Wessstcoast G'z

Le 24/10/2018 à 11:26, fby a dit :

La question était à l’international .

Et des essais de P400 en France hors modalohr ont été réalisé.

Bah on a lancé un Sarrebruck-Perpignan et il y a quelques années Europorte avait fait un test entre Calais et Tourcoing concluant lui aussi mais qui n'a abouti à rien malgré le potentiel monstrueux sur cet axe....mais qui ont on dirait n'intéresse personne !

Le 23/10/2018 à 00:19, fby a dit :

Non Modalohr

 

Tu m'a fais espérer pour rien lol...bah ça se fait deja avec le Calais-Le Boulou

Le 11/10/2018 à 11:59, fby a dit :

SNCF va très bientôt faire du P400 du Nord au sud par la France .

Du P400 traditionnel sur wagon poche? 

Il y a 16 heures, zorba a dit :

Alstom a été soutenu financièrement par des commandes de SNCF pendant de longues années, commandes souvent peu utiles, rien que pour les rames TGV en surnombre, les séries des BB 27000 et BB 75000 généreusement recasées chez Akiem pour aider les concurrents privés avec du matériel mis au point par SNCF. Ce soutien à fonds perdus ne pouvait durer plus longtemps que SNCF, la réforme SNCF, votée cette année,  est en ordre avec la fin du soutien systématique et régulier à Alstom.

En espérant qu'un jour prochain, des constructeurs non européens viendront concurrencer le monopole Siemens que la Commission de Bruxelles laisse se mettre en place en violant les règles de la concurrence libre et non faussée.

C'est pas de la faute à Bruxelles si Alstom a offert son marché sur un plateau à Siemens et Bombardier au début du millénaire en ne voyant pas plus loin que la SNCF....quant tu ventes un concept révolutionnaire ......qu'est la Prima selon certains responsables à l'époque alors que Siemens sort l'ES64F4 pour ravir aussi les EF historique que les loueurs entre autres faut pas s'étonner....c'est un peu la même soupe avec la grande vitesse, l'ICE 3 puis le Velaro, peut importe leur défaut ont un temps d'avance au niveau "exportabilite et passe frontières", ce qui est dommage tant Alstom avait pris le bon chemin au début avec le PBKA! Eurostar avait besoin de rames pour aller aux Pays-Bas et en Hollande rapidement or il n'y avait qu'un seul constructeur capable de proposer un matériel déjà prêt pour ça : Siemens ! Apres ce qu'il se passe en coulisses Bruxelles ceci untel cela je ne m'y avanturerai pas c'est pas ma tasse de the. PS: les 27000/75000 recasées pleins toi elles ne sont pas loue gratuitement pour infos...t'aurai peut être préféré qu'elles rouillent et soient piller à Sotteville peut être ???

Il y a 16 heures, ZorbecLeGras a dit :

tu es cheminot depuis moins de 10 ans pour dire de telles aneries sur les rames Alstom qui ne proposaient rien ?

Si c'était le cas, alors nous aurions vu un TGV-Atlantique peinturluré UnderTheChannel circuler vers Londres !

Reprend les articles de LaVieDuRail des années 1990 pour obtenir le minimum d'information sur ces rames Alstom très spéciales (donc chères car petites série).

 

Pour le tunnel sous la Manche, aucun problème car il est sécurisé au maximum notamment avec ce 3e tunnel pressurisé _contre les fumées_ prévue pour l'évacuation des voyageurs lors des soucis. Lors des marches d'essai de 1994, plusieurs centaines de volontaires ont été mis à contribution pour améliorer les procédures d'évacuation. Et les 2 extrémités de la rame Alstom se positionner face aux sorties de secours (avec un soucis si les fumées avaient envahis le tunnel pour le parcours entre la rame immobilisée et la sortie de secours: il manquait un sas pressurisé entre le 3e tunnel et la rame...)  Relie LaVieDuRail de l'époque 

Il a eu des incendies et relie mes propos ... simplistes :

le tunnel sous la Manche a une structure très résistante même au foyer de l'incendie comme on a pu le constater plusieurs fois. Mais une fois ce fut rit-rak pour les chauffeurs de camions rassemblés dans une voiture d'une navette pourtant pressurisé.

Prévenir un incendie pour le tunnel c'est bien et rassurant.

Prévenir en moins de 5s le conducteur du train qu'il a le feu au cul, ce serait merveilleux car on ne l' a pas vu lors du drame du Paris-Munich, ni dans cet ICE car c'est un policier à bord qui a donné l'alerte ( et par rapport à Eschede, nos voisins allemands se sont améliorés, le contrôleur DB de l'époque refusant d'arrêter le train alors qu'un voyageur signalait un "rail" enfoncé dans un compartiment).

Et cesse de râler  contre  le bashing anti-Siemens-ICE: Alstom c'est Siemens maintenant, donc on ne défend pas par patriotisme stupide le matériel Siemens-TGV aveuglément: en 2018 c'est la même boite et dans peu d'années, un seul bureau d'étude, germanique à 10 contre 1 !

Simplement le film de cet ICE en flamme, avec des sièges passagers réduits en cendre, cela interroge car je n'ai pas eu connaissance de sièges TGV consummés par le feu quasi en début d'incendie, puisque c'est la motrice qui prend quasiment tous les risques incendies. 

 

On va refaire le monde sur Alston, Siemens et je met un cierge pour ne jamais entendre parler d'un incendie à bord d'un train, même à ces déséquilibrés qui voyagent si facilement.

Au lieu de t'énerver relis ce que j'ai dit !!! Ma question était :lors de l'appel d'offre d'Euro star quel matériel proposait Alstom face aux velaro ??? L'AGV? Une version Channel Tunnel des TGV actuels??? À ma connaissance ( je peux me tromper ) rien de vraiment défini  donc point important! Si la le sens de ma phrase n'est pas compréhensible je peux rien faire de plus.....??? Bref je vois pas où tu veux en venir avec tes articles de lvdr dans les années 90....et ton propos en générale ! Secondo Alstom et Siemens n'étaient pas encore en rapprochement à cette période... pour finir je ne fais ni du lobbying pour Siemens ni du Alstom bashing en disant que les politiques, Bussereau en tête faisaient du patriotisme à outrance pour Alstom en faisant tourner cette affaire au scandale a l'époque ! 

Le 18/10/2018 à 18:21, Laroche a dit :

Bien sur, mais il y a quand même une petite différence. Pour les TGV c'est les motrices qui brûlent et, sauf erreur de ma part, pas les voitures, alors que dans le cas de cet ICE, c'est bien une voiture (motorisée) qui a pris feu. Du point de vue du voyageur cela fait une petite différence.

Et à la vue des images, j'ai comme un petit doute sur la tenue au feu des voitures de l'ICE.

Qu'est ce qui fait dire sur cette vidéo que c'est une voiture motorisé qui est feu??? Je n'ai pas la conception de l'ice3 en tête mais toute les voitures ne sont pas motorisé de mémoire...motrice en feu ou voiture en feu dans un tunnel ?je pense que l'un comme l'autre cela ne change pas grand chose: évacuation immédiate...deuxièmement compare l'e320 ou velaro à l'ICE3 c'est comme comparer un Duplex de base à un Dasye ou plus récemment encore donc bon...

Le 18/10/2018 à 18:24, ZorbecLeGras a dit :

tu as tout compris.

Les politiques allemands et la compagnie DB ont réussi à faire plier les règles de sécurité en vigueur dans le tunnel sous la Manche: c'est prendre un risque non négligeable.

Discours simpliste de bas étages j'ai envie de dire...avez vous deja une idée de la conception du tunnel et notamment afin d'éviter prévenir des risques d'incendies. Deuxièmement au moment de la commande de ces rames Alstom ne proposait...RIEN....donc à partir de la .....on peut discuter de motorisation reparti ou concentré et de rames sécable ou non intelligenment car le débat est intéressant tout de même  mais tout ce foin venues des politiques de l'époque d'ailleurs dont l'argument était la sécurité n'était qu'en réalité de défendre le made in France et sauver une fois de plus le c** d'alstom 

Le 12/10/2018 à 21:49, ZorbecLeGras a dit :

Finalement une rame ICE dans le tunnel sous la Manche n'est pas une bonne idée car je n'ose imaginé les conséquences d'un incendie d'un ICE dans le tunnel

Le ministre Bussereau avait raison en évoquant la sécurité

 

Les TGV n'ont jamais pris feu non plus peut être....? J'ai du louper un épisode !

Le 12/10/2018 à 17:26, ZorbecLeGras a dit :

octobre 2010: Jean-Louis Borloo et Dominique Bussereau, qui ont estimé que les trains de Siemens ne sont pas aux normes du tunnel sous la Manche

Dans le tunnel sous la Manche, avec un tel soucis d'exploitation,  on devrait déplorer les 500morts de la rame ICE en feu.

C'était une bonne idée, ces rames Alstom sécables en cas d'incendie, ces rames dont les portes d'extrémités qui coïncidaient pile poil aux sorties de secours du tunnel (pas le cas de l'ICE).

Borloo/Bussereau et leur blabla...laisse moi rire....encore plus quand on voit les résultats de leur politique sur le Rail aujourd'hui...c'était pour faire en sorte que la commande aille à tout prix pour Alstom plus que de vrais raisons de sécurités 

Le 09/10/2018 à 19:13, zobos a dit :

Sous stas renforcées entre St Michel et Modane, une tension ligne constante quelque soit le nombre de trains dans le secteur, ce qui fait que si toutes les sous stas sont en service, tu montes plus facilement le 3% que le 2,6% en amont.

Hum....je vais me renseigner alors car je sais que de notre côté on doit limiter nos traxx en intensité

Le 07/10/2018 à 19:19, fby a dit :

Oui je connais très bien  et pas de limitation de puissance bien au contraire on te permet plus que sur d’autre endroit .

Enfin moi CC ou BB , je m,en fiche je m’adapte avec l’engin que l’on me donne . Mais les décideurs de fret Sncf sous couvert du CIM on une préférence pour l’achat de nouvelle loc à des CC plutôt que de la BB .  Afin d’utilise 1CC en lieux et place de 2 BB . 

Mais je vais leurs faire part de te contacter afin que tu leur explique . 

Uniquement pour l'utilisation en Maurienne ou de manière générale...? à voir donc mais avec une CC tu n'obtiens  pas les performances de 2 machines modernes en tout cas 

Il y a 2 heures, TER200 a dit :

Forcément, quand cette "grande partie de l'Europe" profite de son gabarit ferroviaire plus haut pour utiliser des wagons à plancher moins bas... on ne peut pas faire pareil.

Le reste de l'Europe a choisi d'adapter son gabarit la ou il ne l'était pas...nous on a choisi de s'isoler dans un système coûteux et relativement peu performant...c'est qui les cocus dans l'affaire au final, pas les autres en tout cas 

Il y a 2 heures, fby a dit :

J’ai monté 668 t sur modane en 30 % avec une 36300 et il me fallait bien réduire la traction pour ne pas  dépasser le 80 km/h . Pas réalisable en France ? Laisse moi rire .

Comparer un 6500 avec une 36000 et une Eurodual  , faut oser !

Enfin le CIM SNCF sont certainement des novices face à ton savoir et expérience .

Merci à toi .

Ps: j’ai pas tous lu , pas d’avenir pour cette ligne vu le réseau électrique ( lol ) , le CIM a procédé à des essais avec un train de 2000T  avec plusieurs arrêts  en ligne , passé comme une lettre à la poste .

une fois de plus merci à toi , tu as fais mon dimanche .

C'est pas une histoire d'expérience...c'est scientifique ! Puisque que tu connais l'endroit les limites d'intensités ou de puissances ça doit être pour faire beau alors je suis bête ! ...y'a la vitesse max mais aussi la vitesse moyenne et la mise en vitesse et là dessus ca joue pas en faveur du 1500, les fameux 80km/h dont je te parle la bas c'est tracé à la marche du début jusqu'à la fin de l'ascension et par conséquent les masses remorquables sont calculée en conséquences , ca m'étonnerai que ce soit la même de notre côté (plus calculé pour une Vmoy de 60 voir moins si j'ai pu gratter ici ou là ce qui change pas mal de chose au final à tonnage et profil sensiblement équivalent ) bref on s'éloigne du sujet ( je fais confiance à ton CIM mais je doute qu'ils aient tenter leur truc a un moment où du monde était deja en train de tirer dans la ficelle bref le faire c'est une chose mais enquiller les 2000t en rampe s'en est une autre ) ...apres si la CC avait de nos jours tant d'avantages que cela alors pourquoi sauf rares cas on ne commande que des BB?? Je te laisse méditer dans ton week-end qui a l'air passionnant !

Le 03/10/2018 à 15:13, fby a dit :

Une UM de BB36300 est bridé en utilisation normale à 75 % de puissance .

Donc une loc US CC donnant cette puissance , c’est environ 2 fois moins de coup d’utilisation et d’entretien.

Pour les AFL la différence de masse remorquée est de 100T entre l’US et  l’UM. Ces trains vont continuer vers Barcelone dans un avenir proche et voir plus . Fret Sncf a donc besoin de loc apte pour cela et une US ne suffit pas donc la preference va aux CC . 

 

 

 

Une 36000 en US en Maurienne égale et même surpasse les performances d'une 6500...tu mets les pieds dans le plat d'ailleurs en mentionnant la limitation de la puissance...BB ou CC peut importe cette ligne n'a aucun avenir tellement le réseau électrique est sous-dimensionné...la solution à minima convertir au 3000v bien plus performants ou au mieux reelectrication en monophasé...sur les 27 pour mille en Suisse une traxx montent 650t a 80km/h, vitesse moyenne impossible dans les mêmes conditions en France du fait des limitations imposées par le 1500 entre autre...donc BB ou CC..+.apparition des tunnels de base également: une CC électrique n'a plus aucun intérêt ! 

Le 01/10/2018 à 21:08, fby a dit :

6 essieux  donc six moteurs c’est mieux que 4 , une CC c’est une BB et demi .

une BB vectron c’est 300 KN d’effort de traction .

une CC eurodual c’est 475 KN . 

Avec les machines d'aujourd'hui il n'y a vraiment aucun intérêt en la configuration CC et ses contraintes par rapport à la voie entre autre...la CC reste l'idéal (quoique) pour la traction thermique mais en électrique je ne vois pas...des Vectrons pour Fret??? À mon avis c'est un doux rêve...d'autant que les 27300 vont d'ici quelques temps être libéré de la banlieue pour gonfler le parc d'akiem ou fret 

Le 01/10/2018 à 19:44, Laroche a dit :

 

Faut pas non plus s'emballer. Ce qui est inacceptable pour un allemand, passe pour une aimable plaisanterie chez nous. Je ne nie pas que la DB rencontre des difficultés, mais à mon humble avis, cette entreprise dispose de bien plus d'atouts que notre pauvre SNCF. Pour se convaincre regardons l'état de leur infrastructure, des matériels et du trafic en particulier du fret.

En effet il faut comparer ce qui est comparable: leurs infrastructures on ne les a pas et la densité du traffic encore moins...ce qui prouve que bien que ce soit pas parfait on est bien en retard!!! Concernant le Fret la désindustrialisation est surtout une bonne excuse et non le problème de base !

Citation

http://railcolornews.com/2018/09/18/eu-innotrans-mrce-to-provide-3-bombardier-locomotives-to-sncf-for-paris-moscow-express/

Une première en France : Les BR 185 MRCE , 3 machines parmi les 185-552 à 557  apte France dont font partie les ex-ecr vont reprendre d'ici quelques temps la traction du Paris-Moscou de Paris Est a Offenbourg semble t'il pour l'instant !

Il y a 6 heures, TER200 a dit :

C'est uniquement à cause des normes d’accessibilité et de confort qui ont évolué. Compare ce qui est comparable, par exemple une VB2N avec une Z2N.

Dans les automotrices type TER2N NG ou Regio2N, il y de larges plate-formes à hauteur de quai, donc au-dessus il y a assez de place sur le toit pour que les équipements n'empiètent pas ou très peu sur les espaces voyageurs. Dans un TGV Duplex les plate-formes sont abaissées au centre pour loger des espaces voyageurs au-dessus... quasiment le moindre centimètre cube est déjà utilisé.

Justement les larges plateforme à hauteur de quai du regio2n font perdre pas mal de capacité puisqu'a un seul niveau...loger l'intégralité du matériel en toiture est impossible du coup il faut bien rogner quelque part pour les installer...

Il y a 2 heures, Gom a dit :

Tu as raison mais ce que je veux dire, c'est qu'il y a déjà des solutions techniques qui existent depuis pas mal d'années qui permettraient d'utiliser la motorisation répartie même en 2N. Après, c'est le rôle des ingénieurs de choisir ce qu'il y a de mieux et j'imagine que pour toutes les raisons que tu cites, ainsi que celles concernant la maintenance et la possibilité de remplacer relativement "facilement" des motrices (ce qui se fait actuellement sur les TGV), ils ont pour le moment choisi de s'affranchir de la motorisation répartie, pourtant vantée lors du record de 2007 avec l'utilisation d'un bogie moteur d'AGV si mes souvenirs sont bons.

La question de la motorisation répartie en 2n sera toujours un problème en France a cause du gabarit...elle ne se pose pas en Allemagne ou en Suisse par exemple ou celui-ci est plus généreux (voir la différence d'aspect entre un twindexx DB ou stadler CFF et un regio 2n)...sur un regio2n l'impossibilité de loger tout l'équipement à cause de ce fait en résulte que la surface disponible pour l'aménagement 2n est faible en comparaison à la longueur de la rame et donc la capacité en pâti fortement. Le tout automoteur et la motorisation repartie ont des avantages cependant dans le cas du 2n en France il est optimiste de dire que la motorisation concentrée ou la rame tractée on techniquement rendu les armes: a longueur égale un regio2n ne tiens pas la comparaison avec une V2N tractée par ex .  http://transportrail.canalblog.com/pages/rame-tractee-ou-automotrice--/34684098.html

Le 20/07/2018 à 21:37, fby a dit :

 Le problème du Calais sont les autorités qui empêchent le développement pour cause de « jungle »

Mes impôts font fonctionner aussi le reste du transport ferroviaire et routier .......

Sauf que ce problème on se l'est crée un peu tout seul....c'est la même chose avec CargoBeamer d'ailleurs...l'avantage de cette liaison aurait été que les défauts du système modhalor auraient pu être en partie compensés si on prenait les bonnes décisions ! Je m'explique: ba oui charger/décharger ces trains à Calais alors qu'il y a juste à côté un tunnel qui techniquement ne s'opposerait pas au passage de ces trains ( car le gabarit du Channel est plus que généreux) permettant aux convois d'être directement chargés à Dollands Moor voir même Londres via HS1 à quelque chose de pas très logique .....ce ne l'est donc pas non plus pour le transporteur routier qui ne peut de ce fait gagner l'économie d'un chauffeur payer a être en pause pendant 1 ou 2h sur le shuttle ou le ferry uniquement afin de faire le cabotage de 3km  entre  Frethun et le terminal....je ne suis pas expert mais je ne serait pas étonné que ce fait nuise au remplissage du train. Les points positifs on ne marche pas sur les plates bandes du shuttle, des ferrys ex seafrance et P&0 et ça fait de l'emploi dans le Calaisie m'enfin pas sur quand même que ce soit le meilleur remède ...

Le 18/07/2018 à 13:21, jackv a dit :

 

 vous avez rout a fait raison il ne faut jamais laisser le champs libre a la concurrence si on ne veut pas être mangé

Vous enflammez pas car pour l'instant l'adif n'est pas du tout fan du modhalor....ça peut se comprendre deja vu le pognon que coûte un terminal deja et son fonctionnement 

Il y a 9 heures, fby a dit :

Elles ne marchent  tellement pas que les chargeurs en demandent . 

Les chargeurs demandent une solution efficace peut importe le produit j'ai envie de te dire...en attendant le Calais-Le Boulou roule la plupart du temps à moitié vide....autre point l'AF ( si on peut appeler ça comme ça car en réalité ça n'en est pas) oublie pas que c'est tes impôts qui la font fonctionner car ce système ne peut se subvenir à lui même...les grands groupe internationaux étant assez pourvu en semi-prehensible il serait temps de mettre le réseau au gabarit...on utilise un système 3 fois plus chère que le wagon poche classique pour transporter la même chose car en regardant la compo de ces trains au final on se rend compte la quasi totalité de remorques chargées sont prehensibles...quant le seul avantage du modhalor par rapport au wagon poche est d'embarquer les non prehensible ça s'appelle faire le truc à l'envers

Le 18/07/2018 à 22:25, jackv a dit :

elle n'est peut être pas morte...

Autoroutes ferroviaires : la France et l'Espagne lancent deux appels à manifestation d'intérêt

Le 10 avril, la ministre des Transports Elisabeth Borne et son homologue espagnol Iñigo de la Serna ont lancé deux appels à manifestation d'intérêt communs, jusqu'au 16 juillet 2018, visant la mise en place de services d'autoroute ferroviaire/ferroutage sur les axes Atlantique et Méditerranée. Ces deux axes assurent la liaison entre le Nord et l'Est de l'Europe et la péninsule ibérique au Sud,

https://www.actu-environnement.com/ae/news/autoroutes-ferroviaires-appel-manifestation-interet-france-espagne-31048.php4

 

Je me pose la question de cet appel à manifestation d'intérêt alors que tout le monde à la réponse...autre point pourquoi continué dé s'entêter dans " l'autoroute ferroviaire " on sait pertinemment que ça ne marche pas...mais bon on va attendre le résultat de cette énième relance du projet 

Le 17/07/2018 à 13:01, TER200 a dit :

non, au contraire.

Mais je ne suis pas 100% d'accord, au vu des versions Intercités de nos nouveaux matériels, comparé aux IC belges (les AM96 et I11 ont des sièges qui ont l'air assez confortables, mais par exemple les tablettes semblent en option).

En tout cas au niveau du siège t'es plus proche du corail que du ouigo pour que tu t'imagines le truc...la bonne idée serait que les belges reprennent l'entièreté des IC de cette ligne...pour homogénéiser le confort...

Le 14/07/2018 à 16:08, TER200 a dit :

Je suppose que la SNCB va engager des AM96 bicourant sur ces trains.

A plus long terme pour les relations directes vers Paris, ce sont des HLE18 avec voitures I11 qui sont pressenties.

Et puis le confort en sera gagnant parce que les regiolis ou regio2n qui vont arriver......

Il y a 4 heures, Class66220 a dit :

Ce sont des Vectron DC. Les 191 qui roulent actuellement. Les 193 sont quadricourant donc elles doivent passer une homologation propre.

Homologation qui sera, si abscence de blocages "politique " une formalité étant donné que la Vectron MS ( gamme dont font partie les 193 DB) sont deja OK Italie

il y a 54 minutes, fby a dit :

Vous êtes toujours entrain de casser le système français .

Tiens , pourquoi la DB ne fait pas de rola en France ?

Parce que c'est entre autre ce système qui a conduit le fret français à sa ruine...si aujourd'hui tu ne vois pas de camions sur les rails c'est parce que le protectionnisme français empêche et à en partie tue le combiné ...

Pourquoi ne fait on pas de rola ??? Premièrement comment fonctionne le système ?  J'ai donné en grande partiens la réponse plus haut.

Deuxièmement pour prendre un fait réel : pourquoi Suisse et Allemand n'ont jamais prolongé la rola en amont de Fribourg et on arrêté tout développement de la Rola? 

Le deuxièmement découle du premier : coût d'achat et d'entretien des wagons et plateforme donc coûts d'exploitation beaucoup plus élevés, flexibilité moindre....en découle la nécessité de nombreuses subventions pour fonctionner ( tu vois l'état français subventionner ecr pour une rola ?? Lol) 

Comme dit plus haut on ne casse pas c'est juste un constat! On s'est enfermé dans un système, système dont il a vite éte démontre que celui ci  ne pouvait être qu'une solution de complément or nous on a fait l'inverse voilà le résultat