Christophe

Ok, j'avais effectivement mal compris . . .

Bonjour Yaya, Je ne comprends pas bien. Chez nous, où on vient travailler en tracteur, nos CTT nous demandaient d'appliquer le geste 30, 20, 10. Signal fermé ou à mauvaise visibilité: 30km/h max aux 3 mirlitons, 20km/h max aux 2 mirlitons, 10 km/h max au dernier mirliton.

Bonjour, L'information concernant les particularités de l'éclairage avant des locomotives Mak G1206 est désomais connue de beaucoup de monde (Post datant du 06.06.2006), quant au vocabulaire utilisé par Fabrice il aurait été le même pour un conducteur SNCF oubliant ses projecteurs et probablement pire pour un oubli de projecteurs sur BB 27000/37000 (BB 37500).

Bonjour Barney, Sur ta photo c'est la version G2000-3, la locomotive existe aussi en version cabine assymétrique avec marchepieds adaptés aux manoeuvres.

Arf, je viens de comprendre pourquoi il y a une encoche dans les sièges de 26000 . . . C'est pour y installer un entonnoir relié à un tuyau dédié, ce qui nous évitera de s'arrêter après la réforme des retraites. Plus sérieusement les tôles de TGV sont également oxidées par la présence de poussière (feuilles mortes en décomposition...)qui tombe dans le fond de la caisse mais effectivement la partie la plus touchée se situe derrière la cabine et l'odeur ne laisse malheuresement que peu de doutes.

Ah oui, le longeron oxidé ainsi que les tôles à remplacer font la mauvaise réputation des conducteurs aux ateliers de Bishheim (D'ailleurs je n'ai jamais compris pourquoi pisser à l'interieur puisqu'on est arrêté autant prendre l'air). Au fait personne n'a parlé des demi-accouplements . . . Les mysogines diront que les mécannotes ne conduisent que des automoteurs car il y a des WC derrière . . . Quant aux américains bah ils ont des WC et en plus ils sont deux, même pas besoin de s'arrêter.

Oui !

Bien que ça ne corresponde pas au titre du post, je signale également un préavis de grêve à l'ET Rhénan du mercredi 28 mars 2007 00°° au jeudi 29 mars 2007 07°°. Aucun rapport avec les notations. L'ECT de Strasbourg devrait suivre se week-end (Je n'en sais pas plus).

Oui, effectivement la cours d'appel de Bordeaux à annulé la condamnation de la SNCF, dans son arrêt la cour a indiqué que la SNCF était "une personne morale de droit privé relevant de la compétence des juridictions de l'ordre judiciaire" déclarant ainsi le tribunal administratif incompétent pour juger du transport de membres de la famille Lipietz. C'est donc une histoire de procédure plus qu'un jugement sur le fond.

Et hop la video officielle.

Bonjour, si tu croises des locomotives Mak G1206: il n'y a pas de régime "projecteurs" sur ces engins, uniquement le régime "fanal", idem pour les mêmes engins à la SNCF.

C'est marant ça, j'ai déjà entendu des Véolia appeler un poste avec les même mots.

Bonjour Reno, J'ai l'article de LVDR sous les yeux et finalement on n'y apprend guère plus que ce que tu sais déjà... La lanterne S-EOT est équipée du GPS et du GSM/GSM-R qui lui donnent une capacité de positionnement et de communication (Contrôle des batteries . . .). Elle se fixe sur n'importe quel véhicule sans équipement particulier et permet de vérifier l'intégrité, la longueur (?) d'un train. Lors de l'essai de frein la lanterne S-EOT mesure la pression de la CG tout en permettant de calibrer la vidange lors de la vérification de la continuité. Le dispositif assiste le freinage des trains provoquant la vidange de la CG en queue de train simultanément à la tête de train (Les derniers véhicules à freiner sont ceux placés au milieu du train et non plus ceux situés en queue de train.) Les efforts longitudinaux crées ainsi en tête et queue de train "ne sont pas un problème" selon le directeur de Freinrail. Un train de 1000m équipé du système S-EOT garde le même niveau d'efforts longitudinaux de compression et les même distances d'arrêt qu'un train de 750m non-équipé. L'article ne décrit pas la technique employée pour obtenir ce résultat, je pense à un accélérateur de vidange comme sur le matériel remorqué voyageurs allemand ou autrichien. Voilà.

Bonjour, Je complèterais ainsi: - 3 BR 185 louées à MRCE (A vérifier auprès d'Arthus) Les class 92 sont d'occasion donc pas en commande.

En Allemagne on voit encore de la traverse métallique et en Alsace un peu aussi (Qui a dit que c'est pareil ?!). La tenue de la traverse métallique dans le temps semble excellente mais ce n'est pas très pratique pour le block automatique... Je ne suis pas spécialiste mais je sais qu'on utilise la traverse monobloc lorsque la couche de ballast est insuffisante et/ou ne peut pas être augmentée (Ouvrages d'art par ex.). Alors que l'on voit de plus en plus d'appareils de voie sur traverse béton, je suis surpris par le nombre de traverses bois neuves qui sont mises en place parfois sur des tronçons entiers (Enfin plutôt des voies de service entières). La voie sur dalle, on en voit dans les dépôts du côté des pompes à gasoil pour limiter la pollution du sol. Ce sont des éléments préfabriqués qui me font penser à des blochets noyés dans une dalle. En ligne je ne connais pas les avantages d'une voie sur dalle. (Moins d'entretien ?) A noter qu'à la bif. de Graf. il y a une portion de voie sans ballast, les traverses bi-blocs sont posées sur . . . euh je ne sais pas. lapleunicheuse

Bonsoir, Effectivement, elles sont plutôt belles mais aussi, à en croire les CRL français qui circulent sur les BR 185, très agréable à conduire (En plus elles sont équipées de pupitres auxiliaires ce qui évite de coller un retard d'une heure à un fret parce qu'on a une 27000 avec une machine HS CV...).

Bonjour Reno, Je n'ai pas encore cherché le numéro de La vie du rail traitant des lanternes de queue S-EOT (Il n'est pas chez moi) mais j'ai le lien suivant à te proposer: S-EOT en pdf. Ce n'est pas très explicite mais j'espère que tu y trouveras quelques renseignements.

Bonsoir, La vie du rail en parlait il n'y a pas trop longtemps, je vais voir si je retrouve le magazine.

Bonjour ! La vache ! Ca avait l'air sérieux les trains commandos du côté de Paris-Est ! Tant mieux, on retient beaucoup de choses, bien plus que sur le simulateur à vidéodisque (Héhé, le collègue qui signale des anomalies de signalisation parce que le point de couleur représentant le signal se déplace, idem pour la signalisation d'avant des EM. Les mobylettes qui vous doublent à 140km/, etc... Quelle grosse marade comme dirait la pub.) Nous on avait juste droit à l'impossibilité de fermer le disjoncteur, commande manuelle du graduateur, signal d'alarme tiré (Mais poignée coincée en position haute) généralement à proximité de points délicats ou lors de services commerciaux. Nos formateurs avaient également organisé de la contre-voie. Les carrés fermés l'étaient toujours de manière intempestive... Maintenant tout ça c'est en QCM lors des JF...

Bonjour ! Et oui, le "klaxon" d'une locomotive s'appelle un sifflet (Il en est de même sur d'autres réseaux). Il existe des codes utilisables lors des jumelages d'autorails ou pour appeler les agents de train (Protection arrière, appel . . .). Ce dernier est d'ailleurs relativement inefficace (J'ai testé pour vous !). De plus on entend de plus en plus les termes klaxon et wagon remplacer les termes ferroviaires sifflet et voiture si c'est compréhensible de la part des voyageurs c'est, à mon avis, fort regrettable de la part du personnel. Effectivement un carré fermé répète . . . fermé ! La présence du KVB ni change rien, les systèmes de répétition des signaux et du KVB étant indépendants. On ne l'acquitte que lorsqu'on le franchit dans les conditions règlementaires. La ligne Paris-Provins est sous-traitée par les CFTA (Commes d'autres -dans le Nivernais par exemple-), comme l'écrit Fabrice son exploitation va être reprise -si ce n'est déjà fait- par la SNCF.

BEP Maintenance

Je croyais que l'ensemble des coûts (DET, GM ...) étaient compris dans le coût traction d'où les idées de passer les SUD au matériel (Dans les dépôts avec atelier de maintenance) pour basculer ce coût au matériel et baisser le coût traction. De mémoire, le coût TB dans mon établissement est aux environs de 460€ la journée et le coût TA au environs de 390€ la journée. En jouant le CRL de base je te dirais: "...et avec ça créer des postes d'adjoint à l'ADQS et d'adjoint à l'adjoint et de référent et aussi de conseiller tout en supprimant le BA..." Cette dernière phrase pourrait faire partie d'un sujet du PR4. Lol.

Non,non, mon CTT ne me dit pas que je suis onéreux. Au contraire il dit qu'il ne peut décemment pas se plaindre de nos coûts puisque nous sommes directement impliqués dans la production ce qui n'est pas son cas (Dans le sens, la valeur ajoutée ne saute pas forcément aux yeux à la fin de sa journée de travail). J'ai peut-être mal écrit la dernière phrase de mon post précédent , je la simplifie: mon CTT dit "si je dis que vous êtes trop cher, que dire de moi". Je comprends bien que tout n'est pas simple mais des fois les dépenses pourraient être évitées ou au mieux limitées. Pour rester dans l'exemple des En voiture, prévoir des taxis là où un détour de 500m de la camionnette ferait l'affaire, d'autant plus qu'elle le fait tous les jours pour aller à la station-service . . . C'est gâcher comme dirait Guy Roux .

Bonjour Arthus 14, merci de nous faire profiter avec Le Marsouin de ton expérience chez ERC. Il est toujours interréssant pour nous, employés de l'opérateur historique, de savoir comment c'est chez les autres.

Bonjour, Parfois ces remarques commencent déjà au niveau du RPC. Le coût traction est également une constante des journaux d'établissements où tu lis souvent qu'il faut réduire ce coût au moment même où le poste de commande appelle la compagnie de taxi pour te mener d'un point A à un point B dans les horaire de la camionette ou d'une EVO ou pire d'un train de voyageurs (Pour les courses de plusieurs dizaines de kilomètres)... Les CTT font généralement profil bas en expliquant que si un conducteur coûte trop cher que dire d'eux qui ne sont pas directement productifs (C'est le discours que tient mon CTT).