Wessstcoast G'z
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Il y a 1 heure, jackv a dit :
le nombre de cheminot par train /km n'a aucun rapport avec la part ferroviaire du transport total
C'est un des multiples facteurs qui font ce pourquoi le Fret ne marche pas en France ...ou marche mieux ailleurs...donc à l'arrivée il y a un rapport....la part du ferroviaire diminue et pourquoi ?----> recherches des causes----> mon exemple ( ou un tas de causes ne relevant que du ferroviaire ou bien des autres modes de transport font que--->...) .
Il y a 3 heures, fabrice a dit :T’arrive comment à ce chiffre ?
Google est mon amis
j'ai rien inventé ! dans un article provenant du site d'objectif-ofp vers lequel une connaissance m'as aiguillé
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Le 11/01/2018 à 00:17, zoom 45 a dit :
Pour les dossiers avec des stats, c'est sûr que l'on était servi avec ce mag....
"De tel date à tel date, il y a eu tant de circulations de tel EF entre ici et là..." "Il a eu tant de ME120 entre le 2 et le 10 qui ont perdu tant de minutes"...etc...
Complété de camemberts et de divers graphiques.
A part les compteurs de rivets, qui pouvait trouver ces dossiers intéressants?
Moi, je les trouvais fastidieux à lire...(et comme je lis un mag du début à la fin...)
J'aimais bien les reportages photos, les témoignages sur les accompagnements en cabine ou sur les chemins de fer des années 70(fin de la vapeur) et 80. D'ailleurs leurs hors-séries étaient fort intéressants pour celui qui voulait en savoir un peu plus sur les chemins de fer Français des années 40 à 80.
En revanche, cette revue parlait plus des EF privées que RP. Et certains, ici, doivent le regretter...
En effet beaucoup de camembert mais le texte était intéressant! J'avais bien aimé un de leur dossier sur le wagon isolé par exemple ou le combiné...on ne peut satisfaire tout le monde mais entre les quelques camemberts dans objectif Rail et les tableaux horaires taille mal voyant ou l'article de 3 pages pour préciser qu'il y aura des chiottes dans le regio2n d'une région X et pas dans ceux d'idf...avec Ob Rail tu apprenais des choses intéressantes, avec RP rien...
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Il y a 2 heures, jackv a dit :
rapport de 2016 certain pays d l'UE s'en sortent mieux que d'autres....
Pourquoi ? certains augmentent et d'autres diminuent ?
Un exemple parmi tant d'autres...37 employés par trains/km en Allemagne.......................110 en France!!!! Faut pas s'étonner après !
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Le 06/01/2018 à 22:11, T2073 a dit :
Bonjour
Avis similaire pour Rail passion. J'ai aussi depuis le numéro 1, mais là de nombreuses pages sans intérêt. Il y a un fossé entre les numéros des années 90 et ceux d'aujourd'hui.
Dommage pour Objectif rail aussi.
SVP
GUillaume
Objectif Rail finit aussi...??? Dommage car c'était les seuls à proposer de vrais bon dossier
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Il y a 7 heures, Laroche a dit :
A condition que te titre continue a paraître.....
RP n'est pas parfait, mais je trouve personnellement que le contenu est assez équilibré entre l'actualité (France et réseaux étrangers), les études de ligne et les états du matériel. Cela me rappelle un peu La Vie du Rail de ma jeunesse.
Ensuite s'abonner c'est aussi soutenir le titre et si on ne le fait pas, il ne faut pas pleurer sur la disparition des titres spécialisés
Les études de ligne et de noeud ferroviaire il n'y en a plus ou presque...et quand bien même il y en à elles sont beaucoup moins apronfondi que par le passé...pour ma part le soucis n'est pas l'équilibre entre actualité/autre sujet car les 2 m'intéresse mais par exemple sur le choix de l'actu traite ...Avoir chaque mois 10-15 pages sur le transilien ou le tram en idf?? Dans l'absolu je n'ai rien contre mais au final ce genre d'article sont au 3/4 des résumés d'articles similaire paru dans le numéro précédent...alors que l'actualité ce n'est pas ce qui manque au point de vue globale européen! Je ne parle même pas du dernier paru: 15 pages de détail sur les horaires ter en BPL ça vous intéresse....??? On dirait qu'RP a remplacé la grille papier de la sncf, c'est bien dans parler mais des pages entières d'horaires ou de tableaux pour moi c'est du gâchis ...Il n'y a pas meilleur sujet??? Une étude de ligne par ex ou un dossier sur le Fret en France ou à l'étranger car on ne lis jamais rien là dessus dans RP (heureusement internet est la pour ça) ?? Ou sur un nouveau matériel en vogue ( Vectron par ex...) ( on met une pièce que dans le numéro de fevrier on aura le même article pour Aquitaine???...) après je ne sais pas comment le système fonctionne pour la presse mais bon entre l'abo a 100euros à Rail Passion pour un contenu je trouve devenue transparent ( dommage car c'était vraiment intéressant avant ) et celui à 60 dollars pour Trains US au contenu et aux thèmes vraiment bien choisi il faut trancher....enfin "trancher" j'étais deja abonné aux deux revues mais bon RP n'étant plus du tout ce qu'il était et étant donné qu'il n'y a en France aucune autre revue dans le même thème à la base pas d'autre choix que de tester le eisenbahn kurier allemand ou des magazines belges afin de trouver mon bonheur...quand à la santé financières des revues ??? Faut il que le contenu intéresse les lecteurs et là dessus pour beaucoup je serai curieux de savoir ce que ça donne...
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Il y a 15 heures, BB 15063 a dit :
Bonsoir ,
vu ce soir au rayon librairie d'un hyper local,
le No2 " Train magazine " est paru , dans le même "jus" que le No1 ...
Il y a pas déjà assez de magazines pour ceux qui aiment les vieilleries lol....?? Pour ma part terminé Rail Passion le numéro de Janvier m'as conforté dans mon idée...j'achèterai au détail si un jour il y a enfin de nouveau un sujet potable dans le truc!
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Il y a 6 heures, TER200 a dit :
Leur gabarit à l'origine est beaucoup plus haut que le notre !
Il n'empêche qu'ils ont quand même du faire les travaux nécessaires pour dégager les hauteur d'angle nécessaire...de toute façon pour relancer le Fret en France c'est la seule solution avec la relance du wagon isolé...c'est pas moi qui l'aie inventé c'est les chargeurs et encore notre PDG qui le disent
Il y a 6 heures, TER200 a dit :Oui, d'ailleurs il contredit Westcoast avec un plancher à 414mm pour le wagon à roulettes Greenbrier.
Je viens de vérifier...après il peut y avoir des différences entre différents type de wagons mais pour le traditionnel véhicule Hupac ou Ökombi c'est bien 310mm
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Il y a 6 heures, TER200 a dit :
La différence de hauteur entre le plancher du RoLa à roulettes et du Modalohr est d'une vingtaine de centimètres. Ce n'est plus du tout les mêmes travaux à faire !
Mais bien sûr, il devient habituel ici d'accuser les uns et les autres plutôt que réfléchir à une simple question de géométrie.
31.6 pour le saadkms Hupac et 22.5 pour modhalor....la question n'est pas tant modalhor ou wagon à petites roues mais d'avoir voulu le ferroutage partout au détriment de la mise au gabarit pour pouvoir accepter le transport par wagon poche classique...l'un comme l'autre c'est deux systèmes sont très onéreux leur modèle économique étant dépassé une fois les alpes franchit, c'est bien pour ça que la Rola n'as jamais dépassé Fribourg en Allemagne ou Regensburg pour celle rejoignant le brenner, ainsi que d'anciennes liaison Dresde/Tchéquie ( en terrain plus plat) qui n'auront tenue que quelques années avant de disparaître....
Il y a 3 heures, TER200 a dit :"Yaka mettre au gabarit" c'est pas comme si on partait d'un réseau 30cm plus bas que les allemands
Et oui "Yaka " je le sais ...mais les Suisses par exemples ils ont fait quoi eux...??? Pourtant ce n'est pas quelques tunnel qu'ils ont eu à "raboter" mais des centaines !!! Et aujourd'hui c'est eux qui ont réussi à mettre 70% du Fret en transit sur le rail...pas nous!!! Et aujourd'hui encore il y a de quoi bondir...le sillon alpin parl'exemple entièrement rénové il y a peu et électrifié pour entre autre développer le Fret et lui éviter le transit par Lyon : on a bien dégagé le gabarit pour la caténaire mais pas pour le passage des remorques et grands conteuneurs----> continuons dans le "yaka jamais faire comme les autres" mais alors arrêtons de rêver un jour de report modal en France
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Le 28/12/2017 à 07:00, Mak a dit :
Éléments de réponse sur un autre forum, il y a un type d'un pays de l'Est qui relate l'expérience que sa ville a eu avec une commerciale de Lohr.
Alors que la ville était équipée d'un réseau de tramway depuis plusieurs dizaine d'années et souhaitait renouveler celui-ci, une commerciale de Lohr s'est présentée en soutenant que ce réseau était vétuste et qu'il fallait le convertir pour le fantastique tramway sur pneus .
Elle n'avait aucune argumentation convaincante, à part à part la projection d'un film très bien réalisé et le choix d'un excellent traiteur pour les petits fours.
Elle a été très étonnée d'être considérée comme une rigolote et d'être poliment mise à la porte par des gens qui apparemment étaient plus compétents qu'elle en techniques de transport en commun.
Apparemment, les décideurs français manquent totalement d'expertise (ou plutôt, les vrais experts et il y en , sont dans des placards), et ce sont à des pseudos experts (*), sans doute corrompus et corrupteurs, à qui on demande d'éclairer le choix des hommes politiques et prendre des décisions...(*) il suffit d'écouter les débats sur les incidents SNCF et Millas, pour constater que la plupart des experts qui baratinent à la télé, échoueraient probablement à un examen un peu sérieux dans n'importe quel autre pays que la France...
Intéressant ce que tu dis...ça etaye un peu plus les propos que l'on m'a rapporté...Lohr à sûrement surfe sur la vague de l'afa Aiton-Orbassano pour promouvoir son wagon et son système ( quelque part on ne peut pas le leur reprocher à eux de vendre leur produit) auprès des autorités compétentes partout alors que celui n'est en réalité pertinent que dans très peu d'endroits....mais les experts/dirigeants de l'époque, fussent t'ils de bons connaisseurs du ferroviaire ou de pseudos expert comme tu cites étaient en revanche bien conscient de leur choix pour la généralisation du modhalor au détriment des travaux de mise au gabarit! Rappelons qu'à cette époque au début des années 2000 on était en pleins milieu des débat sur concernant l'ouverture à la concurrence...Hormis l'eurotunnel qui est à part, à cette époque les expérience Suisses, Autrichiennes ou Allemende qui exploitaient deja des relations de ferroutage/RoLa avaient déjà démontré que ce système : 1: rentabilité 0 ou très faible car coût d'achat du matériel/entretien/fonctionnement exhorbitant, productivité/flexibilité très faible (poids inutile du tracteur réduisant le tonnage net possible sur un train, wagons non apte au chargement de conteneurs seuls ...) d'où 2: nécessite dans la grande majorité des cas pour survivre de nombreuses subventions....(l'afa est un bon exemple) ....à partir il n'est pas très difficile de deviner la suite
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Le 24/12/2017 à 19:52, jackv a dit :
mais pour le conteneur dur de rivaliser avec la route sur des parcours comme Le havre /paris
Pourtant bien que cela ne soit pas une formalité...entre les ports du Benelux et la rurh ( distance equivalente à Paris Le Havre) le rail ne s'en sort pas trop mal et gagne des parts de marchés malgré au delà des infrastructures routières, un réseau fluvial ultra compétitif également...ta carte des gabarits illustre parfaitement la chose par ex la remorque de camion traditionnelle de 4m de hauteur d'angle qui arrive par navire ro-ro a Zeebrugge pourra poursuive par le rail dans les trains de combiné vers Cologne et le reste de l'Europe sans problème...à l'inverse pour l'amener en région parisienne elle y laissera sa toiture au passage du 1er ouvrage d'art apres passage de la frontière à Tourcoing...la seule solution pour le moment: le fameux modhalor qui depuis 15 ans doit tout révolutionner paraît-il ( on en voit le résultat aujourd'hui) , au détriment de la mise au gabarit du réseau comme cela a été fait chez les autres...l'entêtement dans le modhalor au détriment de la mise au gabarit depuis toutes ces années, pourquoi donc ??? Alors que c'est connu depuis bien longtemps que ce modèle coûteux et peu flexible ne sera jamais la solution ( hormis en complément du combiné classique pour du saut de puce d'obstacle naturel: les alpes, eurotunnel...) de ce que j'ai pu savoir ce choix fut à l'époque en partie un choix voulu et assumer au niveau de l'état et des hautes instances de la snef.... pourquoi le fut il ?? Bien qu'ayant eu une piste je ne m'aventurerais pas dans un sujet que je ne maîtrise que peut mais toujours est il qu'aujourd'hui si le Fret en France meurt...la question du gabarit y est pour une très grande partie!!! Pour finir au chapitre des rares bonnes nouvelles , Heureusement pour nous (malheureusement pour d'autres)il semblerait que l'affaissement de Rastatt au mois d'août dernier ait en quelque sorte déclencher l'alarme la haut et que ceux ci serait en train de prendre conscience des erreurs du passé et de réfléchir à enfin se mettre au boulot sur le sujet: trains tests effectuer dernièrement sur Thionville-Bale avec remorque P400 (4m de hauteur d'angle) et wagon poche traditionnelle (apparemment ça passe sans accroc), projet de mise au gb1/P400 des itinéraires principaux sur le tracé des différents corridors traversant la France....bref l'avenir le dira
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Le 23/12/2017 à 12:08, jackv a dit :
Depuis 30 ans il y a des aides pour le combiné ferroviaire , tu as vu un résultat
À vouloir tout balancer et s'entêter dans le modhalor au lieu de mettre les lignes au gabarit P400 comme l'a fait le reste de l'Europe...
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Le 15/12/2017 à 12:11, sdx a dit :
Pas besoin d'électrifier, comme on le voit sur la photo, Die Bahn a des engins anglais mazout qui fonctionnent très bien sur toutes les lignes (sauf qu'ils sont un peu lourds pour certaines!) et qui peuvent même effectuer les manœuvres terminales ...
Je sors...
En même pas trop le choix...pas un seul ruban de ficelle entre l'ouest et l'est entre Paris et la Transversale Sud soit 800km...
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Le 15/12/2017 à 22:57, TER200 a dit :
La précarité et les emplois de m**** à 2 balles n'empêchent pas qu'ils soient mieux payés quand ils ont un "bon" job.
Le 15/12/2017 à 22:57, TER200 a dit :La précarité et les emplois de m**** à 2 balles n'empêchent pas qu'ils soient mieux payés quand ils ont un "bon" job.
Le but de mon commentaires c'est tout simplement de dire que cette supposé précarité au niveau de l'emploi en Allemagne (conditions de travail ou salaire ) n'est pas la réalité !
Le 15/12/2017 à 12:59, Laroche a dit :Et n'oublions pas les différences entre le partie "ex-Allemagne de l'Ouest" et "ex-Allemagne de l'Est".
La réalité de nos pays est bien plus complexe, que les affirmations de nos hommes politiques ou des reportages plus ou moins partiels de nos médias.
On pense tt de suite à un célèbre mauvais perdant des présidentielles pour qui les allemands sont payés 400e/mois... je lui conseillerai d'aller y faire un tour car à mon avis ils ont un bien meilleur niveau de vie que le notre globalement .
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Le 12/12/2017 à 17:49, fabrice a dit :
16775 ( mode sadique
)
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Elle me manque ces bécanes
ou est-ce ?
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Le 18/11/2017 à 21:49, TER200 a dit :
Le teuton gagne quand même un quart en plus au final !
Je comprend plus rien moi on m'as toujours dit "oui les allemands on su garder leur industries mais ils sont dans la précarité ceci cela"....
en voilà l'exemple concret qui en mettrait mal à l'aise un paquet...
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Il y a 2 heures, DIDIERD a dit :
La 1ére 36000 révisée par Alstom est de retour
Mais pour en faire quoi ?
La 36005 avait été utilisée par l'ONCF au Maroc vue ici le 26.04.2013
Avec ajout UM/Mux ? ETCS? ( je sais c'est beau de rêver...)
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il y a 57 minutes, ADC01 a dit :
Et cette affirmation vient d'où ?
Peu importe d'où elle vient au niveau sécuritaire difficile de le battre en revanche au niveau circulation il l'est déjà
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il y a 16 minutes, Inharime a dit :
Libre à toi de te sentir visé au même titre que les membres de cette cour des comptes...
Tu le reconnais toi-même: généraliser l'ERTMS aura pour but de simplifier l'équipement des engins moteurs et leur homologation. Ce sera tout bénéfice pour les constructeurs et les tractionnaires mais absolument pas pour les gestionnaires d'infrastructure. La dépense épargnée par les uns devra être assumée par d'autres mais elle leur sera quand même répercutée via le coût des péages. A 1 440 000 €uros du kilomètre la facture risque d'être salée. Il va en falloir des circulations pour amortir une telle dépense et je doute que les entreprises qui réclament cette évolution l'acceptent facilement, elles qui ne cessent déjà de se plaindre du prix des péages. Et les autres entreprises, celles qui ont des modes d'exploitation différents et savent parfaitement faire avec la situation actuelle, devront aussi supporter cette augmentation. Je ne suis pas certain que la généralisation de l'ERTMS soit aussi bénéfique que cela.Autant pour moi si t'es propos ne me visaient pas alors désolé. Je vois ou tu veux en venir malheureusement tout à coût. Au décideur de bien utilisé les moyens financiers. On a pas de problème quand il sagit de mettre 5 milliards sur la table pour prolonger une LGV afin de gâter les élus bretons ou que sait-je alors qu'on sait d'avance que celle-ci ne vas pas révolutionner grand chose et qu'elle continuera que creuser le trou faute d'être rentable resultat ce qui devrait être comme une nécessité passe au second plan....oui l'ertms n'apportera peu être pas grand chose au ter desservant le fin fond de la France maintenant pour le Fret surtout c'est une autre histoire...il faut explorer les pistes sur son déploiement: équiper de la sorte certains itinéraire comme Thionville-Bale ou l'artère nord-est est à mon sens urgent !!( cf pour éviter ou limiter l'impact que pourrait avoir un nouveau Rasttat par exemple) alors qu'une artère bretonne ou Auvergnate peu concerné par le traffic international et peu chargée en circulation pourrait attendre plus tard...
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Le 15/11/2017 à 10:28, Inharime a dit :
ncore une fois certaines personnes méconnaissant le monde ferroviaire, partant, bien sûr (!) de très bonnes idées sont à coté de la plaque...
Hum vous avez raison je méconnais le monde ferroviaire...j'y suis dedans tous les jours pourtant contrairement à vous non?? En attendant le but de l'etcs ce n'est pas non plus qu'une question de débit mais d'uniformisation afin de facilité les homologations, réduire le nombre de systèmes embarqués différents dans les locs et donc réduire les coups d'achats et de maintenance, en augmenter la productivité (une loc qui dors à la frontière 24h en attendant la rame du retour pas sur que ça soit rentable pour un petit opérateur par ex comme pour un gros...) La différence de coûts d'achat entre une loc De base et une loc identique interoperable peut vite atteindre 3-4 millions d'Euros l'unité alors certes l'équipement des lignes coûtera peu être un bras mais il y en aura des bénéfices sur le long terme c'est surtout la qu'il faut creuser....Concernant les coûts d'équipement du matériel depuis pas mal d'années les différents matériels sortent d'usine équipes ou pré equipé...enfin presque!! Chez nous la tendance actuelle devient plutôt que les matériel plus anciens sans même avoir des âges canonique (26000 par ex) ne font pas de vieux os donc d'ici là que l'êtcs se déploie, peu être que nous n'aurons pas trop à nous soucier pour pas mal de séries. Et il y le cas de la Prima non équipés d'origine contrairement au Traxx ou ES64F4 conçu à la même époque, et le coût on le paye deja avant même de songer à un futur équipements de celle-ci: machine quasi invendable à l'étranger et hors sncf, résultats Belfort meurt à petit feu depuis plus de 10 ans...il existe aussi des balises ...comment dire "convertible" : on les installes aujourd'hui pour le KVB (ou un autre système les belges le font avec le TBL entre autre) et si demain on décide de passer à l'etcs pas besoin de tout démonter il n'y a pour schématiser qu'à "reprogrammer" le système ce qui permet des économies !!! .....ce n'est que mon point de vue bien sûr, avec mon peu de vécu et ma méconnaissance du ferroviaire je suis SÛREMENT à côté de la plaque
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Le 13/11/2017 à 17:30, Inharime a dit :
Certes, mais pour 190 milliards ça me semble cher en regard des avantages espérés et l'ERTMS est lui aussi un bidule électronique qui ne manquera pas de devenir dépassé (pour autant que son obsolescence n'ait pas déjà été programmée
). En outre j'ai du mal à voir l'intérêt de n'utiliser qu'une seule locomotive pour aller de Brest (Finistère, France) à Brest- Litovsk (là-bas, plein est) ou sur tout autre itinéraire. Bien organisé un échange de locomotive ne demande que quelques minutes et permet de s'affranchir de la complexité et du coût que représente son équipement pour la rendre apte à circuler partout et même ailleurs.
L'intervention de cette cour des (mé)comptes n'a, je pense, pour objet que de faire supporter par les gestionnaires d'infrastructure des dépenses ou des méthodes de travail que les opérateurs traction ne veulent pas assumer.Un échange de locomotive bien organisé ne prends que quelques minutes oui mais....on rajoute aussi du personnel: peu être un conducteur supplémentaire car l'intégration du changement de machine ( d'égarer la loc et mise en stationnement,, démarrage/PC et mise en tête de celle qui la remplace) ne passera plus dans le temps de travail, un agent au sol payé 1 journée pour peu être faire 2 attelages dans son service (puisque dans certaines boîtes le Crl ne coupe pas sa loc)...bref calculez les coûts de productions en plus???? Sans compter les aléas supplémentaires ......on est en 2017 pour infos....le KVB a eu un coût à l'époque aussi! On ne peut que saluer la sécurité qu'il procure mais alors question conduite ou fluidité du trafic (les fameux 000 par exemples) ce système est dépassé !
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Le 05/11/2017 à 10:09, NEMO94 a dit :
Ouille !
Il y a 15 ou 20 ans les forums et autres réseaux sociaux n'existaient pas, et la santé des magazines papier consacrés au chemin de fer réel n'était certainement pas plus florissante.
Difficile de répondre aux attentes de tout le monde, entre ceux qui dévorent des pages et des pages de tableaux sur la situation du matériel moteur, ceux qui lisent avec intérêt les dossiers (régulièrement publiés) sur les 6500 ou 72000 et ceux qui sont friands des dernières actus (matériels TER nouveaux, Coradia Liner, LGV SEA & BPL)
Il y a encore de la place pour 3 ou 4 titres mensuels, pas sûr !
Beaucoup de lecteurs ne sont pas abonnés et achètent ponctuellement au numéro l'un des titres disponibles après l'avoir feuilleté, quand le sommaire du mois correspond à leurs centres d'intérêt.
Le contenu d'un magazine ne pourra jamais plaire entièrement à tout le monde...mais la c'est devenue du grand nimp.. tout les mois c'est la même chose: le même recyclage sur l'évolution du parc idf ou sur les LGV BPL et SEA! Pour ma part ça doit faire 6 mois où j'ai l'impression de lire un copie/colle numéro apres numéro alors qu'au final l'actu ferroviaire d'un point de vue européen ne manque pas pour remplir les pages et rendre le truc plus attrayant! J'attend de voir les 2-3 prochains numéros puis ce sera un non renouvèlement pour ma part si le contenu est toujours aussi médiocre .
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Le 03/11/2017 à 09:06, TRAXX186 a dit :
Tout simplement parce que la grande majorité des ferroviphiles/pathes ne pensent qu'au passé. Quand on a le malheur de de dire que la modernité c'est bien ou qu'un matos ancien est bien mieux à culoz que sur le réseau on voit les réactions....
et ça fonctionne pareil pour les magazines... pourquoi aller faire des articles de fond sur la modernité. Et aussi parce que ceux qui écrivent dedans ne sont pas des experts des dernières évolutions du ferroviaire.
pour être abonné à la RGCF on voit la différence.. certes ce n'est pas le meme public mais on a faire La à de VRAIS experts.
Et c'est exactement pareil pour loco revue et rmf....alors je m'abonne a des revues étrangères, moins chère et ou j'y trouve plus mon bonheur
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Il y a 4 heures, Arnaud68800 a dit :
Ferrovissime est trop plongé dans le passé à mon goût. Perso, je suis plus intéressé par un dossier sur les A-TER ou les TGV Duplex que sur les X2400 ou les CC6500 (exemples parmi d'autres). C'est pourquoi j'apprécie plus Rail Passion, qui a le mérite de s'intéresser de façon équivalente aux matériels anciens et modernes, aux lignes historiques et aux LGV, aux transports guidés urbains et au ferroviaire conventionnel... Malgré tout, je partage les avis ci-dessus sur la lourdeur et l'inintérêt (dans une revue généraliste) des dossiers sur l'inventaire du matériel moteur, qui n'intéresse je pense presque que les compteurs de rivet, et dont les tableaux "polluent" des pages et des pages de plusieurs numéros chaque année... Pourquoi ne pas en faire un hors série ?
D'une manière générale, la plupart des revues ferroviaires autres que Rail Passion ont tendance à trop s'attarder sur le matériel ancien, sur lequel tout a pourtant été déjà dit, redit et reredit. Ceci prouve en quelque sorte qu'elles sont très dépendantes d'un lectorat âgé, ce qui est de mauvaise augure pour leur avenir...
Je l'achète de temps en temps mais c'est vrai comme tu dis que la vieillerie y est quasi-omniprésente: faisons nous tous 2 partie d'une minorité parmi les lecteurs actuels qui seraient en grande majorité "des vieux" ( pour schématiser )??? ou choix par coïncidence des rédactions des différents magazines dont celui ci??? Bonne question. Dernièrement j'y est trouvé des articles intéressant comme sur comment fonctionne la régulation du traffic et d'autres où je me pose la question comme un sur la numérotation des trains dans les années 60 ou 70...malheureusement ce n'est pas que je n'aime pas le passé mais.....à dose correct on va dire! Sinon Le train propose régulièrement des choses intéressantes accessible par tous et Objectif Rail aussi mais en un peu plus aprofondi....enfin du coup depuis 2-3 ans je me tourne de plus en plus, malgré la barrière de la langue vers la presse étrangère ( Trains pour l'actu US ou des numéros spéciaux eisenbahn journal par exemple)
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Il y a 6 heures, Inharime a dit :
C'est moins le nombre de trains par jour que la tranche horaire durant laquelle ils doivent circuler qui fait qu'une ligne est saturée ou non. Et quand tu dois mélanger des omnibus avec des fret et des TGV, trois types de trains qui n'ont pas du tout la même vitesse moyenne la saturation est vite atteinte.
Je comprends ce que tu veux dire. Apres la cohabitation fret/omnibus ne pose en principe pas trop de problèmes hormis pour des transports express combiné , dans la pratique on gare le Fret pour laisser passer le ter alors que c'est dans la grande majorité des cas plutôt le TER qui va faire lambiner derrière lui le Fret autrement dit rien n'empêche de balancer le Fret entre 2 omnibus...c'est un peu plus compliqué quand un GL vient se mêler à la bagarre mais.... Certains de nos voisins font bien rouler plus de 400 trains/jour dont 50% de Fret (+mélange de trains régionaux et grandes lignes cadencé au minimum à l'heure en heure creuse) sur des double voies....et avantage à la ligne Bordeaux-Toulouse on serait toujours très loin de ces chiffres astronomiques comme on voit ailleurs ( flux de marchandises en transit bien moindre et région à faible densité démographique) donc si l'infra suit ( IPCS, bana, évitement circu présent en conséquences...) je n'y vois pas trop d'obstacle...
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Le FRET ferroviaire se porte bien !
dans Actualité ferroviaire générale
Publication:
Les propos de Gom tiennent la route! En effet tu dis vrai mais à l'inverse plus il y a de personnels par exemple pour la formation et l'expédition ( ou la réception ) d'un train plus au final la facture est élevé par voie de conséquences pour celui qui paye le service: le client!!! Le problème n'est pas tant le nombre de salarié à la sncf, chez ecr ou tartanpion...le problème est le nombre de personnes intervenant sur un train de sa préparation jusqu'à ça réception sur le lieu finale!!! Et il y aussi la gestion du personnel avec des sites où les mecs tournent en 3x8 pour couper 2 attelages et rien d'autres pour ne pas empiéter sur les dessertes ou tâches de l'uo voisine bref....la meilleur façon d'étayer ce chiffre serait que je remette la main sur cette foutu vidéo trouver sur you tube ou l'équipe de tournage suivait un "crml" DB sur une desserte depuis Maschen vers le port d'Hambourg!!! Pour résumer il n'y pas d'agent au sol pour "prendre le point" ni pour faire refouler la rame chez le client, le cdr fais tout grâce à la télécommande alors qu'il faudrait 3 personnes chez nous pour la même chose faute à des procédures et règlement archaïque ( comment veux t'on que ça marche si on a 30 piges de retard ???...) ! Je vais essayer de la retrouver et poster le lien...
http://www.objectif-ofp.org/fichiers/20171114142330_1.3_Eric_Debrauwere_Actions_en_faveur_du_fret_ferroviaire.pdf.