire le voyage en cabine? (...)

Monsieur Laurette.

L'accès à la cabine de conduite est le même pour les trains d'association que pour un train commercial d'une EF: c'est réglementé et admis uniquement pour raison de service: ce train, bien qu'étant une circulation privée, respecte néanmoins la même réglementation quant à sa conduite que n'importe quel train circulant sur le réseau ferré.

Quelques photos faites le 11/10 en après midi à Joinville le Pont:

Régalez vous.....

http://www.youtube.com/watch?v=7g_cQf3xzyo

Le transbordement dépend des disponibilités...

idéalement un autre ICE 3 MF ou un TGV POS qui vient reprendre les voyageurs de la rame en détresse.

Sinon il y aussi (voir le site Infolignes.com quand ça arrive) :

* un parcours en ICE non MF ou une rame tractée de la DB de Francfort à Sarrebruck

+ changement dans cete gare pour reprendre une rame POS

+ changement par autocar pour la partie Sarrebruck <-> Metz, Lorraine TGV ou Paris (avec un gros retard à la clé pour ces 3 parcours, mais surtout le dernier)

* un parcours en train DB jusqu'à une gare de la ligne Strasbourg - Stuttgart ; pour ensuite reprendre un TGV POS régulier Paris - Munich

Apparament, pour diverses raisons, c'est la solution autocar qui est souvent actée... J'ignore par contre s'il y a déjà eu des autocars de Paris à Francfort

Et dire que les trains de nuit ont été supprimés sur cette relation......

Et puis encore ==>Contestation???

Contestation??? ===> procés :Smiley_58:

salut tout le monde j'avais oublier de me présenter

moi c'est dominique

pourquoi mon pseudo ben je viens d'arriver a montpellier depuis février et je bosse a la TAM Transport de l'Aglométation Montpeliéraine au méthode tramways.

Je fais partie d'une asso UAICF Montpellier Modelisme Ferroviaire

http://www.montpellier-modelisme.fr/

On Expose a Alres à la Fin du mois 30, 31 octobre et 1er novembre expo organisé par l'UAICF PACA

Sois le bienvenu sur ce forum!!!

(...)Quelqu'un pourrait me dire de quand date le courrier et si les OS ont été reçues sur ce sujet ?

Merci !

La lettre date du 26/09/09.... Lettre_Ch...pdf

D'après ce que j'ai pu comparer, l'insonorisation actuelle équivaut à celle des 9300 à leur sortie.

Tu as bien sûr raison CRL Cool, le H7a; c'est peanuts par rapport aux ventilos.

Sans insonorisation, c'était vraiment l'enfer, les oreilles bourdonnaient bien à l'arrivée.

Question suspension, elles ont bien vieilli je trouve.

Oui ce sont des machines assez stables. Le confort était quand même spartiate par le fait qu'on s'asseyait sur des strapontins, et que la disposition des appareillages de conduite n'était pas au top de l'ergonomie. Gros reproche aussi: en cas de givre, avec le 2è panto, c'était VL 150 et interdiction de shunter.... Dès qu'on avait une compo de plus de 9 ou 10 voitures, dur dur de faire l'heure sur certains trains.

C'est marrant de voir l'évolution des appréciations, en fonction évidemment du progrès.

Comparés aux moteurs des 9400, on pardonnait tout aux ventilos des 9200 ....

Mais pour ce qui est du H7A, mon oreille gauche en porte encore les traces (sur l'audiogramme). A la mise en service d'une 7100, je n'avais pas tourné la tête comme d'habitude. De l'air à 9 kg sortant plein pot, c'est quelquechose !

Ce n'est pas aux ventilos qu'on pardonnait tout.... C'est aussi que les 9400, en plus du bruit identique à celui des 9200, étaient de vraies patinettes!!! Beaucoup trop légères, avec un sablage à l'efficacité toute relative, ces locs n'avaient aucune adhérence. Avec un bon patache, mieux valait avoir une 8100, ou alors une UM de 9400....

Les 9200 auront sans doute laissé quand-même beaucoup de bons souvenirs. Une anecdote à leur sujet : il y a deux ou trois ans, en gare de Tours, je tombe sur un type qui caressait de la main la carrosserie d'une machine en livrée fret (rassurez-vous, ce n'était pas Frédéric Mitterrand). Intrigué, j'engage la discussion, et le quidam, conducteur récemment retraité, m'indique qu'il venait de retrouver l'engin sur lequel il avait pris ses premiers cours de conduite. Il avait l'air très ému. Je pensais que ce genre d'attitude avait disparu avec la fin de la vapeur. Je m'étais trompé!

Bah... pour beaucoup, on se rappelle de notre premier train quand même!! De là à caresser la loc.... peut-être pas. Moi, c'était la 17085 avec rame VB2N N25 sur deux A/R Paris Pontoise....

(...)

Pour les dispositifs de détruire un itinéraire tracé et non utilisé, Gare de Lyon, ça n'existait pas... Les trains étaient bloqués à quais et n'ont pas put être bougés (...)

Pour la gare de Lyon, le conducteur ne s'est aperçu de l'insuffisance de freinage qu'au PK4 (passage de VL 120 à VL 105 km/h pour les Z5300 sur la voie 2bis), le temps de prévenir et de changer les itinéraires, c'était trop tard (délais de trois minutes avant de pouvoir refaire un itinéraire).

C'est quand même rageant, sachant qu'il y a avait 3 voies sur 4 de libres, et que le train est allé percuter le seul train en gare....

J'avais vu la motrice Z5301 lorsqu'elle était stockée aux ateliers de Vitry en 1992 (avant le procés de l'accident)... Le compteur de vitesse était resté bloqué entre 55 et 60 km/h. La cabine était pliée en deux, le reste de la structure de la caisse avait assez peu bougé. Les morts de cette catastrophe étaient dans la remorque pilote de la triplette de Z5300 à quai. La Z5301 a fait office d'ouvre boite et a tout ravagé sur son passage.... Il ne se passe pas une seule fois sans que je pense à ce jour terrible lorsque je suis en "sout'"

Quelques petites photos d'un autre ch'ti problème....

http://www.cheminots.net/forum/uploads/monthly_10_2009/post-8789-1255034337.jpghttp://www.cheminots.net/forum/uploads/monthly_10_2009/post-8789-1255034348.jpghttp://www.cheminots.net/forum/uploads/monthly_10_2009/post-8789-1255034358.jpg

http://www.cheminots.net/forum/uploads/monthly_10_2009/post-8789-1255034368.jpghttp://www.cheminots.net/forum/uploads/monthly_10_2009/post-8789-1255034379.jpghttp://www.cheminots.net/forum/uploads/monthly_10_2009/post-8789-1255034390.jpg

Ben eux au moins ils ont été transbordés; ils ne sont pas restés entre 5 et 12 plombes prisonniers du train.

LOL !

Ouais.... D'un autre coté, médiatiquement, les journaleux français se foutent des retards des trains en Allemagne et des conditions éventuelles de transbordement.... Et l'inverse en Allemagne doit aussi se vérifier....

Tu cherches quoi comme infos exactement? J'en ai fait 7 ans!! Je dois pouvoir t'aider un p'tit peu...

Ah non alors, bien sur que si cela s'appelle un "touch and go" c'est la base de la formation initiale du pilote.

C'est HS par rapport au sujet, mais bon..... Calez vous 1'50 après le début.... T&G avec un B777!

http://www.youtube.com/watch?v=_FS0-I0YvWU

A part çà, j'ai trouvé ce témoignage sur les conditions de travail ECR: ARCHIVES_PRESSE_R5334_34.pdf