Christophe

Bonne retraite Tram 21.

Bon suis bien contente que ça vous plaise mais pour "madame tout le monde" y'a vraiment qu'un seul truc qui change pas : le gros bouton rouge d'arrêt d'urgence

Il y en a même deux par cabine !

(Et là madame tout le monde défaille !)

Ca existe encore des roulements qui font du Frêt ET du voyageur ?

Oui, heureusement.

Face à la rétention d'informations que font Veolia (Sans oublier les autres EF) et la SNCF il est normal que des rumeurs circulent.

Au fait, avez-vous des renseignements techniques ou des fiche-trains très complètes ?

Mon amie était interressée par un Fiatou, mais nous ne nous sommes jamais renseignés.

Pour le moment, je ne vois pas en quoi on peut juger de son action vu qu'elle vient juste d'arriver. Moi, j'attends de juger sur pièce.

Nous nous souvenons de ses propos en 1995 alors qu'elle était secrétaire d'état au transports . . .

Véolia et la CMA CGM créent deux filiales communes pour le transport combiné.

L'armateur confie une partie de son trafic terrestre à Veolia Transport.

C'EST un camouflet. CMA CGM, troisième armateur mondial, prend ses distances avec la SNCF. L'armateur vient de conclure un accord avec Veolia Transport pour organiser, à travers deux filiales communes, le transfert par train de ses marchandises à partir des ports français (voir encadré ci-contre). C'est un marché annuel d'environ 150 millions d'euros à l'horizon 2010. Depuis de longs mois, CMA CGM cherchait un partenaire pour développer son offre d'acheminent par train et s'affranchir de la SNCF. La principale raison, selon l'armateur, est la dégradation de la qualité du service rendu par l'entreprise publique.

Retards nombreux, trains perdus... Selon Alain Wiels, directeur général de CMA CGM: « Plus que 15 % des trafics que nous confions à la SNCF ont plus de 24 heures de retard ! » Ce qui est intenable dans la course contre la montre que constitue le transport de marchandises. De plus en plus, les clients souhaitent une prestation complète avec des exigences très strictes sur les délais. Pour résoudre ce problème, l'une des premières pistes de CMA CGM a été de prendre une participation au capital de Naviland Cargo, filiale de la SNCF de transport combiné (associant le transport par rail et par camion) pour les conteneurs déchargés des bateaux. Comme les négociations ont traîné en longueur, CMA CGM a cherché une autre solution. Il l'a trouvée dans son alliance avec Veolia Transport.

Pour le moment, 95 % des conteneurs qui transitent par les ports européens (soit 1,5 million d'EVP, l'unité de base dans le transport maritime) sont acheminés par la route et 5 % par le rail. L'objectif de CMA CGM est que le train soit de 10 % à 15 % d'ici à 2010. Les principaux axes de trafic sont Le Havre-Lyon-Marseille, Anvers-Lyon mais aussi Hambourg-Münich ou de Rotterdam et Zeebruge vers l'Allemagne.

Certes, la SNCF ne perdra pas tous les volumes qui transitent par les ports français : CMA CGM ne confiera que la moitié environ de son trafic ferroviaire à Veolia Transport. « Tout d'abord, nos moyens seront limités dans un premier temps, puisque nous aurons une vingtaine de locomotives, explique Alain Wiels. Par ailleurs, certains flux plus diffus ne sont pas rentables pour nous et nous continuerons à nous adresser à la SNCF. » De son côté, Marc Véro, directeur du fret à la SNCF, relativise. « CMA CGM représente une part minoritaire des clients de Naviland Cargo », dit-il. Il n'empêche : c'est un nouveau contrat qui échappe à la SNCF, après ceux remportés par ses nouveaux concurrents, Veolia et EuroCargo Rail.

Une dizaine d'appels d'offres sont en cours. Ce qui pourrait représenter, selon certains professionnels, plus de 5 % des volumes transportés par la SNCF. Pour l'entreprise publique, cette nouvelle arrive au plus mauvais moment. Sa division fret est engagée depuis 2003 dans un sévère plan de restructuration pour lequel elle bénéficie de 800 millions d'euros de fonds publics. La SNCF cherche à rétablir l'équilibre financier de cette activité, mais les choses sont loin de s'arranger. Au début du mois, le conseil d'administration de la SNCF a entériné que les objectifs du fret pour 2006 - réduire les pertes à 47 millions d'euros - ne seront pas atteints en raison de grèves à répétition et de profonds dysfonctionnements dans l'organisation.

In Le Figaro.fr

N'oubliez pas que la RST est munie d'un interrupteur "marche/arrêt" . . .

Dans les postes il est plus dur de débrancher tous les téléphones.

Les rares fois qu'il m'arrive quelque chose j'essaie de donner une indication de temps ou j'explique brièvement ce que je vais faire pour que le poste puisse prendre les devants.

je m'arrête d'urgence et je regarde mon train côté quai. Je vois la contrôleuse arrivé en courant et elle me signale un malaise dans le train. Je coupe immédiatement le chauffage.

Pourquoi arrêter le chauffage ?

Implantée je ne sais pas, on la trouve dans le référentiel en tous cas.

La signalisation spécifique aux engins bi-modes existe déjà, non ?

Mais ça ne devait le faire qu'à l'arrêt? Normalement le test KVB ne marche pas en roulant, non?

Tu crois que quelqu'un a déjà essayé ?

Avec les machines ATESS ça devient dur de faire des tests à la con, va expliquer à ton chef que t'as été pris en charge KVB lors de ton EVO (Même dans le dépôt) parce que tu voulais voir si ça marche . . .

Apparement les pupitres ne craignent pas trop l'eau, j'y suis déjà allé franco sur un pupitre très sale (D'ailleurs ce jour là j'ai fait une sortie tardive pour "machine dégueulasse").

Oui à quand le lit pour le RHR en cabine avec la cafetière, la petite table, le lave main et le frigo pour mettre la gamelle voire même le micro-ondes. Comme ça un qui roule, l'autre qui dort ...

C'est une option disponible sur catalogue. Les cabines de locomotives modernes sont des modules aménageables à souhait.

Plus sérieusement le frigo par contre ce serait une bonne idée et puis des chauffes gamelle y en a bien ds les 17000, ... D'ailleurs certains pays étranger ont frigo et lave mains ds les machines il me semble.

Les frigo des 22200 soit ne fonctionnaient pas, soit avaient la porte arrachée

Les EM SNCB sont effectivement équipés de lave-mains.

Les BR 185 ont même un porte-gobelet rétractable!

Les chauffe-gamelles des 16500, 67400, etc sont en principe déposés, motif: amiante.

Je pense que c'est plutot la mentalité Française qui en cause, le Suisse ont plus une mentalité Germanique, plus rigoureuse et carrée

Lors d'une relève, un CRL CFF ne montera pas dans la machine avant que tu lui ai nettoyé les mains courantes (Les chiffons font partie des agrès en cabine), c'est assez marrant de voir le mec planté au pied de la machine et attendre . . .

Nan je pense qu'ils s'en foutent de ça,tout ce qui veulent c'est que le gars soit à l'heure au boulot.....Ils savent maintenant que les gens s'ils veulent du boulot ,ils faut qu'ils soient mobiles...Et les boites en profitent...surtout qu'en y'a plus de chomeurs que de boulots...On est pas en Corse ou faut etre travailleur Corse !!! (je rigole...bien sur...c'set de l'humour...)

Heu Satanas c'est quoi cette bouteille de gaz sous ta chaise ?

Ca doit etre celui qui m'a pas dis bonjour .....les gars pour retourner leurs vestes ....c'est pour ça qu'il faut pas dire jamais j'irais dans le privé....si ça se trouve nous,on va s'y retrouver sans le savoir et sans qu'on nous demande notre avis ....En tout cas c'est la preuve qu'il préfère sa campagne Lorraine au bon air Parisien....

Comme écrit plus haut dans la conversation, d'un point de vue pécuniaire il semblerait qu'il est plus interressant d'être un transfuge de la SNCF qu'un nouvel embauché Véolia.

Comme quoi tous ça,ça jouer plus tard....J'ose pas imaginer que moi si un jour on ferme ton dépot ,on te dis retourne à Strasbourg ou va à la à 500m de chez toi,ou c'est chomage....La vache le dilemme...Optimiste je croise les doigts....

Déjà qu'une trentaine d'ADC d'Hausbergen (Soit un roulement) a été mutée à Strasbourg...

Tout à fait, d'ailleurs j'en ai vu un , qui m'avait dépasser alors que je me suis arrét à un rouge clignotant, se faire une belle frayeur quand le gros porteur militaire lui a rasé la toiture de la voiture

Ca me rappelle l'histoire qu'un AC de Soultz/Forêt m'avait raconté. Une voiture est passée alors que les barrières (Les vieilles en métal) s'abaissaient. L'automobiliste a eu le culot de venir se plaindre que les barrières avaient abimé le toit de sa voiture.

Moi de meme , alors que je marquais l'arret à Hartrize ( pour ceux qui connaissent) , un véhicule avait franchit le PN en chicane devant nous. L'ASCT a pu relever son immatriculation et à appeller la SUGE, qui a paru tres interessée ( il y a eu poursuite pour mise en danger d'autrui)

Lorsqu'on signale un bris de barrière, bien souvent la question de l'AC est "As-tu le numéro d'immatriculation du véhicule ?", j'imagine bien que la SUGE était contente.

Il s'agit d'un système d'alerte en cas de présence d'un obstacle sur la voie au niveau du PN... son objectif est de déclencher une alerte type radio sol train je suppose et certainement d'agir sur les signaux..., le déclenchement d'une torche etc... Objectif tenter d'alerter le plus tôt possible pour retarder la collision (si un mec peut freiner quelques secondes avant...)

On peut effectivement penser à une circulation routière immobilisée sur un PN, une voiture qui passe en chicane...

Je pense que ça doit fonctionner par détection d'une masse métallique,

pas obligatoirement avec un piéton, un animal etc...

Sinon je suppose qu'avec des systèmes actuel vidéo de reconnaissance de masse etc... le système doit être également envisageable...

Merci pour le comlément d'info.

J'imaginais un cable tendu dans la barrière qui , détendu lors d'un bris de barrière, actionnait un contact pour effectivement fermer les signaux, allumer une torche ou le SAR.

Loulou, je bosse dans un dépôt sous perfusion, je renonce à ma GEXCI , prends la nationalité allemande et accepte de devenir ton bras droit.

Même si je ne suis pas toujours d'accord avec ce qu'il a fait pendant sa présidence à la SNCF, je dois reconnaitre (Comme Dom-trappeur) qu'il est honnête.

Et irréaliste aussi. Imagine le temps que les barrières vont restées baissées , et la distance d'annonce necessaire

Il faut qu'en cas de pépins le train puisse s'arreter avant d'engager le PN. De meme que si ton train, un V160 par exemple, a passé le point maxi de freinage, on va dire 1500 m dans les pires conditions atmospherique pour la distance de freinage, ca va faire quand meme un beau tas .Auxquel tu rajoutes la séquence d'annonce et la sequence de fermeture des barrières

et le temps au systeme de controler le PN

Enfin si ton automobiliste franchit les barrière alors que ton train est à moins de 1000 m , dispositif ou pas , ca fera badaboum

Bonjour,

tu parles du système proposé par un agent de l'équipement qui consiste à fermer les signaux ou allumer une torche, je ne sais plus, au abords du PN lorsqu'une barrière est brisée ?

Il ont surtout voulu prendre cet engin allemand parce que depuis fin 2002 (me semble t'il), il n'y avait plus de dérogation pour les engins etrangés (tels les 67400,autorails X4300,20200...) circulant en allemagne non équipé du PZB...Pareil en france un opérateur étranger doit avoir le KVB (sauf dérogation...).

Effectivement.

Du coup fret a eu l'idée géniale, effectivement de loué le vossloh,il l'a fait homologuer en France puis de nouveau après les modifs en Allemagne...Ce qui en a fait la première machine parfaitement interoperable entre la France et l'Allemagne homologuée (elles existent aussi en Belgique-Luxembourg-Suisse-ect...).Du coup le privé (la connex ds un premier tps),la pris pour faire le train privé en France (Le Dugny-Dilligen) et les autres opérateurs privés (EWS,VFLI...)se mettent dessus car ça leur évite une homologation longue et couteuse...(et c'est une des seules machines qui etait sur le marché surtout...)

Géniale, géniale, c'est de l'humour ?

Oui, acculé, Fret a fait le tour de constructeurs européens à la recherche du l'engin capable d'assurer le service transfrontalier et de remplacer les 67400 qui étaient mutés à monsieur le 5 (TER). Vossloh avait l' avantage d'avoir en stock des MaK G1206 prêts à l'emploi.

Le hic c'est que Fret faisait cavalier seul (Version officielle) et est revenu en France avec sa machine et c'est là que la traction, le matériel et l'infra s'en sont mêlés. (Où est le KVB ? En France les CRL ont l'habitude de voir une lampe bleue s'allumer lorsqu'ils utilisent la fonction neutre, c'est quoi ce BP GD ? Heu, le circuit de voie risque d'être défaillant . . . )

Juste une belle machine de manoeuvre le 61000,une misère pour la ligne....c'est juste bon pour les embranchements ou les triages leur truc....limité en vitesse qd t'est HLP...bref n'importe quoi....ça aurait été bon pour remplacer le 63500....J'espère que les 75000 seront mieux...

Quelques petites modifs les rendraient plus agréables en ligne. A noter que les CFF utilisent les Mak G1700 pour la manoeuvre. Toutes le machines Vossloh ne sont pas limitées en vitesse lorsqu'elles sont en véhicule. Le modèle MaK G1206 est l'un des plus anciens modèles de la marque, il a fait et fait toujours le succès de l'entreprise.

On peut se demander aussi comment bossent nos ingènieurs,décideurs et essayeurs quelque fois...A leurs déchargent les règlementations sont très trés lourdes....surtout avec l'europe ;alors pour avoir des machines conformes...La 27000 ! Le 1er engin français équipé d'un SIEGE digne de ce nom !!!!!On a mis le pied sur la lune en 69......C'est un miracle ,mais qd on te dit que des études poussées on été faites la dessus.....

Il se trouve que dans mon dépôt on a vu passer les Vossloh de la concurrence (Identiques à nos 61000, à première vue du moins). On a également vu passer d'autres Vossloh, je me rapelle en particulier un MaK G1000 (Modèle sous le 61000) avec entre-autre des supers essuie-glaces, des stores, de pupitres auxiliaires . . . Bref, un petit engin vraiment sympathique qui pourtant etait un pur engin de manoeuvre (Du moins en statique)

La série 77 SNCB à l'air pas mal non plus, mais je ne la connais pas trop.

Je me souviens de "ricanements" des suisses à Bâle Triage lorsqu'on débarquait avec nos 20200. Même dans les vieilles Ae 6/6 ils étaient mieux installés je ne parle pas des Re 4/4 460 et des Re 485. "Vous avez de drôles de locomotives" m'avait dit un CRL suisse.

Et leur tête lorsqu'on arrivait en 67400 ! Hi,hi !

Le comble l'année dernière on reçoit les 37000 (la machine interoperable.....hou,hou,hou....),et elle est meme pas bonne pour l'Allemagne...sauf dérogation (la dernière est valable jusqu'a la fin de cette l'année....on verra bien).Elle a presque été donné qd la connex a annoncé officielement l'achat des 37000 (Bizarre ou Hazard ?)...

Il est envisagé, si je ne me trompe pas, de retirer les lests des BB 37000 pour palier le défaut du poids qui agresse les voies ferrées allemandes. La BB 370001 a d'ailleurs une caisse spéciale car Alstom n'était pas sûre de respecter les limites de masse sur rail.

La BB 37500 Véolia est elle autorisée DB Netz ?

Mais a faut bien reconnaitre que les Allemands de l'EBA se foutent de nous parce qu'il ont aussi une paire de vieilles CC est-allemandes et faut pas me dire que ces caisses à savons ne bouffent pas le rail aussi....

Les locomotives est-allemandes sont rustiques mais ne seraient pas si mauvaises que ça.

A ma connaissance, le service de psychologie de la SNCF n'a qu'un avis consultatif, un recruteur peut passer outre sans aucun problème.

Une employée dudit service me l'a encore rappelé il n'y a pas longtemps.

Je suis surpris par la nécessité d'une homologation sur un engin dont la version de base est homologuée SNCF : BB 461000. Le montage du pupitre de conduite à droite n'est qu'un standard d'adaptation à la disposition de la signalisation latérale, ne remettant pas en cause l'équipement basique de l'engin: caisse, structure, organes de roulement, équipement de frein, etc...

Une procédure d'homologation est trés longue, et lourde. Quelques précisions, si qqn avait l'info, ne seraient pas superflues.....

Fabrice

Je ne pense pas qu'il soit nécessaire de re-homologuer un engin pour changement de position du pupitre, néanmoins j'imagine qu'il y a lieu de le signaler à l'organisme certificateur la configuration n'étant plus tout a fait la même que celle déclarée à l'origine.

Effectivement si un "homologateur" est présent sur le forum, merci de nous renseigner.

Le 61000 a été tellement modifié pour être homologué en France qu'il en avait perdu l'homologation allemande . . . (Enfin, c'est ce qu'on dit).

Les 61000 ont trainé une année au dépôt de Strasbourg avant leur mise en service effective (Ajout du KVB, de semelles de frein pour les circuits de voie . . .) leur particularité étant qu'ils ont été loués par Fret sans avis aux services matériels, traction et voie (C'est la version officielle).

pupitre a droite : c'est une machine de fabrication allemande, d'ailleurs la SNCF utilise les même sur le N° BB61000 mais basées à Strasbourg donc à mon avis sur le réseaux ex-AL donc à circulation à droite.

On attends avec impatience les class66 qui ne doivent plus tarder puisque un de mes formateurs doit aller faire une formation dessus dans les prochains jours (je lui demandé de prendre son APN).

Le pupitre à gauche sur Vossloh G 1206 est disponible mais je ne sais pas si un engin avec une telle disposition est homologué en France. D'ailleurs des versions bien plus évoluées de ces engin existent.

Effectivement les fanaux éclairent bien le garde-corps, les belges et suisses ont eu l'intelligence de placer les fanaux sur la rambarde.

Les FB 1500 sont elles équipées du logiciel "à problèmes" pour l'UM, ou les UM fonctionnent vraiment bien ?

Ma où qu'elle est la 16500 ?

freinage rhéostatique redoutable d'inefficacité

D'où l'expression "freinage rhéostatique de maintien".

qui demandait de l'anticipation (trop)

Et lorsque tu faisais tout au frein électrique le collègue qui suivait ton train qui ne comprenait pas pourquoi il avait les signaux trois cantons avant la bif.

et surtout du doigté. (Q20....)

C'est vrai, mais faut reconnaitre que c'était marrant. Le jour de mon autorisation sur cette série d'EM le CTT m'a quasiment fait faire que du freinage électrique avec une 25100 même en pleine ligne sur voie libre.

tout à fait!

Du coup plus de cantonnement, plus de pictogramme "interdit de traverser", zone courte de PN....

Effectivement !

Les suppos ne fermaient pas les PN devant eux et laissaient voie libre derrière eux. En attendant l'installation des boucles inductives l'utilisation en US était interdite et l'équipement nettoyait le rail ou faisait passer des trains de ballast pour le décrasser.

Comme écrit plus haut, le dispositif Cerajet améliore le shuntage en nettoyant la table de roulement et en laissant un film conducteur entre la roue et le rail, c'est une innovation japonaise!

Mais bon, même si le shuntage des X73500/73900 ne pose plus de problèmes, on ne peut toujours pas dire de même de leur fiabilité.

Il y a également, avec la multiplication des automoteurs et automotrices équipés de systèmes d'essais de frein à agent seul, la demande de TER de supprimer les agents en gare. Les gares expédiant encore du fret se retrouveront donc avec un agent de manoeuvre qui ne s'occupera que du fret. J'imagine Fret pas très chaud pour payer pendant 8 heures une personne qui n'accrochera que deux trains dans la journée (J'exagère volontairement la chose).

Quant au réseau saturé, ça fait depuis les années 60 qu'on nous explique qu'il faut un réseau noyau (Notre actuelle présidente nous l'a également expliqué en 1995) en coupant toutes les branches. Avec un tel concept on est marrons lorsque surviennent des incidents sur le réseau (Merrey, les 2 ânes, Charleville, le camion au PN, Culoz . . .) Dans parler des récentes pertes de connaissances lignes des CRL.

Il y a bien quelques trains qui circulent avec 2400 T (2 rames de 20 wgs de céréales mais ce n'est pas brillant et ça pose plus de problèmes qu'autre chose au niveau de l'exploitation du trafic...

Pourquoi ?

Apparement il y aurait des trains de 3000t vers Lille et Dunkerque, les problèmes surviendraient beaucoup lorsqu'ils sont désheurés.

J'aime bien conduire des trains assez lourds (1800 t, recemment 2300t c'est assez agréable)

Les conducteurs du privé circulent à deux. Ces entreprises font au minimum appel à la SNCF, en faisant tout (Ou presque) eux-même.

C'est comme lorsqu'on fait un train de desserte avec l'agent de desserte à nos côtés, il fait l'attelage, la RAT et le frein. Chez Veolia et ECR le deuxième conducteur fait également office d'agent de desserte.

Comme écrit plus haut, à moins d'équiper les locomotives de télécommande, je vois mal comment un CRL peut contrôler la chute complète, franche et continue de la CG lorsqu'il tire celle-ci à l'arrière du convoi.

Tout à fait ok pour les essais de freins à agent seul, notamment pour les trains longs (j'en sais quelque chose puisque j'ai étudié la question), qui feraient perdre du temps à l'exploitation.

La SNCF a t'elle vraiment pensé à faire faire l'essai de frein aux CRL seuls sur des train long ?

Ces trains sont quand même formés dans des grands centres, avec du personnel à longueur de journée.

Je pensait plutôt que l'entreprise aurait fait ça dans les EP (A la façon des privés) ou petits établissements pour éliminer le brigadier.