A1AA1A68000

Salut http://www.letrainmagique.com/Tarif_peco_Oe.htm tu peux passer commande les moteurs sont à 6,2€ chez eux (tige longue). Amicalement Yaya

Salut tant que tu n'as rien reçu, ce n'est pas mauvais signe... Tu auras une lettre dans tous les cas alors ne panique pas ! Amicalement Yaya

Down : de retour... Down2 : faut pas que je passe la VM aujourd'hui Yaya

Salut, ce n'est pas une obligation de te proposer sous 3 ans l'évolution. C'est le délai minimum apparement de passage de crml à crl mais il n'est pas garanti que tu passes en stage crl au bout de 3 ans. L'idée est d'avoir un vivier de crml qui, si le fret reprend de l'activité par exemple, puisse rapidement être convertis en crl pour partir loin en ligne. Yaya

Salut, c'est une consigne locale en fait... C'est pour permettre de ne pas salir le pare-brise de la loc menée (en UM ou en TM). Les projections de graisse ou de métal en fusion retombe sur la toiture et pas sur le pare-brise de la loc située celle assurant la traction ce qui laisse une vitre à peu près propre ! C'est une question de technologies employées par la réversibilité. Sur les rames V2N, la réversibilité est assurée par multiplexage, c'est un système électronique et non électromécanique qui permet d'avoir le contrôle de la position des pantographes utilisés. Le système de réversibilité des RRR/RIO/RIB/VB2N est un système électromécanique qui calque la cabine de conduite située côté opposée à la rame. Du coup, sur une rame RRR/RIO/RIB/VB2N, tu ne demandes pas de monter le panto continu ou monophasé mais tu demandes à monter le pantographe côté poste 1 ou côté poste 2 => conclusion, quand tu commandes la levée du panto normal depuis la cabine de réversibilité, vu que tu copies la cabine opposée à celle que tu utilises, tu vas lever le panto arrière (c'est à dire avant côté rame) de la machine. Ceci n'est valable bien sur qu'avec les machines mono-courant. Mais c'est ainsi que tu peux lever le panto continu d'une 17000 si tu le commandes depuis la VB2N. Conclusion => le mux permet de reproduire le schéma règlementaire de l'utilisation des pantographes (à savoir utiliser celui de l'arrière pour qu'en cas de casse, il reste celui de devant dans les machines monocourant) alors que les RRR/RIO/RIB/VB2N utilisent un système de décalque de cabine de conduite pour simuler une présence dans celle-ci. Amicalement Yaya

Salut réfléchis quand même bien à une chose : vaut-il mieux rentrer à la sncf et voir sa mutation arriver dans quelques années ou ne jamais y rentrer car tu n'es pas pris sur une région qui t'interesse ?? Sachant qu'en plus tu peux faire facilement la route depuis le sud (montpellier par exemple) pour venir boser sur paris en semaine et rentrer chez toi le week-end . Amicalement yaya

Salut justement, je conduis sur une de ces 2 lignes avec relève : la ligne B (la ligne A est l'autre ligne). Aujourd'hui, la ligne A est exploitée par la RATP entre les terminus de Marne La Vallée et Sucy d'un côté, et St Germain en Laye et Nanterre-Préfecture de l'autre côté. Les relèves SNCF ont lieu en gare de nanterre-préfécture et c'est un conducteur sncf qui fait le train entre nanterre-préfecture et poissy / cergy-le-haut. Sur la ligne B, c'est la ratp qui fait rouler les trains entre les terminus de st remy et robinson jusque gare du nord et c'est la sncf qui fait rouler les trains entre gare du nord et roissy / mitry (là où j'oeuvre). Il y a donc systèmatiquement relève dans les gares de nanterre préfécture et gare du nord (procédure de relève spéciale : relève en 1 minute, transmission d'une clé car les engins moteurs n'ont pas les clés à bord). Evidement cette procédure est très chiante car dès qu'on a plus de 15 minutes en retard dans un sens, on peut ne pas être en mesure d'assurer notre relève dans l'autre sens à gare du nord et là, c'est le boxon. Une autre ligne exploite des infras RATP, c'est la ligne D entre Gare du Nord et Chatelet les Halles, mais là, ce sont les conducteurs sncf qui font le train en roulant sur réseau ratp. Amicalment Yaya

Salut on ne s'affole pas, l'équipe de modération du forum sait déjà à quoi s'en tenir avec ces membres qui réclament des fichiers ou des documents sncf en prétendant ou non y appartenir. Je clôture le débat vu que de débat, justement, il n'y a pas à en avoir. Amicalement Yaya PS : évidement que les multi-comptes sont interdits, mais certains ne semblent pas comprendre qu'on peut les démasquer.

Salut, le raisonnement de Sin est tout à fait correct : tu es recruté pour Paris, tu seras nommé sur Paris (dans l'établissement qui t'aura recruté plus précisément), mais il est pas possible que tu sois nommé directement à Montpellier ou à Toulouse. Amicalement Yaya

Salut, des CTT sur ce forum, il y en a , bien sur. Maintenant, si tu fais une formation ctt sur Paris, ce n'est certainement pas pour être nommé dans le sud (ton établissement voudra absolument rentabiliser ta formation quand même). Selon le principe du dernier nommé dernier servi, il y a de fortes chances que si tu faces ctt, tu sois nommé dans une UP qui n'est pas demandée par les autres ctt de ton établissement. Bon courage quand même Amicalement Yaya

Salut alors pour ma part: examen écrit : très long, mon poignet en avait mal tellement il fallait écrire. Un BS à remplir avec 4 trains dont 3 ont eu des incidents. Entre autre : un franchissement de carré, un signal qui répète fermé vu à voie libre et un incident de frein sur la rame... Après l'épreuve, nous avons fait notre dernier repas de promotion ensemble, d'une manière assez confiante pour la suite examen pratique : une journée de service montée avec 1 train commercial suivi immédiatement d'un W puis 3 trains commerciaux. Vous imaginez bien que le train W (vide voyageur) était parfaitement adapté à faire du dépannage. Sur le premier train commercial : une marche prudente pour un PN faussement dérangé. Sur le W, le CTT m'a fait apparaître le drapeau de panne de l'IV, je suis resté pendant une dizaine de kilomètres avec la main sur la commande de fermeture des portes et sans indicateur de vitesse. A l'arrivée, application du guide sans souci, la panne étant connu. Il y avait 1 heure de dépannage ensuite, tout y est passé : une suspension qui fuit, une PC de l'engin, pannes du confort voyageur... Sur les autres trains rien de spécial si ce n'est qu'a repasser 4 fois au même endroit, j'ai signalé 4 fois des ouvriers qui bossaient sur une maison et qui passaient via une piste depuis un PN pour apporter du ciment... Et sur le dernier train, deux cadres (cartes rouges) en costar cravatte se présentent pour monter en cabine, chose que j'ai évidement refusé (un jour d'exam en plus). Il y a quand même eu quelque chose de pas très drole, en sortie d'une gare que je pratiquais peu, j'ai roulé à 30 km/h sur les appareils de voie (Montsoult, pour les connaisseurs) et mon ctt me demande pourquoi ? Je lui explique l'article du règlement justifiant de ma démarche et là, il n'est pas au courant de l'existence de cet article... Grand silence en cabine, à l'arrivée, je me suis précipité sur mon référentiel, ouf cet article existait bel et bien ! examen oral : durée 1H30, le minimum syndical en fait. Au bout d'une heure, c'était joué ; a traiter : préparation de journée, le FLH et FLASH en détail, la fiche DELTA (qui était en projet), puis trois scénarios : une cascade de feux permanente au franchissement avec engagement d'un point dangereux, un serrage sur du matériel spécialisé en gare origine avec un plat aux roues supérieur à la longueur d'une clé de berne, une rupture d'attelage reconstituable (tout ça, c'était la première heure)... J'ai vu la tête de mon ctt qui était satisfait (ainsi que les délégués sur le côté qui était satisfait) et il est revenu sur des questions plus basiques : j'ai alors eu le droit aux pannes astérisquées de mon engin de base, puis aux shémas électriques haute et basse tension, avec, à la prime, un tracé des fils avec leur différentes tensions ainsi que ceux secourus et non par les CVS. Seul moment de détente, mon imitation de Z2N avec une suspension pneumatique de motrice HS (ça fait basculer dans un coin la Z2N, je vous laisse imaginer hein). A la sortie de l'exam, les syndicats m'ont dit être hyperconfiants pour moi. Mais ils avaient dit cela à 4 d'entre nous et espéraient pour le 5ème (le 6ème ayant fait une faute de sécu se savait cuit). Le jour des résultats, le délégué sort et nous dit que nous sommes seulement 3 à l'avoir (à ce moment, j'ai repensé à ce fameux article que le ctt ne connaissait pas et je me demandais s'il n'allait pas me planter la dessus), quand le délégué a annoncé mon nom, j'ai poussé un gros soupir de satisfaction (même si très vite, on regrettait de n'être que 3 à avoir notre exam). Pour les notes, à l'écrit, 19 (mais le coefficient est très faible), à la pratique et à l'oral je ne sais plus non plus (juste compréhension des systèmes où j'avais eu 18), et à l'arrivée, une moyenne de 15,72, premier du groupe... Yaya

Salut, pour complèter les propos de notre maitre Tram21, il ne s'agit pas vraiment d'un baton pilote au sens ou il est entendu un baton physique, il s'agit d'un baton pilote électrique : au dela de la position de garage 3RD de Nation ligne 2 (voie la plus à gauche du faisceau quand on regarde vers Vincennes), il y a un signal qui protège un sas (signal L). Dans le sas, il y a un boitier avec 6 serrures relié à un autre boitier avec 6 serrures à l'autre bout de la voie unique reliant le garage au faisceau. Ces boitiers n'acceptent pas d'avoir plus d'une clé en liberté (il faut toujours 5 clé prisonnières minimum). Ce système permet donc de faire monter ou descendre 2 trains d'affilés (en attendant que le premier ait mis sa clé dans la serrure d'arrivée pour envoyer le second). D'autres exemples du même type de système (qui n'est pas unique dans le métro): Terminus ligne 4 Porte de Cligancourt : de la position de garage 3-4 jusqu'aux ateliers de St ouen : baton pilote électrique Terminus ligne 5 Place d'Italie : de la position de garage 1D jusqu'aux ateliers de la place d'italie : batons pilotes (purement mécanique ici) Terminus ligne 6 Place d'Italie : de la position de garage 1H jusqu'aux ateliers de la place d'italie : baton pilote mécanique Terminus ligne 7 Porte d'Ivry : de la position de garage 3RD jusqu'aux ateliers de Choisy : batons pilotes Station ligne 8 de Lourmel : de la position Q3 et 1A jusqu'aux ateliers de javel : baton pilote mécanique Terminus ligne 9 Pont se Sèvres : de la position de garage 2E jusqu'aux ateliers de Boulogne : batons pilotes électriques Terminus ligne 10 : Porte d'Auteuil : de la position de garage 1D jusqu'aux ateliers d'Auteuil : baton pilote électrique Terminus ligne 12 : Porte de Versailles : double baton pilote : le premier pour accèder de la gare aux position 3-4 4-4 et 5-4 puis second baton de ces positions vers la zone 2 des ateliers de Vaugirard (seul cas ou il y a 2 cantons juxtaposés avec baton pilote sur tout le réseau) Terminus ligne 13 Carrefour Playel : de la position 1R jusqu'aux ateliers de Playel : baton pilote mécanique Conclusion, ce mode est encore beaucoup utilisé mais sans voyageurs. Etonnament, cette méthode n'est pas du tout utilisée dans les raccords entre lignes qui sont tous équipés d'enclenchements de signalisation pour éviter l'utilisation de batons pilotes (ceci à mon avis s'explique aussi par le fait que certains raccords sont toujours utilisés dans le même sens et qu'il faudrait un agent ou des circulations pour redescendre les batons...) Je crois qu'il n'y a que des passages à niveaux tels qu'on les connait dans paris intra-muros : celui de la rue de lagny et celui devant les ateliers vaugirard Amicalement Yaya

Salut dans le référentiel, effectivement ça n'est plus repris. Il existe la ligne de la Mure en France qui est un train touristique et fonctionne avec le baton pilote. Il y a trois cantons sur la ligne : de St Georges de Commiers à je-sais-plus, de je-sais-plus à La Motte d'Aveillans et de la Motte d'Aveillans à La Mure. L'été, vu qu'il n'y a que deux trains qui circulent, il y a un train avec 2 batons et l'autre avec 1 seul, l'échange des batons se faisant au croisement de je-sais-plus avec échange de signature des conducteurs attestant que les trains sont complets. Amicalement Yaya

Salut sur le principe du baton pilote (mais qui ressemble plus à la saccoche de desserte), tu as, sur certains lignes de l'est, le principe de la voie exploitée en navette. Arrivé à la gare origine de la voie navette, une pochette est remis au conducteur. Le train ne peut rentrer sur la voie navette que munie de cette pochette et doit la restituer a son retour. C'est le cas des lignes vers Metzeral et vers Haguenau si ma mémoire est bonne. A propos de baton pilote sur voie unique, je crois que si tout le block tombe, effectivement ça reste la dernière solution utilisable. En double voie, je crois qu'il existe des endroits où les consignes prévoient déjà des dérangements de blocks sans communication possible et prévoit comme ultime solution le cantonnement par le temps (avec des références du type : après un train de voyageur, le train suivant ne peut être expédié qu'après un délai de XX minutes etc...) Ces lignes étant pour la plupart à couverture arrière. Yaya

Salut, oui mais ce qui m'embête quand j'affirme que le canton fait 75m, c'est que d'après tes tableaux, dans ce cas, une Z2N ne pourrait pas s'arrêter devant... Et la voie 44 n'est pas une voie spécifique ligne B. C'est vrai qu'en situation normale d'exploitation, la ligne B n'emprunte que la voie 44 et qu'on peut largement s'arrêter en 75m avec une MI (et sans claquer le FU), la ligne D emprunte la voie 42. Sur cette voie 42 justement, il n'y a qu'un seul signal intermédiaire si ma mémoire est bonne. Evidement, les AUTOM roulent à la même vitesse à cet endroit (pas d'exception type St Lazare ou les AUTOM roulent à 30 sauf les Z6400 qui peuvent rouler à 40 sur les aiguilles de sortie du groupe 2). Peut-être que les Z2N ne sont pas autorisées à circuler sur la voie 44 mais je trouverai cela étonnant ou alors le poste doit prendre un certains nombre de mesures pour permettre ces circulations ? Je me renseignerai vers le poste 1B. Maintenant, pour tout autre type de matériel, un V120 par exemple roule à 20 Km/h à cet endroit là. Yaya

Salut, Effectivement, les parties où les signaux sont très rapprochés à St Michel Notre Dame et Paris Gare du Nord Souterraine sont des zones à déclivité nulle (St Michel, frein dessérés tu bouges pas, Paris Nord, la rame dérive très légèrement). La distance de 75m entre les deux signaux est donc éronnée apparement, j'en parlerai demain à celui qui m'a formé ligne B pour avoir son avis. Dans tous les cas, j'ai regardé, depuis la zone à 40 km/h, tu as deux signaux précédent le quai distant d'une centaine de mètres, puis sur le quai en lui même tu as 2 signaux et tu as enfin le signal de sortie (ce qui fait 3 cantons sur un quai qui doit faire 250m vu qu'on y met des Z2N 5 caisses en UM). Yaya

Salut, c'est le cas pour les signaux de sortie d'établissement PL de la ligne B du RER à certains endroits par exemple : tu as le rouge cli comme ça un train W peut passer sans s'arrêter à quais... Inversement, ça permet aux trains ne desservant pas la gare de passer sans s'arrêter... Plus pratique que de s'arrêter en tête de quai, attendre que le signal du bout du quai passe dans un état moins restrictif pour passer les quais sans t'arrêter et éviter ainsi des voyageurs qui montent et descendent. Encore que sur la ligne B, on a le contrôle des portes qui est plus aisé que sur d'autres matériels (type Z2N (commande du même côté que le frein) ou RIB (dont les portes dépendent du contrôleur)). Amicalement Yaya

Salut alors ayant roulé sur les lignes C et B du RER, je peux vous parler du tronc commun. St Michel : canton le plus court : 105m. C'est dans le sens Invalides => Austerlitz et il s'agit de la distance séparant le carré d'entrée de St Michel notre Dame de son signal précédent. Le carré est annoncé uniquement par un avertissement (on est en zone à 40 km/h à cet endroit là autrement dit, si on tombe sur l'avertissement, faut freiner tout de suite). Il n'est pas fait usage de double annonce. Les panneaux d'entrées de gare présentent les indications C (S) A VL. A gare du nord, canton le plus court : 75m dans le sens Paris Nord => Paris Lyon et sur la voie 44, il s'agit de la distance entre le F0.3RR et le F0.2RR. Ces signaux ne présentent que les indications (S) A VL et le (S) n'est annoncé que par un avertissement ; la zone est aussi à 40 km/h et sur le quai de la voie 44, il y a 3 cantons. Amicalement Yaya

Salut les B6 de Rhones Alpes ne sont pas les mêmes que les B6 de Paris Saint Lazare. Les B6 de paris sont à réversibilité cablots et n'ont pas cette plage PR contrairement aux B6 de rhone alpes qui sont réversibilités MUX et ont cette plage PR. Les V2N ont le même type de manipulateur que les B6 de Rhone Alpes, à savoir PR======= + S - 0 Amicalement Yaya

Salut, c'est une utilisation dérobée du rouge clignotant. Le rouge clignotant à l'origine servait pour les cas de mise en tête, les arrêts en rampe etc... D'après mes sources, il a été mis en place pour remplacer la plaque "Franchissable sans arrêt" qui existait sur certains réseaux (notament le PO) dans les rampes. Après, le rouge-cli a été utilisé au dela de ce qui est prévu, notament pour annoncer des signaux très proches fermés (cas par exemple de la gare du nord ou de Rouen Rive Droite ou de gennevilliers). Petite question que je me pose mais dont je pense connaître la réponse. Certains signaux, lorsqu'ils sont aubinés au passage d'un train, passe directement en rouge clignotant. Si le rail se casse, le panneau d'entrée du canton présentera-t-il le rouge cli ou le sémaphore ? Amicalement Yaya

On critique pas ma station de métro ! Yaya

Salut alors BIG UP : une journée sans applique le guide de dépannage ou le mémento !!!!! Vous pouvez pas savoir comme c'est bon de faire tranquillement des trains ! DOWN : bah un gars pas arrangeant, mais bon, je m'en souviendrai quand il viendra demander à ce que je l'arrange à son tour Yaya

Coucou, mon chef (que j'avais appelé au téléphone pour le prévenir) faisait une tête de cocker battu quand je suis rentré dans son bureau. Faut dire que sur mes 6 dernières journées, bah applications de GD ou du mémento à chaque fois, donc forcément, ça lui revenait. Pour le moment, je lui ai demandé à être moniteur le plus vite possible, parce qu'avec ma chance légendaire, le stagiaire aura forcément toutes les pannes du monde à traiter... Yaya

Salut UP : j'ai repris aujourd'hui UP2 : j'avais pas roulé depuis 1 semaine, les arbres ont vachement laché les feuilles, c'est tout tout vert tout le long de la voie ! UP3 : mon chef m'a accompagné DOWN : a la première gare ou mon chef m'a lâché, je vous le donne en mille : train en rade (plus de maintien de fermeture des portes et re-préparation de l'ouverture côté en service.). Je vais croire que j'ai vraiment la poisse !! Application des documents : train supprimés commercial et renvoyé dans les garages. Yaya

UP : visite médicale de reprise ce matin : je suis apte (sans grande surprise) UP2 : deux bonnes tournées pour une douce reprise DOWN : mon chef n'était même pas au courant que j'étais arrêté... Ca fait 6 jours quand même que ça m'est arrivé... La communication quand on y pense ! Yaya