A1AA1A68000

Salut la 4ème photo (1ère ligne) est une BR (BauReihe) 218 Yaya

Salut afin de ne pas encourager quelque réaction néfaste, je demande à ce que cette question reste sans réponse. Merci d'avance. Yaya

Salut, c'est vrai que tu peux lui donner des leçons (oui, ça prend une cédille une leçon sinon ça fait le con...) , tu n'es pas un petit conducteur de banlieue... Quoi qu'il en soit, confondre voiture et élements et locomotives, ça ne justifie pas qu'un train fusionné commercialement (donc qui fait toujours 7 voitures si j'ai bien suivi) puisse poser des problèmes de dépassement de quai... L'histoire ne s'éclaircit pas, je dirai même qu'elle s'enfonce. Je ne parle toujours pas du fait qu'un document de sécurité (VO250 au hasard) ait un accusé de réception et qu'on puisse passer au travers de son renouvellement... Bref, informations à prendre avec des pincettes comme on dit... Yaya

Salut, ton opinion évolue, mais ni ton orthographe, ni ta grammaire. DERNIERE SOMMATION : tu fais des efforts sérieux et rapidement sinon je passe les messages illisibles à la trappe. Yaya

Salut, alors STC15100, je connais pas comme référénce de document, ce qui régies les conditions d'utilisation du personnel de conduite, c'est le RH0077. Sinon t'es pas à la ratp, on peut rouler plus de 6h30 chez nous, le service peut faire 9h sans coupure, 11h avec une coupure, sachant qu'une coupure ne peut être placée dans une journée qui touche tout ou partie de la période de pleine nuit (00h30 => 04h30). Pour les découchés, ils sont rémunérés, indemnité forfaitaire + temps de déplacement en dehors de ton affectation. Mais on t'apprendras ça pendant ta formation (quand tu y seras). Te précipite pas, soit moins arrogant (cf ton post sur les contrôleurs nous mentent) et ça devrait le faire. Yaya

Salut pour être très précis, la satuation serveur est un moyen de craquer les mots de passe : le contrôle flood empêche de craquer les mots de passe via la saturation serveur. yaya

PR4 = pré-requis 4 transverse, ce sont les cours d'étude de cas ou de résolution de cas d'entreprise... En gros, on te formate ton cerveau pour penser comme un futur potentiel hypothétique si rien ne s'y opposait par ailleurs ni par soi même ou d'autres CTT... Yaya

Moi : "mieux" J'ai gagné quoi ? yaya PS : y'a pire que la philo, je le découvre en ce moment, ça s'appelle le PR4

Salut faudrait arrêter de nous prendre pour des cons... 3637 = Teoz donc 7 ou 14 voitures (destination Toulouse) 3641 = Teoz donc 7 ou 14 voitures (destination Limoges) Alors pourquoi avoir fusionné ces deux trains ?? et où ont-ils été fusionné ?? et depuis quand 2 segments Teoz font 15 voitures ????? C'est embrouillé, c'est pas clair, et finalement ça sème plus la confusion qu'autre chose ton histoire. Yaya

salut pour info à la ratp , le PCC peut aider à dépanner un conducteur qui applique son guide. Puis un métro, c'est pas aussi compliqué qu'un train de la sncf... Et la ratp fait dans les mesures drastiques, elle s'en fout de supprimer un train, l'essentiel, c'est de laisser les voies libres. Petit exemple vécu récement : avarie avec un MI aux marchepieds, j'ai deux marchepieds qui restent en position haute. J'applique le guide: - 1er cas : aucun marchepied n'est en mauvaise position => VOY (défaillance du circuit d'une lampe, une ou plusieurs portes peuvent être condamnées) - 2eme cas : 1 marchepied est en mauvaise position => VOY (1 porte est condamnée) - 3ème cas : plus d'un marchepied est en mauvaise position => HLP (faire évacuer les voyageurs au premier arrêt, si nécessaire disrupter Y.FU pour autoriser l'ouverture des portes en invitant les voyageurs à faire attention à la marche). J'étais dans le 3ème cas car dans une armoire électrique, 2 disrupteurs avaient sautés et que j'avais 2 marchepieds en mauvaise position. Donc vidage des voyageurs et suppression alors qu'en ré-enclenchant les 2CC, tout marchait bien. Mais on préfère supprimer un train, ça va plus vite que de rechercher la cause. Sauf qu'en province, pas possible de faire ça. Yaya

Ecoute, je vais être gentil et je vais te laisser 1 chance de corriger ton post avant que je ne le fasse en soulignant en rouge tes fautes... Fais des efforts (sérieux) et dis toi que ça te servira dans ton boulot (parce qu'avec ça, à la sncf, tu vas en faire rire du monde) Yaya

Salut pour mémoire : le LMTr regroupe: - les RTs - le recueil horraire (le livre avec tous les sillons etc...) Nous n'avons que des extraits des renseignements techniques + le livre extrait du Lmtr dans nos sacs (les vrais RTs sont bien plus épais, notament à cause de toutes les masses remorquables, les possibilités de détournement de trains etc. etc. etc.). Les RTs tels que nous les connaissons sont bel et bien des docs SNCF, les RTs RFF sont bien plus lourds (et indigestes, y retrouver une information est plus compliqué). Pour les caractéristiques des EMs autres, on m'avait expliqué à l'époque qu'en cas de demande de secours d'un train SNCF par un train autre, il appartenait au conducteur SNCF de vérifier que la masse remorquable n'excédait pas la masse totale du convoi, d'où cette puissance dans les RTs, mais qui finalement n'a aucun intérèt pour nous. Yaya PS : je vais essayer de trouver un RT RFF à mettre en partie privée, vous verrez que c'est plus lourd que ceux qu'on a.

Salut, faux !! les RTs ne sont pas des doc RFF. Ce sont les LMTr qui sont des documents RFFs. Sur les RTs : il n'est repris que les informations concernant la SNCF et éventuellement quelques autres machines suscpetibles d'être rencontrées (mais par exemple, une ligne où les BB27000 ne vont jamais venir ne sera pas reprise). On peut y retrouver les consignes propres à certains établissements (privés au sens uniquement sncf : les dépots, les triages par exemple). On commence à trouver dans les RTs les fiches de détournement également. Sur le LMTR : toutes les informations (plans, sillons, vitesses, masses remorquables de tous les engins moteurs habilités à circuler en France) vont être indiquées et sont à dispo de toutes les EFs. Mais on n'y retrouve pas toutes les consignes liées aux installations privées. Amicalement yaya

Salut c'est une assurance qui existe essentiellement pour le personnel de navigation aérienne mais qui propose également des formules pour les conducteurs. En gros, ça compense les primes que tu n'as pas si tu es en maladie ou descente de machine (en gros, les primes de traction). il faut savoir que ce type d'assurance est prévu pour intervenir sur de "longues" descente de machine ou maladie (plus d'1 mois voire 2) et qu'elles sont très très cheres si tu veux avoir une compensation efficace. Personnellement, j'en ai pas, je trouve cela trop cher par rapport au fait de perdre ces primes. Renseigne toi également au près de ton assurance personnelle (pour ton habitation ou ta voiture) car il est possible qu'elle couvre tout ou partie de tes pertes de salaire (ex: la Maïf, avec mon contrat, elle compense en cas d'accident les pertes de niveau de vie que je peux offrir (ex : si je paye le soutien scolaire et qu'en maladie je ne peux plus le payer, elle le paye à ma place etc.)). Amicalement Yaya PS : ce type d'assurance ne compense pas par exemple les arrêts pour cause grossesse etc...

Salut bien sur : http://perso.orange.fr/florent.brisou Une mine d'or (parfois quelques petits trucs éronnés) mais une mine ce site yaya

Salut dans ma formation 12 au départ ( 6 pour Paris Est, 6 pour Paris Nord ) : 11 à être présenté à l'examen (1 qui a été renvoyé de la sncf au 3ème mois), les 5 de Paris Est l'ont eu (normal, ils n'ont pas la même qualité d'exam que sur Paris Nord ==> LOL <==), sur les 6 de Paris Nord, 3 l'ont eu du premier coup, 3 au deuxième essai (normal, on fait passer des vrais exams nous !!!!). Sinon "décaller de formation", ça veut dire qu'on te sort de ta formation actuelle pour te mettre dans une formation d'après, une sorte de redoublement de classe qui te permet de consolider tes acquis en quelque sorte. Et pour conclure, l'école TB n'a rien de sorcier : du travail, de la rigueur, de la cohésion d'équipe (pas forcément bosser avec les 12 de l'école mais se faire un petit groupe de 3 ou 4 avec qui tu t'entend bien et avec qui tu bosses) et surtout, ne pas sortir tous les soirs mais accepter 1h ou 2h de boulot personnel le soir dans sa chambre. Yaya

Salut si je dis pas de bétise, le frein sur 69400 et sur 69000 est un TM606 et pas un PBL... A vérifier tout de même mais des photos de pupitres m'avaient laissés voir cela; yaya

Salut Nikita, si au cours de ta formation tu as besoin d'un coup de main, n'hésite pas à faire signe ! Yaya

Salut tiens quelques données sur les 66000 et 66400 d'origines (source : le site de Florent Brisou) Caractéristiques générales Longueur hors tout BB 66000 / 66600 / 66700 / 66900 : 14.890 m BB 66400 : 14.970 m Largeur de caisse 2.870 m Hauteur maximale au-dessus du rail BB 66000 / 66600 / 66700 / 66900 : 4.260 m BB 66400 : 4.300 m Entre-axe des pivots de bogies 8.460 m Equipements de puissance Schéma de traction BB 66000 / 66600 / 66700 / 66900 : Génératrice de courant entraînée par le moteur diesel Réglage du courant délivré par la génératrice à l'aide d'un rhéostat et d'un ensemble de contacteurs Couplage permanents en parallèle des 4 moteurs électriques de traction Dispositif de shuntage des moteurs par commande automatique BB 66400 : Alternateur entraîné par le moteur diesel Réglage du courant délivré par l'alternateur à l'aide d'un rhéostat et d'un ensemble de contacteurs Dispositif de shuntage des moteurs par commande automatique Indépendance de commande Aucune Type de commande Electrique basse tension Redressement de la tension d'alimentation BB 66000 / 66600 / 66700 / 66900 : sans objet BB 66400 : par 2 redresseurs à diodes Tension d'alimentation des équipements de traction BB 66000 / 66600 / 66700 / 66900 : Régime continu : 470 V / 1800 A Régime maximal : 850 V / 2540 A BB 66400 : Régime continu : 420 à 680 V / 2 x 815 A à 2 x 515 A Régime maximal : Technologie des équipements de puissance Moteur de traction Type Courant continu Masse 2 850 kg Nombre 1 par essieu moteur Installation Dans le bogie Puissance unitaire maximale 247 kW Vitesse maximale de rotation 2 435 tr/mn Réducteur Fixé au châssis de bogie Génératrice principale (BB 66000 / 66600 / 66700 / 66900) Type Génératrice de courant Masse 4 200 kg Nombre 1 Installation En caisse Puissance unitaire maximale BB 66000 / 66600 / 66700 : 846 kW BB 66900 : 1 071 kW Excitation Par rhéostat et contacteurs Puissance d'excitation Alternateur principal (BB 66400) Type Alternateur triphasé Masse 3 550 kg Nombre 1 Installation En caisse Puissance unitaire maximale 1 200 kW Excitation Par rhéostat et contacteurs Puissance d'excitation Moteur thermique Type Diesel turbo-compressé Masse BB 66000 / 66400 / 66700 : 7 400 kg BB 66600 : 5 700 kg BB 66900 : 11 400 kg Nombre 1 Installation En caisse Puissance unitaire maximale BB 66000 / 66400 / 66700 : 1 030 kW (1 400 CV) (883 kW / 1 200 CV sur certaines BB 66000) BB 66600 : 1 325 kW (1 800 CV) BB 66900 : 1 285 kW (1 750 CV) Vitesse maximale de rotation BB 66000 / 66400 / 66600 / 66700 : 1 500 tr/mn BB 66900 : 1 050 tr/mn Nombre de cylindres BB 66000 / 66400 / 66700 : 16 (12 sur certaines BB 66000) BB 66600 : 12 BB 66900 : 8 Cylindrée BB 66000 / 66400 / 66700 : 72 litres (61 litres sur certaines BB 66000) BB 66600 : 67.8 litres BB 66900 : 100.7 litres Capacité de la soute à gas-oil BB 66001 à 66040 : 3 600 litres BB 66041 à 66318 / 66400 / 66600 / 66700 : 3 000 litres BB 66900 : 3 300 litres Refroidissement Type BB 66000 / 66400 / 66600 / 66700 : Circuit d'eau principal haute température pour les moteurs et les turbo-soufflantes, avec batterie de 12 ou 14 échangeurs Circuit d'eau secondaire basse température pour le refroidissement de l'air de suralimentation et du circuit d'huile de graissage du moteur diesel, avec batterie de 12 ou 14 échangeurs 1 ventilateur BB 66900 : Circuit d'eau principal haute température pour les moteurs et les turbo-soufflantes, avec batterie de 18 échangeurs Circuit d'eau secondaire basse température pour le refroidissement de l'air de suralimentation et du circuit d'huile de graissage du moteur diesel, avec batterie de 8 échangeurs 1 ventilateur Installation Echangeurs huile/eau et eau/air en caisse Ventilateur sur grand capot Entraînement des ventilateurs Par coupleur électromagnétique accouplé au moteur diesel par transmission à engrenages et courroies Equipements de freinage Contrôle-commande Mode de commande Pneumatique à deux conduites type UIC Commande de frein direct Equipements de freinage Frein électrodynamique Non Puissance du rhéostat de freinage Frein mécanique BB 66001 à 66040 / 66900 : 1 semelle fonte double de 2 x 250 mm par roue actionnée par une timonerie avec règleur et 1 cylindre de frein par bogie (cylindre et règleur montés en caisse) BB 66041 à 66318 / 66600 / 66700 : 1 semelle fonte double de 2 x 250 mm par roue actionnée par une timonerie et 1 cylindre de frein à règleur incorporé par essieu (cylindre montés sur bogie) BB 66400 : 1 semelle composite double de 2 x 250 mm par roue actionnée par un bloc de freinage Matériau de friction BB 66000 / 66600 / 66700 / 66900 : fonte BB 66400 : composite Effort maximal de freinage par bogie Commande des freins Par distributeur UIC (1 seul par engin) Frein de parking A commande manuelle par volant et câble Nombre de freins de parking BB 66000 / 66600 / 66700 / 66900 : Action sur la timonerie de frein du bogie 2 BB 66400 : Equipement d'antienrayage Non Mode d'action de l'antienrayeur Production d'air comprimé Principale Auxiliaire Nombre d'unités de production d'air 1 0 Type de compresseur A pistons Débit nominal du compresseur 3 400 Nl/mn sous 9 bar Type de sécheur principal Pas de sécheur Production d'énergie électrique auxiliaire Alimentation des auxiliaires du train BB 66000 / 66600 / 66700 / 66900 : Non équipées BB 66400 : Par ligne de train 1500 V continu en sortie des redresseurs Alimentation des auxiliaires de l'engin BB 66000 / 66600 / 66700 / 66900 : Génératrice auxiliaire entraînée par le moteur diesel BB 66400 : Alternateur auxiliaire à redresseur intégré Tension d'alimentation des auxiliaires de l'engin 85 V Puissance maximale en service continu BB 66000 / 66600 / 66700 / 66900 : 10 kW BB 66400 : 15 kVA Type de batteries Cadmium-Nickel Nombre de blocs batteries 1 Réseau basse tension 72 V continu Confort thermique Type Chauffage Nombre Chauffage Climatisation Non Contrôle-commande Manuel Alimentation

Salut désolé, je suis pas thermicien moi, je ne connais pas du tout cette série de machine, j'ai fait que déplacer ton post dans la bonne partie... Yaya

Salut perso, je trouve la réaction de Sylvain03 très mal venue... Critiquer la boite qui va (peut-être) te nourrir, c'est un peu sévère. Et puis d'abord, qui es-tu pour savoir s'il n'y avait pas d'incident sur un PN (survenu justemnet devant ton Teoz. un raté d'ouverture, ça peut n'arriver qu'une fois) ? Et que connais-tu au matériel pour savoir que les Corails se mettent en éclairage de secours en cas d'absence de courant (exemple tout simple : machine en rade, impossible de tractionner mais capable d'alimenter la rame si rien ne bouge, pourquoi y'aurait éclairage de secours ?) bref, réaction innapropriée... Mais peut-être est-ce parce que tu n'es pas encore de l'autre côté de la barrière. yaya

Salut que te dire si ce n'est que ce sont des 66400 (ou 66000 ? j'ai un doute) qui ont été modernisés avec un nouveau moteur, un nouveau pupitre, un nouveau robinet de mécanicien (adieu le H7A bruyant) et qui doivent avoir une durée de vie assez longue. Ce sont des machines pour le fret, je pense qu'après, elles doivent être couplables en UM, garder leur capacité de fuel initial (3300 litres). Yaya

Salut on va laisser ce document en ligne parce que périmé en fait... Sinon les RTs sont des docs sncf donc interdiction de les mettre en partie publique évidement Et pour mecanovi : oui, les RT se trouvent en format pdf sur intranet (tu vas sur intranet, sur le site tr.sncf.fr par exemple et tu as un beau moteur de recherche). Perso, j'ai tous mes RTs sur PDA, bien pratique (pour ne pas ouvrir le sac au boulot). yaya

un plan à 3 ????? yaya