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Salut UP : BWAAAAAAAAAAAaaaaaaaaaaaaaaaaaaahhhhhhhhhhh ! UP/DOWN : mais c'était quoi ?? Yaya

Salut, en sortie de formation CRL les gars sont bons que MI2N, c'est vrai, mais pour accèder au roulement, faut rajotuer la 17000 et la rame RIB. Ceux que je connais à NSY ont été très vite formé (genre dans les 2 mois après leur nomination), ça a changé d'après ce que tu dis donc ? Yaya

Salut grace à la complicité de ma grande soeur (merci à elle, elle se reconnaitra ) , l'extinction accidentelle du TECS ou du TSCE entraine automatiquement la présentation de l'indication carré le panneau intéressé (entrée ou sortie d'IPCS). ceci est extrait de la CG S6A n°12, tome 3, fiche 308 (dont j'ai eu copie ce matin). Tout n'est donc pas dans notre bible Yaya

Salut petite précision, le KVBP se superpos au KVB (il ne s'efface pas ou ne voit pas ses courbes rejetées au plafond comme en TVM par exemple). Du coup, si perte de la transmission continue du KVBP , on repasse en KVB et on se fait de magnifiques frayeurs : genre tu as eu un avertissement, le signal se rouvre devant toi, tu as rattaqué, tu perds la TC (transmission continu), le KVB reprend ses courbes d'origine (il n'a pas mémorisé la ré-ouverture du signal) => FU KVB. PS : je pense que la version 6.00 est donné comme référence puisqu'aujourd'hui, les rames équipées KVBP tournent toutes en KVB 6.00 mais je suis sur d'avoir vu du KVBP sur version 5.12 de l'UC. Yaya

Salut c'est un poste de CTT en attaché-TS qui est décrit yaya

Salut, tout n'est pas dans ya "bible" (le référentiel traction pour ceux qui ne voient pas de quoi je parle). Il n'est jamais parlé dans le référentiel traction tous les principes des enclenchements etc... Dans le même principe, on sait que si deux itinéraires sont séquants dans un poste d'aiguillage, les enclenchements ne permettent pas à l'aiguilleur d'ouvrir son signal, pourtant, c'est marqué nul part dans le référentiel ! Alors avant de dire "trouver moi dans la règlementation etc..." je me renseignerai au près des poles S pour savoir si justement, il n'y a pas un enclenchement qui interdit l'ouverture du signal si le TECS du dit signal est HS et que l'itinéraire est tracé en contre-voie. Yaya

salut parce que c'est nouveau chez nous et que le RFN et des SNCF ont des contraintes qui n'existent pas forcément dans les autres pays (et inversement) et que du cuop faut expérimenter tout ça ! j'en connais un qui doit faire la tête si chandieu est plus desservi ! yaya

Salut ou alors un train terminus dans une gare où tu ne peux repartir qu'en IPCS et avec la cabine en aval du signal (train originé cabine en aval du signal sur voie obligatoirement empruntée en IPCS) ?? yaya

Salut KVBP, présent à partir des version 5.12 du KVB (jusque 6 j'ai pas vu de 7 avec le KVBP). Il fonctionne sur de la transmission continu par file de rail des informations, il permet de se délier de la VISA en cas d'ouverture du signal fermé annoncé. Il affiche 9 tirets verts en fonctionnement normal. Je ne connais que 2 lignes équipées : la ligne C et la ligne D, touets les deux sur le tronçon central. Yaya

Salut sachant que pour l'UP transilien, d'après les propos du site, tu dois faire 1 an à Noisy, ton engin de base sera la MI2N, tu seras tout de suite après formé 17000 et rame RIB et tu rouleras pendant 1 an, à Noisy à 120 km/h Yaya

Salut c'est qu'il a l'air très sérieux et concentré juché la haut sur son sommet ... Yaya

Ouf, j'ai eu chaud Yaya

Salut stage CRL, tu en as plusieurs. Le 1er, en deuxième semaine de formation : stage décovuerte : 1 semaine à suivre un gars sans pratiquement rouler, pour connaître le rythme. Perso, si je m'étais arrêté à ça, je me serai barré de la formation tout de suite, j'étais tombé sur un gros con... Le 2ème, dure environ 2 mois, tu dois tout assimiler et mettre en pratique sur la situation normale des trains : étude de ligne + conduite quand tout va bien + situations normales dans les garages, départ etc... + détection des situations anormales sans les résoudes Le 3ème : avaries aux installations et à l'infrastructure (15 jours de conduite soit 3 semaines de stage) Le 4ème : avarie au matériel (15 jours de conduite soit 3 semaines de stage) Le 5ème : à la toute fin de la formation théorique, de 2 à 4 semaines ou tu revois tout (normalement, là, le moniteur s'assoit à côté de toi et lit son journal). Yaya

salut grosse différence : a la ratp, le CR est beaucoup plus autonome qu'à la sncf. A la sncf, pas (ou très raremenet) de manoeuvre d'aiguille, la caténaire, on se moque un peu de savoir comment elle est divisée en section, sous section, section élementaire... distinguer les types d'appareil de voie, on s'en moque encore plus... Il n'y a pas non plus de CP, ni d'EMD à la sncf et la logique des systèmes (notament le cantonnement) est relativement différent : pas de canton tampon à la sncf, tous les signaux sont annoncés, possibilité d'incohérence dans les signaux alors qu'à la ratp, ce n'est pas vraiment ça... Bref ne part pas bille en tete Pour info, j'habite sur la L8, juste à côté du terminus central de la ligne (la station qui est juste en face des voies de garages lol) Yaya

Salut les agc bibi, c'est juste pour l'est , une dizaine de rame pour paris / provins et paris / la ferté milon. les NAT, ce sera pour le nord en tout premier lieu (2009) et ça remplacera les Z6100, ensuite ce sera St Lazare. yaya

Salut franchement, n'hésite pas, si tu peux mettre un pied dans al boite, fonce... Tu risques peut-être d'avoir 3 ans que tu ne jugeras pas interessants mais tu auras au moins une possibilité d'évoluer... Alors que si tu refuses le contrat, tu ne sais pas ce qu'il y aura à la place... Imagine un arrêt des embauches ou quoi que ce soit et tu te retrouves le bec dans l'eau, à recommencer tous les test à 0... Maintenant, c'est toi qui voit Bon courage pour ta reflexion ! Yaya

Salut, je pense que techniquement ça n'a rien à voir en fait. Je pense que la prise transfo se rapproche plus d'une recherche d'un couple maximum en jouant sur la prise tension en sortie que d'un limitateur d'effort comme sur 27000. Le Limiteur d'Effort sur 27000 est présent pour éviter les patinages et démarrage trop puissant et éventuellement les casses d'attelage... (tout en ne tirant pas trop fort sur la caténaire). Yaya

Salut, sauf que (oui on est HS, mais j'ai commencé à me documenter sur la 181.2) si je dis pas de bétise, la position 900V est officiellement neutralisée sur ces TGV et qu'elle n'était utilisable que par les rames dites protocoles dont la queue de la poignée de commande était peinte en rouge (pour les distinguer des autres rames). A confirmer par un tgv-iste présent dans la salle. Yaya

Salut la lampe DEFAUT AE s'allume pour te signaler un défaut de l'anti-enrayeur sur tout ou partie de la rame... Sur les Z2N modifiées (renforcées freinage), l'anti-enrayeur fonctionne avec un essieu non freiné (l'essieu du boggie côté 1ère classe de la ZRAB). Sur les 20900, pas besoin de ce système d'essieu non freiné, la détection enrayage se fait sur tous les essieux ; du coup, il y a des tests complémentaires faits sur les cartes électroniques. A la demande du matériel, quand tu mets le FIEF, il y a un test des anri-enrayeurs qui se réalise sur les 20900 et qui du coup allume les lampes bleues à l'extérieur (test des cartes de l'AE). C'est sans incidence sur la conduite puisque tu ne dois regarder le voyant 'DEFAUT AE' que si tu gares la rame, après avoir mis la rame en stationnement et avant de couper les batteries. Ce test n'est valable que sur les 20900 !! Sur les Z2N des autres séries, la lampe DEFAUT AE existe bien mon cher mimi, sauf qu'on ne la constulte qu'à la mise en stationnement de la rame et qu'elle ne s'allume pas avec le FIEF (mais elle existe bien, vu qu'avant d'appuyer sur le BP-A-BA, tu dois appuyer sur le BP-TEST-DEFAUT-AE). J'espère que ma réponse te suffira. Amicalement Yaya

Salut je pense que Vinces précisera cela mieux que moi, mais sur TGV Sud-Est, sous 25000V, tu as une commande de la prise du transformateur (de mémoire 500V ou 1100V (avec une position intermédiaire 900V pour les rames protocoles, j'ai un doute sur les valeurs)). Cette position correspond à une valeur de tension en sortie du transformateur pour (on va surement me corriger) faire varier la puissance de la rame au démarrage et en course rapide. (développer beaucoup de puissance pour démarrer la rame ?!) Peut-être que les BR 181.200 ont la même possibilité, à savoir changer la valeur de tension en sortie de transformateur ??? Yaya

Salut, je pense que tu vas un peu vite en besogne ... L'inter-pénétration, on en parle depuis très longtemps, elle n'est mise en place que pour compenser une augmentation du traffic. En effet, il a été étudié qu'en supprimant cette relève à gare du nord, on pourrait sensiblement réduire les arrêts en gare du nord (côté ratp et sncf) et augmenter sensiblement le nombre de train dans le tunnel Ligne B / Ligne D. Sachant que dans un futur proche il y aura 1 trains toutes les 3 minutes sur la ligne B (soit 20 trains par heure) + les trains de la D, il fallait réduire les temps de stationnement sur les quais de gare du nord, l'inter-pénétration est une solution. En commençant par faire les relèves à Aulnay Sous Bois et Bourg la Reine dans un premier temps, puis en faisant les missions d'un bout à l'autre dans un deuxième temps... Ce qui veut dire à priori que le dépot de paris risque de voir dans quelques années sa charge de travail ligne B évoluer mais qu'on ne peut pas prédire la chute de ces roulements.... Et je pense qu'au niveau traffic voyageur, avant la banileue, très couteuse en temps et en argent, il y a d'autres traffics bien plus interessant (que certains concurrents visent déjà, exemple véolia qui voudrait faire un traffic tram + ter sur Bordeaux par exemple) Yaya PS : pour la partie privée, j'y raconte juste des détails que des personnes n'appartenant pas à la sncf n'ont pas à connaitre. Ce sont des détails techniques qu'on ne va pas dévoiler à tout le monde

Salut ah bah si Mimi, à partir de décember 2008 on va en zone ratp (sous règlement ratp)... Nous sommes déjà partiellement formé RATP pour la ligne D (le passage CLX / GDS est sous règlement ratp)) mais il va falloir compléter cette formation prochainement pour la descente des conducteurs sncf dans la ratp. Et inversement, les conducteurs ratp vont devoir être formés pour venir en zone SNCF. J'avais l'autre jour la responsable formation ratp avec un ctt de paris nord sur mon train (elle a pu conduire un peu et voir notament les gestes de franchissement du sectionnement). Le CTT en question est le premier à être formé RATP il va former les autres ctt puis les conducteurs de paris nord (qui seront les premiers à descendre en zone ratp... En avant projet, il y aurait quelques conducteurs et journées de roulement qui descendraient à bourg-la-reine dès cet été et inversement quelques conducteurs ratp monteraient jusqu'Aulnay sous Bois)). Pour les essais dont je parle, je les détaille dans la partie privée, il s'agissait d'essais avec du matériel RATP sur une zone SNCF ; j'étais le conducteur sncf détaché pour ces essais et à priori, je devrais rester sur ces essais car le contact est vraiment bien passé (et apparement y'a pas grand monde interessé par ça...). En tout cas, j'essaye de peser au près des mes chefs pour récupérer les journées essais (et faire partie du groupe des ADC qui vont être les premiers à descendre en zone ratp). Yaya

Salut, ce fut mon premier reflexe, mais il était bien là.... Sinon CCVG comme l'a dit Mimi, mon maitre spirituel, cela veut dire Commande Centralisée et croisement Voie de Gauche : Monsoult commande la voie et les gares de croisement (il donne l'autorisation de parcours) et dès qu'on croise, c'est par la voie de gauche : les aiguilles sont talonables renversables et donne toujours la direction de gauche quand elles sont prises en pointe Yaya

salut bah le GD, vu que j'arrivai à refermer mon DJ ne me disait rien si ce n'est reprendre la marche avec la traction restante. Je suis rentré dans la traction aussi et évidement ça ne donnait rien... donc dans ce cas : c'est la demande de secours. En visitant la rame côté BM2, j'ai tenté d'isoler la motrice sous courant monophasé (la rendre inutilisable sous monophasé) pour prendre la commande traction depuis la motrice suivante et ça a résolu le souci. J'ai donc circulé avec 3/4 de puissances et 1 compresseur isolé sur 4 et beaucoup de retard. Yaya