Christophe

Bonjour, Il nous est particulièrement difficile de comprendre où vous souhaitez en venir ; de plus, par votre situation, vous avez accès à de nombreux documents et personnes qui nous sont interdits. J'aimerais bien comprendre certains points : - les invités ne savaient pas qu'ils participaient à un essai. Comment ont-ils été invités (écrit, oral) ? Par qui ? Dans quelles conditions et avec quelles informations ? - au sujet de la vitesse maximale atteinte par la rame. Le constructeur et/ou les fournisseurs des ensembles et systèmes/sous-systèmes ont-ils émis des doutes ou signalé leur désapprobation quant aux vitesses pratiquées ? Ont-ils annoncé qu'on avait dépassé les limites techniques de leurs produits ? - ATESS/position de la rame. Vous avez éclairci à l'instant votre point du vue à propos du scellé absent. La norme a été rappelée il y a quelques page de cette discussion. Je rappelle que l'accident était dans un premier temps considéré comme un attentat et que la zone fût bouclée comme tel (d'ailleurs une année après, ces opérations de secours étaient considérées par le SDIS 67 comme une répétition taille réelle d'une intervention post-attentat). Au sujet de la position de la rame sur la ligne (delta balise/Pk), avez-vous (ou d'autres) étendu le contrôle sur une distance plus importante (voire l'ensemble du parcours) de manière à placer correctement le mobile sur la ligne (et ainsi l'arrêt de l'enregistrement) ? Quid de l'enregistrement de la cabine arrière ? Pourquoi les données du laboratoire ne sont-elles pas exploitées ? Quels sont les souvenirs (avec les précautions qui s'imposent) des rescapés du laboratoire, ou de ceux qui avaient une vue sur indicateurs de vitesses installés dans la rame ? - Vitesse de déraillement. La vitesse but dans la courbe était 176 km/h, assez loin des 220 km/h ou 235km/h (selon le calcul) de basculement. - Valeur de dépression CG du BM2. Combien de fois la différence de pression entre les 2 blocs apparait elle au cours de la marche fatidique (et des marches précédentes) ? La position freinage d'urgence du manipulateur de frein n'a été commandée que brièvement, un léger décalage de mesure sur chaque bogie n'est pas à exclure. Est-on sûr que le freinage maximal de service a été commandé et maintenu après le passage à la position freinage d'urgence ? Vous voyez, moi aussi j'ai plein de questions (et j'en oublie probablement)... L'enquête du BEA-TT vous semble mal réalisée et enfoncer des portes ouvertes ("nous pouvions affirmer rapidement après l'accident les recommandations du BEA-TT" - ceci n'est pas une citation exacte-), elle a toutefois le mérite d'énoncer clairement les dérives d'organisation des essais et de poser les recommandations par écrit (c'est mieux qu'à l'oral et entre 2 portes...). L'enquête judiciaire suit son cours, je ne doute pas que les différents groupes ou personnes impliqués font (feront) y valoir leurs droits ou points de vue.

Pfff, il n'y en a que pour le voyageurs... Le lancement d'Optifret il y a 15 jours est passé totalement inaperçu. (Pour la petite histoire, Optifret aurait pu s'appeler Ouifret mais cette proposition n'a pas été retenue).

Bonjour, Toujours dans le hors sujet. Bon, lorsqu'on compare les règlements des réseaux français et germaniques on remarque qu'en France celui-ci est fait pour arrêter les trains (une fois que les conditions d'arrêt sont levées, on peut rouler), et qu'autre-Rhin la réglementation est conçus pour rouler (on roule tant que rien n'oblige le train à s'arrêter). Cela se confirme lorsqu'on circule là-bas. Vérifications faites, la règle que j'avais en tête est toujours valable, dans ce cas le conducteur n'est qu'un exécutant. Quelles sont les suites données à l'utilisation de la rame ? À moins qu'au voyageurs on ai des règles spécifiques comme c'est la mode dans cette entreprise (à chaque entité son règlement).

En France aussi, les barrières restent ouvertes si le signal est fermé. Effectivement certains automobilistes s'arrêtent.

Bonjour, J'alimente le hors-sujet plombage... Dont acte. J'en était resté à une autre règle plus stricte où la circulation sans plomb et avec restrictions d'utilisation était le dernier recours. Les moments où le conducteur doit contrôler le plombage des enregistreurs sont clairement décrits dans la réglementation. Le retour d'expérience apporte parfois des surprises...

Bonjour, Décidément l'absence de scellé sur le boîtier ATESS de la motrice de tête use nos claviers. Du coup je m'y mets aussi : 1. "Le plombage n'est pas obligatoire pour les essais". Le contributeur qui écrit cela relate son expérience dans un pays tiers. En France, la règlementation française, par exemple la SAM S 704 (disponible librement sur le site de l'EPSF) prévoit le plombage des enregistreurs des véhicules qui circulent sur le Réseau Ferré National y compris les trains d'essais (la rame accidentée avait un parcours RFN > zone d'essais > RFN). Il apparaît donc normal que les enquêteurs signalent l'absence du scellé. Ils ont relevé un fait, le reste ne doit être qu'hypothèses de travail et non spéculations... 2. Le texte SAM S 704 donne les références des documents qui régissent la protection des données enregistrées sur les cassettes ATESS. 3. Dans le cas de matériel à plusieurs enregistreurs, l'enregistrement le plus complet est réalisé côté pupitre en service, l'autre enregistreur acquiert toutefois quelque données. J'espère que l'etude des points 2 et 3 permettra d'éviter toute spéculation. Prise à la lettre, cette phrase peut créer des doutes parmi le lectorat non professionnel. Pour en arriver à la situation décrite, les GEM auront d'abord éliminé tous les recours. Le véhicule ne sera pas utilisé selon les conditions nominales. (Ou alors le règlement a changé depuis ma dernière prise de service ).

Bien qu'agent d'exécution à 400 km de ma direction, je suis informé de l'existence de ce train et c'est bien l'information qui est venue à moi et non moi qui suis aller la chercher. Cela ne me semble pas être une sauterie ou du n'importe quoi. L'inscription est probablement liée au bon déroulement des visites et conférences ainsi qu'à la nécessaire libération du personnel. À moins qu'il s'agisse de sélectionner le personnel selon son activité ou ses fonctions. L'avant dernière hypothèse (libération du personnel) est le point faible de ces expos d'un jour pour les agents en opérationnel mais, en principe, la maitrise ou l'encadrement sont là pour retransmettre l'information à l'occasion des formations ou autres entrevues. [mode bisounours] Que crains que la remise à niveau des procédures SNCF ne se réalise pas à bord de ce train (heureusement...), Assouan a bien expliqué tout ça : La démarche Prisme est actuellement diffusée sur différents supports internes ainsi que par l'encadrement (encore une fois c'est une série d'informations qui vient à moi et non l'inverse).

Bonsoir, D'après l'affichage (depuis la troisième semaine d'avril dans mon site) et les éventuels courriels (reçu le 27 avril dans mon cas) il faut se manifester auprès de son DPx. On peut donc contacter son chef de vive voix, par téléphone ou, effectivement, par courriel. Comme écrit ci-dessus, pas d'invitation d'office.

Bonjour, Les thématiques abordées dans les quatre véhicules sont, selon les établissements, affichées et/ou diffusées par courriel. Attention, l'accès au train est réservé aux agents inscrits aux visites ! Renseignez-vous auprès de votre DPx.

Un véhicule de la Section Centrale Cinématographique ?

Il n'a jamais pensé à faire comme ses collègues : reporter la file d'attente sur la chaussée ou le terrain vague adjacent jusqu'à l'horaire prévu dans le contrat de transport ?

Bonsoir ! C'est chose faite ! C'est quoi, c'est où ? (Nan, j'plaisante...)

France 3 National a également diffusé un reportage en avril. (Malheureusement, ils n'ont pas su se passer du thème accident de personnes).

En France aussi on pose une protection au sol.

Bonsoir, Je n'ai pas le tableau sous la main et ne peux donc pas te confirmer/infirmer les valeurs données mais je peux dire qu'en exercice ou en réalité (Fret) nous rencontrons des difficultés à réaliser le freinage de dérive nécessaire. Cela est dû à : - un nombre réduit de (voire aucun !) freins à main et/ou ; - à une faible masse freinée réalisable par lesdits FàM.

Merci pour la réponse. L'inconvénient avec la question initiale est que personne n'a de réponse satisfaisante. Au siècle dernier on se contentait de cales et freins à main en nombre suffisant (on apprenait effectivement qu'une cale retenait un train de 375 t jusqu'à une déclivité de 4‰, c'était une gestuelle métier). Un esprit chagrin (ou un stagiaire curieux, un CTT tatillon, au choix...) te demandera : - quelle est la MFR du frein direct ? - quelle est la MFR du FIEF ? - quelle est la MFR du FàM de l'EM ? - quelle est la MFR des cales ? - comment la TT 00057 m'emmène t'elle au tableau du freinage de dérive ? - que faire si la MFR des freins à main est inférieure au freinage de dérive ? - que faire si le train se met en mouvement lors de la visite ? - ... Et, ce faisant, relance la question complète... PS 1. je le fais un peu (beaucoup) exprès [sic]. PS 2. on trouve tout ou partie des réponses séparément.

Bonsoir, Veuillez excuser mon retard, de toutes façons je comptais passer mon tour...

Sokolov ?

Bonsoir, Il serait intéressant de connaitre la réponse fournie par le CTT...

Bonsoir, Class 735 à Brno ?

Bonsoir, Roumanie ?

Au Fret les établissements sont immenses (la DF AutoChem c'est environ 40% du pays), une UL/PF peut donc assurer la formation théorique d'une école complète, les candidats sont ensuite en stage seuls sur leurs sites d'affection respectifs. Ce n'est évidemment pas, ou moins, le cas au voyageur.

Bonjour, Les CPFT étant pleins, certaines formations sont entièrement réalisées en établissement.

Nous sommes en Grèce.

Variante Allemande ou ex-bloc de l'Est ?