X3850

je ne crois pas. j'avais aussi oublié de préciser: le moteur MGO n'aime pas les accélérations à froid, comme beaucoup de diesels, d'ailleurs, d'où tiges de culbuteurs cassées.

je suis bien d'accord pour les performances traction, plus de couple pour le 63500, possibilité de retenir les 300 t au seul frein direct. Mais, s'agissant d'un touristique, quelles seront les conditions de garage et d'entretien du 63500? Si le garage est à l'air libre, j'ai peur que les GP et MT n'aiment pas trop l'humidité et l'inactivités hivernales...Gare aux flashes! avantage sur ce point aux transmissions mécaniques, hydrauliques ou hydromécaniques, surtout si elles sont prévues pour travailler à faible vitesse ( j'ai un sérieux doute, par contre, pour l'exploitation de RGP ou 2800 à 30 à l'heure avec arrêts fréquents: tenue et échauffement du convertisseur?)

on en utilise très peu, de quoi remplir les circuits de 4 autorails, et côté installation, ça se limite à quelques bidons de 200 l dans lesquels on fait le mélange. je crois bien qu'aujourd'hui on emploie des fûts de 200 l de liquide tout près, auxquels on ajoute les famleuses cuillerées. je demanderai des précisions demain au diéseliste qui s'en occupe. à suivre!

Bonsoir, aucune CC 40100 n'a été cédée à la Belgique pour en faire des 18. Simplement, il y eu deux cc 40106: la première qui a été détruite le 2 octobre 1969 ( six semaines de service), sur un PN près de bruxelles, remplacée le 1er novembre 1973 par l'autre CC 40106, construite en m^me temps que la série des 18 SNCB, et sur leur modèle ( en particulier bloc rhéostatique renforcé).

au CFTSA d'Attigny, on fabrique nous mêmes cette eau benzoatée avec eau +antigel et dosage à la cuiller de produits divers ( dont benzoate) selon recette appliquée sur les x 3800 de feu le dépôt de Mohon. Effectivement, les joints non synthétiques des vieux engins n'aiment pas du tout le cool elf.