Christophe

Les messins (hors tgv) le faisaient (tout ou partie) est-ce qu'ils le font encore, je n'en sais rien.

C'est courant aux USA et au Canada. Le train s'arrête dans les "communautés reculées" et transporte des bénévoles qui proposent des animations et distributions de cadeaux. Liens vers les compagnies CSXT et CP .

Effectivement ! J'ai aussi compris ça ainsi. C'est également le cas lors d'une perte de GPS dans un complexe ferroviaire ou un rebroussement (par ex. une fiche-train qui défile à l'envers puis perd le GPS !). J'ai l'impression que ça fonctionne quand ça en a envie, la majorité de mes recalages ont été un échec. J'ai laissé -et laisserai- tomber... Un autre changement concerne la préparation de mission où on arrive directement sur l'association FT/RT. Si j'ai bien compris cette manipulation sera bientôt nécessaire pour charger les FLH informatisées. Dommage, jusqu'à cette dernière mise à jour on avait un produit plutôt bien.

La phrase (vieux de 10 ans) d'une personne employée chez un fabricant d'appareils de voie : "l'infrastructure (NDR les voies) SNCF c'est le tiers-monde des chemins de fer en Europe" est-elle encore d'actualité ?

D'où l'adage : la confiance n'exclut pas le contrôle. La difficulté est de bien poser cette règle au début de la relation/exercice professionnel (et de s'y tenir).

Oui Fred avait bien défriché. Ce qui reste de la bif de Coolus est effectivement dans mon dos.

Oui Non Quelle commune ?

Une MAGNIFIQUE 15000 ! Oui et oui. J'imagine que la devinette ne va pas durer longtemps.

J'ai remis l'image qui n'apparaissait pas.

Merci. Voici l'image que je propose : À vous !

Qui reprend finalement, Fan MSTS ou moi ?

Pas mieux ! Attendons la réponse de Cyclodocus...

Tentons Onville...

Rambucourt ?

À la Traction (à l'Est) depuis la fin des années 90, j'ai toujours connu la verbalisation des signaux restrictifs (mais pas de la part de l'aide-conducteur, sauf mauvaise visibilité), de même que les CTT qui collationnent ou confirment ladite verbalisation (voire qui suppléent le conducteur). (Et paf, encore hors sujet du post !).

Je continue dans le hors-sujet : #1 Concernant l'automatisation de la conduite... Sur voies équipées LZB et ouvertes à toutes catégories de circulations (qui sont équipées ou non), l'AFB allemand fonctionne très bien. #2 J'y ai pensé ! On voit un bel exemple de ce dialogue dans Le Crabe-Tambour (à bord du Jauréguiberry). Fin du HS pour moi.

Bonsoir, Capelanbrest a tout dit, c'est bien de choisir et d'assumer ce choix. Moi aussi parfois j'y songe mais je ne franchis pas (encore ?) le pas. SNCF sur son CV n'est ce pas trop gênant ? J'imagine que cela suscite des interrogations. Je vais lire tes messages pour connaitre les raisons et le cheminement de ta démarche.

Bonjour, Après l'office célébré mardi soir en l'église de Mundolsheim, le recueillement continue dans la Cour de l'Aigle (site de la Direction Régionale) à Strasbourg. Des registres de condoléances/soutien sont mis à disposition du personnel. La liste des personnes décédées à été publiée hier soir. @ modération : je pense que la liste peut être affichée. J'attends votre avis.

Merci pour vos éclaircissements, je n'ai qu'une très courte expérience d'ICF (Novedis de surcroît). Lors de la relocation du logement à loyer libre que j'occupais, de toute les visites, seule une était pour un cheminot (je ne suis pas sûr qu'il ait donné suite).

Bonsoir Assouan, À la relecture attentive de ton message et celui de Planonyme, faut-il comprendre qu'un agent SNCF (répondant au plafond de ressources) n'a aucun avantage pour un logement en HLM ICF (yc. la priorité d'attribution) ? (Et hop on dérive du sujet initial - comme il se doit lors d'une conversation cheminote -).

Bonjour, Ce que les intervenants ci-dessus appellent le "contrat de location ICF" est en réalité une convention de mise à disposition d'un logement (c'est l'intitulé du document) signée par ICF, la SNCF et le locataire agent SNCF. Cela implique, entre autres, de restituer le logement à la cessation de fonctions. J'imagine qu'il est possible de relouer aux conditions générales (c'est à dire appliquées au commun). Attention le préavis est de 3 mois (y compris les contrats récents) ! Votre agence ICF saura évidemment répondre à vos interrogations.

L'avantage d'un mât, c'est qu'il ancre le signal au sol (au propre comme au figuré) et affecte donc clairement le signal à sa voie, limitant ainsi le risque de confusion. Du temps de l'EL/AL, dans les cas de signaux alignés sur un tronçon en courbe on poussait le vice à placer un poteau pour repérer une voie sans signal. Par exemple : 4 voies, dont 3 avec signaux 0 alignés. La voie sans signal est repéré par un poteau I. 0 0 I 0

Ni moi, ni madame n'avons de mutuelle. Ne pas avoir de mutuelle : - ce n'est pas forcément être insouciant (une ligne budgétaire strictement réservée est prévue) ; - c'est faire face au regard surpris des personnes (particuliers ou professionnels de santé) ; - c'est, dans le cas de dépassement d'honoraires ou tarifs libres, bénéficier de tarifs autres que ceux qui cotisent à une mutuelle... Effectivement, pourquoi vouloir des mutuelles obligatoires dans un pays qui dispose d'une sécurité sociale ? Quel avenir donc pour la Sécu ? Quel avenir pour les mutuelles existantes (qui sont actuellement en pleine campagne annuelle d'adhésions) ?

Oui, je sais. Donc ce sujet n'a pas lieu d'être puisque il traite de choses qui se font déjà (mais qui inquiètent quand même...). Les trains de plus de 750 mètres ça existait aussi (rien au PGM pourtant). Une autorisation du régulateur et l'accord de la gare réceptrice et zou, on roulait... Il n'est pas exclu que coût du sillon d'un tel train soit plus élevé. Je n'en sais rien. Vu les adaptations des masses admissibles ; on tire déjà en US des trains qui, il y quelque années auraient nécessité une UM (même ligne, même EM). D'ailleurs certains régulateurs en prennent compte (par ex. au lieu de t'arrêter en rampe, on privilégie un arrêt sur une section de voie en palier ou en pente). C'est vrai. À x euros, le sillon, le coût de la locomotive, les blocs départ/arrivé, les ADC . . . Je doute fort que cela corresponde aux souhaits de la direction. Notons que le même client peut demander un train "au taquet" vers une destination et un convoi "plus léger" vers une autre. Fret SNCF le fait (les autres aussi au vu des rames qu'ils tractent). Sans prétendre être exhaustif, cela fait un bon moment que je n'ai pas vu de train à un seul wagon (hors desserte évidement), alors que c'était courant dans les années 1990/2000. Les client veut un départ et une livraison à l'heure. Certains sont pressés à cause des cours des matières premières, d'autres privilégient un délai d'acheminement plus long qui économise les coûts de stockage, etc. Une livraison en avance ne convient pas (l'équipe de déchargement n'est pas là), une livraison tardive entraine au mieux de longues tractations avec le client (avec en général des compensations qui paient le surcoût du déchargement -heures supp de l'équipe du client- le ralentissement de la chaine de production, etc ; au pire le refus du convoi -technique apparemment bien connue au cours des décennies 1970/80 avec les dessertes des MIN-). Puis franchement lorsqu'on voit les sillons ME, un MA100 progresse aussi bien. PS. Pas d'attaque contre 5121, il se trouve que c'est lui qui soulevait le plus de questions.

Épaisseur de ballast insuffisante pour amortir convenablement la masse d'un engin moteur ? Le tunnel est-il entièrement en courbe ?