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Non non, entre Brive et St Denis c'est du BAPR à circuit de voie. La gare de Turenne étant télécommandée par Brive. Par contre c'est vrai qu'il y a des croisements à Turenne 2+1, voire des fois 2+2 (ils envoient 2 trains de Brive, et on croise 2 trains à destinations de Brive à Turenne). La gare de St Denis est en BM, avec signaux mécaniques (ils y tournent souvent des films d'époque). Après c'est du BAPR vers Aurillac, à compteur d'essieux, et du BM vers Capdenac. Nico

TER Lille-Jeumont : des contrôleurs agressés Nord Eclair, Publié le mercredi 18 août 2010 à 06h00 Pour les cheminots de la CGT, trop c'est trop... Jeudi dernier, 12 août, une première fois l'après-midi et une seconde fois le soir, quatre contrôleurs ont été victimes d'agressions, menaces de mort et outrages. Des faits « récurrents » sur la ligne TER Lille-Valenciennes-Aulnoye-Jeumont, dénonce Bruno Wallard, responsable régional CGT pour les contrôleurs. « Ça ne date pas d'hier... Il y a deux ans, on avait déjà dû intervenir. Un dispositif avait alors été mis en place, avec notamment l'accompagnement de la police ferroviaire. Mais ça n'a duré que quelques mois », explique Bruno Wallard, pour qui « le dispositif aurait dû être pérennisé. Des moyens ponctuels ne suffisent pas » . Depuis le début de cet été, de nouveaux incidents se sont produits sur cette ligne de TER. « Nos collègues ont déposé un droit d'alerte le 20 juillet dernier. Des usagers ont été pris à partie dans les TER Mer et le 3 août, sur la même ligne, des collègues avaient déjà été agressés », rappelle Bruno Wallard. « Une problématique sur ce secteur » La direction de la SNCF avait alors pris des mesures, mais insuffisantes pour le responsable CGT. « Un vigile a été installé près des locaux des contrôleurs, on a posé de la lumière, coupé quelques arbres. Mais on ne traite pas assez les problèmes de fond », regrette le représentant syndical des contrôleurs. Il en veut pour preuve la hausse de « 40 % des vols, agressions, rackets et outrages sur la zone du Hainaut de 2008 à 2009. Ce sont des chiffres de la SNCF, qui montrent qu'il y a bien une problématique sur ce secteur ». Une problématique qui mérite, pour la CGT, bien plus que de « simples mesures ponctuelles. Et nous pensons aussi à la sécurité des usagers ». Pour faire entendre leurs revendications, les cheminots de la CGT ont déposé un préavis appelant tous les contrôleurs de la région à faire grève dès jeudi soir 20 h. Et pour l'instant, uniquement jusqu'à vendredi soir 20 h. Mais le préavis de grève « est reconductible » , prévient Bruno Wallard tout en affirmant hier soir, en sortant des négociations avec la direction, que « la porte reste ouverte à la discussion ». La direction de la SNCF a indiqué avoir réagi dès le lendemain des dernières agressions, le 13 août. « Le dispositif de sécurité a été renforcé sur cet axe, avec une unité de la sûreté ferroviaire et une demande de renfort de la police nationale », explique le porte-parole de la SNCF pour qui les négociations, hier avec la CGT, ont porté « sur la façon dont doivent être déployés ces effectifs ». Et de confirmer que la ligne de TER en question pose effectivement problème depuis deux ans. Deux ans de trop pour les contrôleurs agressés.

Un chantier de 106 km et deux milliards d’euros Le Républicain Lorrain - 17/08/10 Au printemps 2016, la seconde phase de la construction de la LGV Est européenne sera mise en service et permettra de rallier Paris à Strasbourg en 1 h 50. Les travaux ont débuté dans la campagne sarrebourgeoise. Premiers coups de pioche dans plusieurs communes sud mosellanes en ce moment. Pour Réding, Hommarting, Brouviller, Sarraltroff, Danne-et-Quatre-Vents ou encore Hilbesheim, la construction de la seconde tranche de la LGV Est européenne, longue de 106 km entre Baudrecourt (57) et Vendenheim (67), est entrée dans une phase concrète. Ici et là, pelleteuses et engins à l’échelle d’un chantier colossal ont pris possession de l’arène. Au total, dix-huit millions de m³ de terre devront être déblayés et treize autres millions serviront de remblai sur le tracé. Parallèlement, l’acheminement des matériaux issus de plusieurs carrières de l’Est se poursuit à belle cadence dans l’une et l’autre des cinq bases spécialement créées sur les 72 km de ligne en Moselle. La plus importante se trouve à Achain : 1,7 million de m³ de matériaux inertes, prêt à rejoindre le tracé. Tunnel de 4 km entre la Moselle et l’Alsace Mais le vrai point de départ de la construction de la seconde phase, c’est le tunnel situé à la limite est de la Moselle. « Un ouvrage gigantesque. Il nous faudra quatre ans pour le percer. Pour des raisons de sécurité, il sera bi-tube, soit deux fois 4 000 m dans un sens et dans l’autre, entre Danne-et-Quatre-Vent et Saint-Jean-Saverne (67), explique Pierre Nicolas, maître d’œuvre, directeur de projet. L’autre défi structurel sera la création du viaduc à l’entrée du tunnel, côté Moselle, dans une vallée particulièrement encaissée. » Dix bâtiments techniques vont aussi sortir de terre le long de la ligne, mais également quatre grands viaducs sur la partie mosellane du rail : Lidrezing (170 m), Bourgaltroff (195 m), Dolving (500 m) et Sarraltroff (441 m). « Par rapport à la première phase, le terrain est beaucoup plus perturbé avec des déblais descendant parfois jusqu’à 30 m dont celui à cheval sur Hilbesheim et Sarraltroff. Là, le brassage vise plus de deux millions de m³ de matière », complète Pierre Nicolas. Les terrassements se compliqueront vers Belles-Forêts, secteur sensible à l’eau. Sur le plan environnemental, la LGV Est européenne traversera deux zones Natura 2000 et a pris en compte les particularités environnementales. « Nous avons dû créer deux passages biologiques de 40 et 45 m de long, de part et d’autre de la trouée de Belles-Forêts, pour permettre le passage de la petite faune », enchaîne-t-il. 63 communes concernées Sur Phalsbourg, des espèces botaniques protégées, notamment des orchidées, ont été soit déplacées, soit mises en défense (on ne touche pas). Réseau ferré de France (RFF), le maître d’ouvrage, a fait un geste pour les batraciens rares de la plaine, recréant l’équivalent de 29 mares. 63 communes sont concernées par ce tracé (43 en Lorraine, 20 en Alsace) qui passera au sud de Morhange, puis traversera la partie orientale du Parc naturel régional de Lorraine, épargnant la forêt de Fénétrange. Un raccordement à l’est de Réding permettra d’assurer les liaisons grande vitesse Nancy-Strasbourg avec Sarrebourg par exemple. Sur le plan ferroviaire, d’ici douze mois, entre 300 et 400 personnes seront occupées sur le site, et quelque 150 autres sur chaque lot (un lot par logique de terrassement, N.D.L.R.) pour la partie génie civil. Plus que cinq ans avant la mise en service, prévue, elle, au printemps 2016. Paris ne sera plus qu’à 1 h 50 de la capitale européenne.

Le quartier général basé à Réding Le Républicain Lorrain - 17/08/10 L’approvisionnement en matières premières est un souci majeur des acteurs du chantier. Etant donné la masse de matière minérale à extraire des carrières puis à transporter aux abords de la ligne, il n’y avait pas de temps à perdre. Lorsqu’il a fallu trouver une zone pour accueillir des centaines de tonnes de cailloux, le passé ferroviaire de Réding a pesé dans la balance, comme l’explique Jean-Pierre Spreng, le maire et conseiller général du canton de Sarrebourg : « Réding servira de base de travaux et de stockage de matériaux inertes et de ballast. Le ronronnement des locomotives a toujours rythmé la vie locale et le ballet des trains ne semblera pas incongru dans un secteur où la culture du rail est toujours forte. » Le premier magistrat concède que « cette base ne rapportera pas d’argent, mais bien du bruit, des passages de camions, de la poussière… L’âme de cheminot qui h abite toujours chaque Rédingeois fera le reste. » Il a demandé aux habitants et aux associations de réserver un bon accueil à ces gens du rail. Les chiffres avancés donnent le tournis : plus d’un million de tonnes de cailloux divers et quelque 500 000 tonnes de ballast seront acheminées par le rail et la route pour être entreposées sur le site de la gare. La base de vie prendra ses quartiers aux abords, et abritera entre 300 et 400 personnes. Quand les travaux de génie civil seront achevés, les équipements ferroviaires prendront le relais. La direction de l’ensemble des travaux se situera en gare de Réding, un peu sur le triage, un peu de part et d’autre des voies, à deux pas du tracé en somme. Tout près, l’ancien dépôt militaire de Réding (15 ha) est déjà aménagé pour permettre le déchargement de granulats et matériaux de carrière. Avec le raccordement de la LGV-est sur l’ancienne ligne SNCF de Drulingen, Réding a bon espoir d’obtenir l’implantation d’une base de maintenance pérenne.

Le chantier du TGV Est passe à la vitesse supérieure La Tribune - 11/08/10 à 12H50 Les travaux viennent de débuter sur la deuxième et dernière portion de la ligne à grande vitesse qui doit relier Baudrecourt (Moselle) à Vendenheim (Bas-Rhin). A la clé : 30 minutes de moins entre Paris et Strasbourg. Une fois n'est pas coutume, le chantier a débuté à la date prévue. Depuis quelques jours, les engins de chantier ont commencé à terrasser le terrain qui doit accueillir le ballast et les nouvelles voies de la deuxième portion de ligne à grande vitesse (LGV ) entre Paris et Strasbourg. Pour l'heure, le chantier ne concerne que les 16,8 kilomètres séparant Sarraltroff à Danne-et-Quatre-Vents, deux communes mosellanes. Réseau Ferré de France (RFF) a découpé la nouvelle ligne en dix tronçons dont la réalisation s'échelonnera dans le temps. Il faudra ainsi attendre la rentrée pour que les travaux débutent à l'autre bout de la ligne en Alsace. Les opérations de génie civil sur le tronçon de 8 kilomètres entre Ernolsheim-les-Saverne et Wilwisheim doivent débuter en septembre. Si aucun retard n'est pris, le TGV Est pourra circuler sur ces 106 kilomètres de voies nouvelles au printemps 2016. Strasbourg ne sera alors plus qu'à 1h50 de Paris contre 2h20 aujourd'hui. Cette nouvelle ligne sera connectée au réseau classique à Baudrecourt pour la desserte Metz-Strasbourg et à Réding, près de Sarrebourg, pour les trains reliant la capitale alsacienne à Nancy. Le premier tronçon de la ligne entre Vaires-sur-Marne (Seine-et-Marne) et Baudrecourt (Moselle) avait été mis en service le 10 juin 2007 après cinq années de travaux. Sur cette voie ferrée, la vitesse commerciale des trains atteint jusqu'à 320 km/h, mais elle a été conçue pour permettre des pointes à 350 km/h.

Bonjour à tous. J'ouvre un sujet sur la 2ème phase des travaux de la LGV Est, qui vient de débuter. Quelques coupures de presse. N'hésitez pas à participer ! Pour rappel, le site de RFF correspondant : http://www.lgv-est.com/ Nico

Bonjour, Pour commencer, le BAPR existe en comptage d'essieu, mais aussi en circuit de voie. Pour schématiser, celui qui est en comptage d'essieu, a un seul signal de sortie, commun aux 2 voies, et fléché. C'est du BAPRS (simplifié). Il y a des panneaux pouvant présenter le disque en amont de la gare. Le BAPR à circuit de voie, fonctionne différemment, il y a des signaux d'entrée de gare, pouvant présenter généralement un RR30 ou 60. Et un signal de sortie pour chaque voie. Pour le BAL en Voie Banalisée, il existe un signal Nf après les signaux de sorties tout simplement pour assurer le cantonnement. Il y en a régulièrement. C'est le but du BAL contrairement au BAPR, permettre un débit plus important. Cela permet aussi d'ouvrir le signal en bout de quai à l'avertissement pour faire des manoeuvres, le signal carré suivant étant fermé (et protégeant lui des trains arrivant en face). Pour ce qui est de l'histoire des signaux de sortie, c'est très ambigu. Réglementairement, le signal de sortie, c'est le signal qui empeche un train de s'engager au dela de la gare. Donc un carré, ou un sémaphore de BM ou BAPR. Le point délicat concerne les règles de devoir protéger ou non, lors d'un franchissement intempestif du tel signal, prise en charge DAAT, etc... Si on se réfère au réglement, on prend le signal en bout de quai en général. Hors, techniquement, ce n'est pas celui là qui protège l'accès à la ligne à VB ou VU. Il existe quasi à chaque fois un, ou deux cantons (parfois plus) en BAL, où l'on est toujours en zone de gare, et c'est seulement à l'issue de ça, qu'on accède à la VU ou VB, par un signal à plaque Nf, et plaque PR ou BM, qui lui est un point DAAT. Donc techniquement c'est à cet endroit là qu'il faudrait protéger en cas de prise en charge intempestive DAAT par exemple, et non en sortie des quais. Alors que le référentiel parle de "signal de sortie". J'ai soulevé le problème lors de ma formation BM / VU il y a 6 mois, je me suis d'abord heurté à des chefs qui m'assuraient que le référentiel ne pouvait pas comporter d'erreurs... Puis à force d'insister, c'est remonté à l'ADQS, qui a fait suivre. Et j'ai appris il y a un mois, que la prochaine version du référentiel, sera rectifiée sur ce point, entre autres. Nico

Comme disait Chirac en interne, "plus c'est gros, plus ça passe". Les politiques actuels n'ont jamais été autant corrompus et voyous, et la France entière est anesthésiée. Ils auraient tord de se priver...

Les 2 premiers radars automatiques de franchissement de passage à niveaux installés 23 juin 2010 - Transports et sécurité routière A l’occasion de la 3e Journée mondiale de sécurité routière aux passages à niveau qui s’est tenue le 22 juin, les 2 premiers radars de franchissement de passage à niveaux à Le Plessis-Belleville (Picardie) et à Hondeghem (Nord) ont été installés. Après une phase de tests, ils seront mis officiellement en service dans quelques mois. Le radar de franchissement des passages à niveau * Le principe du radar : Le radar de franchissement verbalise automatiquement les usagers de la route qui grillent le feu rouge clignotant du passage à niveau. * Preuve de l’infraction : Une première photo est prise lorsque l’usager de la route franchit la ligne d’effet du feu rouge clignotant (trait blanc pointillé tracé au sol). Une deuxième photo est prise lorsque l’usager de la route a entièrement franchi cette ligne. Ces deux photos, avec lecture de la plaque d’immatriculation du véhicule, constituent la preuve de l’infraction. Le feu rouge du passage à niveau étant clignotant, un deuxième feu fonctionne en alternance avec le premier. Afin d’ avoir un feu rouge allumé sur chaque photo, preuve de l’infraction. * Un peu de technique : Le radar de franchissement est composé d’un appareil photo placé sur un mât de 3 mètres de hauteur à quelques mètres du passage à niveau et de boucles électromagnétiques enfouies dans la chaussée. Les preuves de l’infraction sont automatiquement envoyées par réseau informatique au centre de traitement national. L’allumage du feu du passage à niveau commande la mise en marche du radar. Un délai de 3 secondes est prévu entre le moment où le feu rouge s’allume et l’enclenchement du flash. Ainsi, si un véhicule franchit la ligne d’effet des feux, il est détecté grâce aux boucles dans la chaussée et automatiquement pris en photo. Lorsque le véhicule a entièrement franchi la ligne, il libère la boucle et, automatiquement, une deuxième photo est prise. Les 7 règles à respecter pour un passage sans risque Traverser nos voies ferrées, encadrées par un passage à niveau, n’est pas dangereux à condition d’être prudent. À l’abord d’un passage à niveau, comme ailleurs sur la chaussée, en ville ou à la campagne, nous devons respecter les règles de sécurité routière. En voiture, en camion, en deux-roues, à un passage à niveau, le respect strict du code de la route et de la signalisation est vital. * REGLE 1 - À l’approche d’un passage à niveau ralentissez. Des panneaux de signalisation se trouvent 150 mètres avant le passage à niveau, ralentissez à la vue de ces panneaux. * REGLE 2 - Pour les passages à niveau avec barrières et feux : au feu rouge clignotant, même si les barrières ne sont pas encore baissées, s’arrêter impérativement (un train peut passer 25 secondes après le début du signal et ne pourra s’arrêter en aucun cas). * RÈGLE 3 - Pour les passages à niveau à Croix de Saint-André avec un Stop : marquer l’arrêt au stop. Vérifier que la voie est libre et qu’il n’y a pas de train sur les 2 côtés. * RÈGLE 4 - Pour les passages à niveau à Croix de Saint-André sans Stop : ralentir à l’abord de la signalisation et du passage à niveau et franchir le passage seulement si les voies sont libres dans les deux sens. * RÈGLE 5 - Ne s’engager au croisement d’un passage à niveau que si le conducteur est capable de le traverser sans risque de s’immobiliser et de s’arrêter au milieu. * RÈGLE 6 - Une fois le véhicule engagé, si une barrière se ferme, ne pas hésiter pour se dégager, à la briser avec le véhicule. Elle est conçue pour cela. * RÈGLE 7 - En cas de problème sur le passage à niveau : évacuer la voiture si elle est bloquée sur le passage à niveau, ne pas hésiter à utiliser le téléphone installé de part et d’autre des passages à niveau automatiques ou pour les passages à niveau non équipés de téléphone, composer le 18 ou le 112. Quelques chiffres clés * Depuis 2008, 15 passages à niveau préoccupants ont été supprimés en France. * En 2009, 75 millions d’euros ont été engagés par l’État, RFF et les collectivités pour améliorer la sécurité aux abords des passages à niveau (ex. suppression de 55 PN, aménagements de sécurité: amélioration de la visibilité de la signalisation du PN, réduction de vitesse, etc.). * En 2010, 8 passages préoccupants à niveau devraient être supprimés. Source : rff.fr

Deux Téoz en provenance de Nice sont arrivés avec 2H de retard tout de même. Cela dit, comment on peut dérailler à 15 km/h ? A part un bi-voie, ou une aiguille non talonnable ? Nico

Un train déraille à Cannes La Bocca Nice Matin - Publié le dimanche 15 août 2010 à 18H36 Ce matin, en gare de marchandises de La Bocca, alors qu'’il sortait du remisage, un TER est soudain et inexplicablement sorti de ses rails. La rame, était vide et roulait à petite vitesse (environ 15 km/heure). Pour une raison encore indéterminée, deux essieux au moins ont quitté les rails de la voie n°1, occasionnant des dégâts matériels sur la rame et la voie sur environ 100 mètres.

Il faut remplir ton nom, prénom, résidence d'attache, numéro CP. Ensuite on te donne le choix (gratuit bien sûr) pour une carte avec différents temps de connexions (il me semble que c'est 5H et 10H), avec un identifiant et un mot de passe. Nico

Paris Austerlitz est équipé du wifi dans chaque chambre.

Mise à jour effectuée, merci à tous okok

Bonjour à tous, J'ai mis à jour la liste en première page, en classant par régions. Merci de signaler ici si il y a des erreurs, fermeture de foyer, transfert vers Hotel, ou modernisation Orféa. Nico

C'est bien le couple 15947 / 15942, qui sont classés simplement "Corail", donc gérés par la branche Voyages (comme les Lyon - Strasbourg). Cela dit il y a 2 autres A/R dans la journée, en TER, sauf que dans un sens, ils sont terminus Alès pour l'un, Nimes pour l'autre, et dans l'autre sens, origine Nimes pour l'un, et Montpellier pour l'autre. Donc la situation est ambiguë, car le Corail fait moins de distance que les TER... Nico

Bordeaux - Marseille en semi direct (grand sud comme on dit ici), ça se fait en 5H30. Je penche plutot qu'il a confondu avec Paris Toulouse via Bordeaux, qui se fait en 5H10 - 05H20. Et dans 6 ans lorsque la LGV SEA sera en service, il faudra 4H. Le projet POLT, c'est trop tard de toute façon. J'ai lu à plusieurs endroits que d'ici 1an et demi maximum, les Téoz Paris Toulouse seront tous limités à Brive, afin de rabattre tout le monde sur le très rentable TGV... Nico

Paris - Toulouse via Limoges en 5H10, mais bien sûr... Si c'est le même gars qui raconte les conneries depuis quelques années, les temps de parcours sont complètement farfelus !! Nico

Bonjour, Si c'est juste un changement de matériel, ce n'est pas du tout une suppression. Par contre, en quoi est-ce génant que ce ne soit plus du corail ? Nico

Il y a aussi les UM avec un élément à l'endroit, un à l'envers, et l'affichage sur le quai qui ne correspond pas. Là tu en prends pour 5 minutes à chaque arrêt. Et ça devient même le cas sur les Téoz, tu pars de la voiture 1 vers la 7, puis ça passe à la 17 pour aller vers la 11. Et ça c'est de moins en moins rare je trouve. Nico

Salut, J'ai lu sur un tract du CHSCT il y a quelques semaines, que les 9300 (ainsi que les 8500 et les 67400) devaient être retirées des roulements courant 2011, et radiées dans la foulée. Pour les 67400, cela ne concerne que celles de Bordeaux qui servent pour le TER Midi Pyrénées. Pour les autres je ne suis pas au courant. Nico

Bonsoir, Ménilmuche se permet de parler au nom de Louis44, notamment dans le sujet "où que c'est...", il met même en ligne un mail de ce dernier. Alors que ce membre est suspendu du forum. La décision a donc été prise de suspendre Ménilmuche également, pour une durée indéterminée. L'équipe du forum.

Je viens de regarder le roulement des TGV A, et l'explication est très simple. Le 8444 part à 14H50, or c'est la rame (UM) du 8417, qui arrive à Bordeaux à 14H24. Il faut donc 26 minutes pour faire descendre tout le monde, faire le ménage, et afficher le 8444. Or sur le 8444, la rame de queue est en W, seul l'élément de tête est utilisé en commercial. Les agents de l'escale ont donc probablement omis de bloquer l'accès à la rame en queue. Mais ça, pas sûr que le super site opinion machin veuille d'abord le trouver, et surtout l'avouer aux voyageurs... Et surtout, réutiliser une UM de TGV 26 minutes après son arrivée d'un parcours de 3H, et le prévoir en roulement, là c'est de la grande débilité. Nico

Bonjour, Je n'ai pas grand chose à rajouter à ce qu'à dit Gomen. Il ne t'ai pas reproché de participer au forum, au contraire, je dirais que c'est fait pour ça. Sauf que tu provoques assez souvent d'autres membres, sur certains sujets. Ici c'est un lieu de débat, où les membres sont censés se respecter. Pour finir, ce n'est pas à toi de décider que l'équipe du forum te lâche ou pas. Nous surveillons les membres que nous voulons, un point c'est tout. Pour toutes ses raisons, par décision de l'ensemble des modérateurs, tu es suspendu du forum pendant 10 jours. Je t'invite pendant ce temps là à (re)lire la charte du forum, et à mettre un peu d'eau dans ton vin à ton retour. ; dans le cas contraire nous serions contraint de supprimer ton compte définitivement. L'équipe du forum.

Ca a l'air assez grave, apparement il y a plusieurs incendies Midi Libre - 17 h 05 Un incendie s'est déclaré aux abords d'une voie ferrée entre Valergues et Lunel. La circulation des trains est interrompue depuis 15 h 15. Le feu se serait déclaré à l'est de Valergues, avant que le vent ne le pousse vers Lunel. Selon la SNCF, l'incendie est « assez important » et s'étendrait sur une dizaine de kilomètres. Impossible de savoir quand la circulation sera rétablie : il faudra attendre la fin de l'intervention des pompiers avant que les trains ne soient à nouveau autorisés à rouler. Preuve de l'importance du sinistre : plusieurs canadairs sont actuellement à l'oeuvre pour éteindre les flammes.