CRL COOL

et même le tunnel Châtelet-gare du Nord où circulent rames et conducteurs SNCF. Par contre, je ne sais pas quel est le statut de la gare souterraine en gare du Nord, ni même qui la gère dans la pratique

Au niveau de la Gare du nord souterraine (GDS), c'est le poste 1B pour la circulation des trains depuis les premières aiguilles d'entrée à GDS en provenance de Chatelet ainsi que la zone commutable. D'après moi, tout est en zone SNCF.

encore un tout petit peu de maths ! des roues de 35 cm de diamètre tournent aussi vite à 100 km/h que des roues de 105 cm à 300 ... même si la charge des roulement est nettement moindre, avec la multiplication des essieux, c'est un dur régime pour les roulements.

Rappelez-vous à propos des Transfesa, que c'était des wagons à essieux d' 1 m.

Ah ouais.... t'as tout multiplié par 3!! Moi aussi je suis balèse!

Dans le cas Transfesa, c'est l'huile des boites qui est en cause, pas les essieux! Mais la cause a été identifiée après la limitation de vitesse. Comme il n'y a pas de projets pour en changer, les trains resteront ME100 (les marches n'ont pas changé par rapport aux ME120, donc impossible de rattraper le moindre retard)

C'est curieux car sans être régulateur, il me semble qu'ils doivent connaitre la longueur des trains pour pouvoir les Garer et la masse pour avoir une idée de la rapidité de leur reprise de vitesse apres un garage non?

Chez nous, c'est idem : c'est très régulier que le régulateur t'appelle pour te demander ta longueur....

Bonsoir,

En rentrant du boulot ce soir, j'ai vu des annonces sur les télés des quais RATP comme quoi un conducteur (pas précisé SNCF ou RATP) avait été agressé, et que le trafic était perturbé (droit de retrait je pense ?).

Si quelqu'un a plus de précision car là j'arrive pas à avoir d'infos... A part d'un "incident voyageur" sur le RER B à Bourg La Reine, mais pas de détail (peut etre que c'est ça en fait).

Merci

Nico

Souce France Info :Agression d'un conducteur RATP à Chatou Croissy (branche St Germain en Laye) du RER A. Il avait fini son service et était en tenue dans la partie voyageur de la rame. Il a refusé de donner des cigarettes à des jeunes et s'est fait tabasser.Grève spontanée. Joli bordel sur les routes ce matin....

Chiche !

Le modèle US est bati sur des petits opérateurs locaux qui alimentent en wagon les grands réseaux. Il y a bien un essai sur le papier de "proxifer" mais toujours rien à l'horizon; l'initiatiative privée devrait jouer un pêu de ses pépettes pour amorcer la pompe (à rentabilité commune). L'EF historique annonce son plan géographique d'installation des grands triages; après yaka fokon !

Un détail sur mon optisme: le marché US n'est pâs celui de la FRance ni même de l'Europe où les camions interétats sont lourdement taxés sur longue distance; un peu comme si Antwerpen/Rotterdam--> Paris était surtaxé pour les camions. PAs prés de devnir la réalité européenne vu le poid de lobby routier (et ferroviaire).

Comme l'a dit 5121, impossible de comparer: chez nous, trains de 750m, 1500/1800T.... Aux USA, 3locs devant et 2locs en milieu de train, longueur de 2km, 150 wagons "dobble decker" avec deux étages de conteneurs soit près de 5000T. Si tu es arrêté à un PN, tu peux couper le contact et sortir le jeu de tarot avant de passer....

Il serait trés interressant de soumettre à quelques laboratoires de Mécaniques indépendants les calculs savants qui prouvent que les roulements ne sauraient dépasser la vitesse de rotation équivalente à celle des MA 80....!!!

L'usure des petites roues est certaine, les visites et revisions plus fréquentes avec celles ci qu'avec celles du Modalhor, mais le wagon type route roulante est aussi de construction plus simple que l'articulé Modalhor. Comme certains coûts diminuent avec le nombre, et que ceux ci sont déjà construits en quantité pour les besoins Suisse et Autrichiens, le final ne serait t'il pas à l'avantage de ce systéme, fut t'il conçut ailleurs qu'en France?

D'autre part, vous raisonnez en trafic routier difus, mais sachez tout de même qu'un certain nombre de flux routiers ressemblent fortement aux ex Rapilège ( circulations de plusieurs ensembles sur un même axe dans des temps trés rapprochés ).

Bon enfin, je dis ça, je dis rien....( j'<3 cette expression...)

Fabrice

un exemple : les wagons Transfesa jaunes avec caisses Mega Combi (trafic Renault Espagne/Paris Chapelle, Dourges): ces trains roulaient à la vitesse des ME120, mais avaient fréquemment des boites chaudes (problème identifié par la suite sur la qualité de l'huile des boites de roulement). La vitesse a été ramenée à celle des ME100 et là, plus de problèmes.

Est ce que ce genre de désagréments ne pourrait pas se reproduire sur les véhicules à petites roues?

Arrete de dire que ca te rapporte 3€ de l'heure...

ca te rapporte 3€ de plus sur 1 heure... nuance....

Alors arrete de te plaindre....

OUi.... je vais d'ailleurs demander au taulier de bosser tous les dimanches rien que pour çà. Ma famille vaut plus que ces 3E supplémentaires de l'heure. Je connais les contraintes, je ne me plains pas, mais j'estime que pour bosser un dimanche ces 3E ne compensent pas les contraintes de vie familiale.

Et toi, tu bosses souvent le dimanche? regardes combien çà te rapporte sur un mois et objectivement dis moi si pour cette somme tu ne préfèrerais pas être en famille

Ne serait-ce pas plus tot un pretexte pour développer un wagon français, avec les coûts qui vont avec.... Je ne comprends pas qu'une solutions existante ailleurs soit décrétée mauvaise chez nous alors qu'elle fonctionne depuis des années dans ces pays.

Il faudrait savoir à quelle vitesse roulent les trains suisses de ferroutage : si c'est à 80km/h, on évite peut-être l'échauffement des boites d'essieux qui ne tiendraient pas le choc à la vitesse des MA100.... Si tu peux glaner l'info lors de ton prochain séjour à GCO (après avoir acheté tes chocolats ). "Cà ira ou bien?"

GPS ?

oui, ou tout autre moyen qui peut éviter d'attendre un train qui n'arrivera pas ou tellement en retard qu'on ne pourra pas l'assurer pendant que d'autres trains sont calés....

Pour le trafic international, doter la permanence des moyens de savoir ou sont les trains lorsqu'ils circulent à l'étranger : tant qu'ils ne sont pas à la gare frontière, impossible de les localiser, donc d'utiliser les moyens humains ou matériels dans de bonnes conditions.

ce serait aussi interressant de taxer les camions circulant presque à vide; sous les baches se camouflent assez souvent 1 ou 2 pallettes, rarement 35t de marchandise.

Evidemment notre Grenelle de l'environnement n'en parle pas.

Les chauffeurs ont des portables et accomplissent très peu de trajets à vide... Les camions sont localisables par GPS sur l'europe entière, et les gestionnaires de flotte peuvent envoyer au dernier moment un camion pas entièrement plein (en appelent le chauffeur) sur un site de chargement. Réactivité totale impossible en mode ferroviaire.

Dans le même temps, impossible par exemple de savoir ou se trouve un train en dehors de nos frontières: en provenance d'Italie, tant que le train n'est pas à Modane, ipersonne ne sait s'il est sous le tunnel du Fréjus ou à 300km de là. Cà aussi çà péjore le trafic, car on ne peut pas réutiliser les ressources humaines ou matérielles des trains qui seront éventuellement supprimés.

(...) 13000 / 45 = 289 trains par jour pour assurer ce trafic = en moyenne 1 train par 5 mn à longueur de journée.

En fait, si on prend des valeurs plus proches de la réalité, à 90 km/h, un camion franchit la distance de sécurité de 100 m en 4 secondes. Il passe donc pratiquement 15 camions/mn sur une voie d'autoroute. Par conséquent, il faut UN train de 45 wagons chaque 3 mn pour remplacer ce trafic = 20 trains à l'heure.

C'est du domaine du possible, mais le pire est à venir :

Suite du calcul : puisqu'il faut environ 2 heures pour charger/décharger, on aura 40 trains en même temps au terminal et 40*45*2= 3600 camions en évolution simultanée sur place !

Une seule solution, fermer et récupérer les triages, mettre les circulations RER, TER et TGV sur la route, et distribuer des masques à gaz et des boules Quiès aux riverains de ces installations !.

Tout ça ressemble vraiment à ce qu'on appelle de l'affichage !

Ou la la !!! T'es prof de math ! Mais ton raisonnement tient la route (sans jeu de mot). A ce détail près que sur les 13000 camions, combien font des trajets de plus de 500 km, en dessous desquels le transport ferroviaire ne peut être viable?

pour faire simple:

2 calculs possibles pour les adc;on prend le plus avantageux:

1/la remuneration servant de base au calcul de la pension est celle de la position,de l'echelon correspondant à la situation de fin de carriere qu'on occupe depuis au moins 6 mois.

La pension est alors = traitement de base multiplié par 12 +partie traitement de la PFA+complement de PFA+ LA VALEUR MOYENNE DES PRIMES DE TRACTION DES 36 DERNIERS MOIS multiplié par 12

On divise ce nombre par 4 (puisque 4 trimestres)puis multiplié par le pourcentage de quotité (determiné en fonctionde vos années de travail).

2/on retient la remuneration correspondant a la moyenne des remunerations des 3 années les plus productives de notre carriere.

on divise cette somme (obtenue en ajoutant les memes elements qu'au 1 er cas)pour obtenir une moyenne annuelle par 3 puis par 4 (toujours pour le calcul trimestriel) et on multiplie par le % de quotité..

Dans les 2 cas la prime de traction (et donc tous les elements qui s'y rapportent) est prise en compte..

Il suffit donc de lire sa prime pour savoir ce qui rentre dans le calcul...

J'espere que j'ai été assez clair........

bigbisous

Sur ce point la, t'es déjà dans le bain.... Pour le reste, effectivement, tu vas trouver quand même du changement. Sache que bosser le dimanche ou un férié te rapporte royalement 3 Euros de l'heure, les milieus de nuit, 0.2 euro de l'heure. Donc c'est pas Cadeau, mais, tu verras.... Sois la bienvenue quand même

Regardes Assouan ! lis bien tous les post...... bigbisous

Salut à tous !!

Je rebondis sur un post de Stephenn73 sur les primes pour lancer ce sujet.

En discutant avec les collègues, il apparait effectivement qu'il y a autant de versions que de conducteurs sur les primes : sont-elles inclues ou non dans le calcul des retraites, sont-elles ou non imposables, différences entre allocations et indemnités, etc, etc.

Comme il y a l'air d'y avoir des spécialistes du domaine, pouvez vous éclairer ceux qui ne connaissent pas toutes les subtilités du système, sans en faire une nouvelle guéguerre syndicale....

Le texte de Stephenn73 dans son intégralité:

Oh oui il y en a des aveugles...mais pour beaucoup ça les arrange.

Si tous les conducteurs étaient vraiment intéréssés par leurs métiers, beaucoup connaitraient exactement leurs spécificités...et on entendrait beaucoup moins de betises.

Quand tu entends dire par un gars qui a bientôt 30 ans de boutique "Ah ! mes primes comptent pour la retraite ?", je peux te dire que je l'ai regardé deux fois cet homme là et je te laisse deviner dans quelle OS il a sa carte...

Certains disent que les primes c'est trop compliqué...au grand bonheur de nos réformateurs que sont nos cadres qui n'ont pour but que de réduire les coûts.

Alors on entend ceux-ci dire la main sur le coeur "Oui le système est compliqué" histoire de supprimer des emplois au DIAC et de nous arnaquer au premier saut de productivité.

D'ailleurs, honnetement, primes ou pas primes, qui est capable sur sa fiche de paie d'expliquer comment ça marche ?

Combien d'agents sont capables d'expliquer le fonctionnement du principe des exonérations et des allocations ?

Tout le monde veut réformer la société, mais les principes de bases, personne ne veut faire l'effort de les comprendre.

Beaucoup font semblant, c'ets tellement plus simple.

D'ailleurs, combien d'agents étaient capables en octobre-novembre d'expliquer comment fonctionnaient "l'ancien système de retraite" ?

Aujourd'hui, une majorité d'agents qui étaient en grève contre la réforme des retraites veulent prolonger leur temps dans l'entreprise...paradoxal non ?

On lance des grands questions à un mur dans la salle des pas perdus dès que je rentre parce que ces personnes là et par fierté (parce qu'ils se rendent compte qu'ils se sont plantés) n'ose pas me poser la question à laquelle il voudrait une réponse technique.

Mais on est dans une entreprise qui vit dans un système où pour pas contrarier le petit copain, l'agent doit se mettre en grève...et non pas parce qu'il a des convictions.

Peur des représailles, peur que certains ne lui parlent plus...n'est-ce pas là le principe de la pensée unique ? où est le principe de la démocratie et de la tolérance ?

Il n'y a pas plus aveugle que celui qui ne veut pas voir.

Vos réponses et avis sont les bienvenus.....

Alors que ce sont eux qui mettent en place cette organisation, ils n'auront aucun scrupule à leur répondre qu'ils ne sont pas au courant!

Après, ils seront au courant, ce qui permettra peut être de rectifier le tir.... Parfois je suis un doux rêveur

N'empêche que tous les dépôts recèlent de telles daubes dans leurs roulements . S'ils veulent améliorer la productivité, autant essayer de supprimer des JS de 7h50 pour 40km.

bonjour,

Mr Cohadon n'est plus le directeur du materiel. il n'etait qu'intérimaire, en remplacement de Mr Denis Martin.

c'est Mr Bullot, qui vient d'etre nommé comme directeur du materiel.

Il fut DET à Villeneuve, avant que j'arrive, mais je n'ai jamais entendu de propos trop négatifs à son encontre.

Pour appuyer ce que dit CRL COOL

E956/E967 la quintessence de la spécialisation.

Chem.pdf

Au fait CPH = Cannes Pendule Horaire = 30 CRL qui sont spécialisés TER...

Cà donne envie.... de ne pas intégrer ce roulement. Il FAUT que Chris13 montre à Nadal et Chanussot ce genre de bidouilles improductives. Même les premières journées (E817, E821) sont abomiffreuses...

les trafics repris ont été volontairement plus ou moins abandonnés; d'un côté cela permet de faire bonne figure, bon élève vis à vis des directives de européennes (en 3 ans, on arrive au niveau allemand...),

d'un autre côté c'est l'électrochoc indispensable pour les cheminots qui faisaient l'autruche en refusant réforme sur réforme pensant que chez nous, il n'y a aucun danger de concurrence. (...)

Va faire un tour sur le blog du Fret : plusieurs agents ont fait dès le début des propositions pour modifier le RH0077, jamais écoutées par la direction. Comme quoi, nombreux sont ceux qui ont compris que pour survivre, il va falloir faire des concessions. Pour ce qui est des plans Fret, ils ont été imposés sans que la base ait son mot à dire. On a subi et on subit encore ces plans qui se sont en fait avérés désastreux.

Mais gros avantage collectif de cette politique d'abandon ou de terre brulée, l'arrêt enfin de trafic couteux mais maintenu au nom d'un service public du fret déclaré unilatéralement par les cheminots mais sans aucune subvention nationale ni régionale; depuis des années j'avais du mal à avoir l'intéret de la desserte d'un wagon par mois pour un industriel qui pouvait choisir la route; ah si, nos tarifs trop bas, loin de la réalité du travail effectué et renuméré. D'ailleurs les EF privés ne se sont pas basculées pour reprendre les petits trafics, pas fou. Maintenant que des milliers de camions sont sur nos routes depuis l'abandon des petits trafics, qui réagit? qui demande le report sur rail comme avant? qui trouve cela débile et polluant? Sérieusement à part le PC, même mes Verts s'en foutent !

Et pourtant les français se glausent et restent très fiers de leur "grenelle de l'environnement".

Triste réalité qui n'a pas fini de faire des ravages dans nos effectifs...

La faute à qui? la base trop bornée qui refuse toute modification des statuts? les dirigeants de la SNCF qui n'ont pas toujours la réalité du terrain? les politiques qui repoussent à plus tard tout ce qui n'est pas électoralement juteux?

(...) De toutes façon, 1 A/R par jour est peut-etre insuffisant pour attirer des transporteurs (...)

Non, non, pas peut-être.... c'est sur!

Comment fidéliser un client si, lorsqu'il rate son train, il doit attendre 24h avant le suivant?

D'autre part, les gabarits ferroviaires (B+) sont calculés sur la taille des remorques, censée être uniformisée. Mais les constructeurs de remorques augmentent leur taille au mépris de la réglementation en vigueur, et on a donc un engagement du gabarit qui ne permet plus le transport sur un wagon sans engager la sécurité... Juridiquement, ces remorques ne devraient pas circuler, même sur la route, mais les lobbies routiers veillent au grain. Bilan, on continue de transiter par la route.... et c'est pas près de s'arrêter malgré le prix du baril de pétrole.

(...) Meme pas besoin de modifier le RH077 !!

Petit rappel : le RH0077 dans sa forme actuelle a été écrit dans l'optique de réaliser des roulements mixtes et non des roulements dédiés à une activité....

En revenant à des roulements mixtes, les taquets actuels suffisent amplement pour faire 1568h annuelles en étant plus productifs qu'on ne peut l'être actuellement sur des roulements dédiés...

Les frais de structures , c'est le but (et non caché) par la direction de toutes les dernières restructurations !!!

y a pas que la traction à la SNCF !!!

Faudrait il ne pas être si corporatiste, que l'on s'interesse un peu, à ce qui se passe dans les autres services ...

On supprime des agents sur le terrain - pas que des conducteurs: agents de manoeuvre, agents des ateliers -, et on embauche des cadres (activité principale: brasser de l'air).... Tu parles d'une restructuration !!! :blush:

Ca sent du vécu çà

Deux gamins à la maison me suffisent.....

ben non justement c'est pas beaucoup.(sauf bien sur à considérer que le moindre % perdu est intolérable)

c'est quoi la proportion de la concurrence en allemagne? 15% répartis entre des dizaines d'opérateurs? (non?)

15 à 20% en 12 ans, ce n'est pas 10% en 3 ans !!!! Ce n'est pas tant la proportion qui importe, mais le temps qu'ils ont mis à reprendre les trafics.

Combien coute la perte de l'image de notre image de marque ou le doute sur notre maitrise de l'offre ferrovaire grande vitesse voyageur?

Encore quelques retards de +4 heures et magré le numéro de claquette de G.Pépy à chaque incident lassera nos médias et notre boite sera considérée comme une danceuse désinvolte en ferroviaire. Déjà les teutons ont tenance à dire que les français c'est toujours "Koussi, koussa" _ = pas très sérieux _ , alors là ce sera la chute finale pour le champion du monde de la vitesse ferroviaire.

Le professionalisme a un coût: le prix de quelques adc+rames judicieusement répartis sur notre vaste France (un peu au sud-est, un peu au sud Ouest, pas mal vers Lille,...). Pour rentabiliser le matériel et rosir le rouge des camenberts des cadres, rien n'empèche de les utiliser sur leur secteur géographique en ...TER de luxe mais prêt à voler au secours d'une panne d'un TGV.

C'est du risque calculé: çà coute moins cher de rembourser 500 billets et payer des taxis que d'avoir une réserve ADC + rame à longueur d'année....

Pour ce qui est d'utiliser les rames sur des TER.... Quelle région acceptera de supprimer ses TER pour porter secours à un TGV en carafe? Le TGV, c'est VFE, donc différente entité que TER. Ce n'est donc pas réalisable.