Jules31

Déjà récupéré Merci tout de même.

:Smiley_36: Il est vrai toutefois que les questions 6 et 7 ne sont pas claires et mériteraient éclaircissement sur la notion présentée ici de "vitesse max en ETCS". Pour le reste, c'est tout à fait clair, du moins pour moi :Smiley_75:

Sinon, petite question subsidiaire : Dans le cas d'absence de zone (zone courte ou plus largement zone d'annonce), l'annonce se fera par une pédale, mais comment se fera le réarmement du PN ? Via une autre pédale ? Sous quelles conditions ? (temporisation après dernier passage d'un essieu ?) Cdlt.

Tu ne voulais pas plutôt parler de pédale d'annonce ? Dans ton cas, le réarmement se fera d'après ce que j'ai compris par libération de la zone (que j'appellerai zone d'annonce et qui couvre la longueur du PN). Ai-je bon ? Benoît

Pour ma culture personnelle, je serai également intéressé par les réponses aux questions que tu as posé Benoît

Je suis bien d'accord pour ma part. Je ne vois pas pourquoi un exploitant de réseau aurait systématiquement besoin de cantons courts comme le fourni le BAL dès qu'il souhaite pratiquer des vitesses élevées comme le VL200. Il me semble sage que l'exploitant cherche un débit qui correspond au besoin de l'exploitant en calibrant au mieux la longueur des cantons pour la VL visée pour la ligne. Dans cette optique, si les cantons ont une longueur telle qu'il n'est plus possible de faire assurer l'annonce d'un signal de cantonnement fermé par le signal (ou les signaux) de cantonnement précédent(s) pouvant être à une distance trop importante, alors la solution BAPR coule de source en découplant physiquement les signaux d'annonce des signaux d'arrêt. Pourquoi usine à gaz ? Peut être pour assurer un minimum de redondance sur les feux et ainsi éviter de se retrouver avec un panneau éteint dès la première ampoule grillée. Si le vert fixe grille, alors il y aura certainement report vers l'indication vert cli, comme cela se fait avec les indications de BAL 83 (cf. cascade de feux).

Merci tout le monde. Concernant la pancarte de Bram, je confirme qu'elle est perpendiculaire à la voie et c'est ainsi que j'ai cru qu'il s'agissait d'un nouveau type de pancarte s'adressant aux conducteurs, et ce d'autant plus que c'est la seule pancarte LR que je connais. Bonne journée.

Merci pour ce retour de tonformateur. Néanmoins, pour le moment, je m'interroge toujours sur le pourquoi d'un tel comportement Je sais, je suis quelqu'un de curieux, mais on ne l'est jamais assez :)

Da da ! :)

Je viens de voir. Bon ben j'avais tord. Merci Luxembourg ! Rail cassé : comme je dis dans le titre, il ne s'agit pas de la pancarte LGR.

Luxembourg, on parle de la même alors. Elle se trouve en sortie de ma chère gare de Bram, à la limite territoriale de la gare sur V1. Elle fait dos sur son support à la pancarte "Arrêt des trains du chantier" s"adressant aux trains en contre-voie entrant à Bram. C'est également la limite territoriale entre les régions SNCF de Toulouse et de Montpellier, mais je doute fortement que la pancarte veuille indiquer "Languedoc-Roussillon". Il ne manquerait que la pancarte MP alors sur V2 Petite précision, cette pancarte n'a été installé que l'année dernière, et ce sans d'autre modification apparente apportées à la gare et à son exploitation.

Bonsoir tout le monde. Quelqu'un saurait-il me dire (ce dont je ne doute pas) ce que signifie la pancarte LR ? Cdlt. Benoît

Si mais pourquoi dans le cas des postes qui nous intéressent le signal passe au carré au lieu de présenter directement le sémaphore tant que les zones formant l'itinéraire ne sont pas libérées ? C'est cela la question. Encore faudrait-il savoir avec certitude si la cause de la fermeture au carré est bien lié à l'occupation de ces zones (j'ai de très fortes présomptions vu la configuration des lieux et les observations que j'ai pu faire lors du passage de trains). Pour le moment, on va considérer que mon hypothèse est valide si vous le voulez bien. Il me semble que soit ce comportement du signal carré (protégeant dans mon cas mes communications d'IPCS) est hérité de la technologie du poste (dans la partie enclenchements ou dans la partie programmation des itinéraires), soit il s'agit d'un choix de fonctionnement spécifique qui a été demandé par l'exploitant comme le dit Croque-odile (mais quel intérêt pour lui ?). Je cherche actuellement la réponse à cette question.

Merci pour les explications sur le BAL 83. Je ne savais pas qu'il existait un mécanisme de report avant même d'arriver à un panneau totalement éteint. Concernant le régime de block absolu/permissif, le fond de ma question portait plutôt sur l'intérêt d'un tel comportement pour l'exploitation ou sur une éventuelle contrainte technique au niveau du poste gérant ce signal et qui imposerait un tel comportement. C'était également une des réponses que je m'étais imaginé et qui concernait la logique de commande des itinéraires.

Bonsoir. Pourrais-tu expliquer ce qu'est le BAL 83 et pourquoi ce genre de transition peut exister ? Pour info, j'ai remarqué ce genre de transition sur un signal protégeant une entrée d'IPCS en gare de Villefranche-de-Lauragais (31). J'ai fait cette observation lors de passage de trains qui n'empruntent pas le contre-sens (je n'ai jamais pu observer ce qu'il se passe en cas d'entrée en contre-sens). L'installation n'a que 1 ou 2 ans. Le signal se ferme au carré au franchissement d'un train et semble passer au sémaphore lorsque qu'il libère la zone des communications V1/V2 100 à 200m plus loin. Benoît