Christophe

Si j'ai bien compris, une T13 coûte moins cher qu'une 37000. Pas de 26000 dans le parc Sibelit (j'ai toutefois une photo d'un train Sibelit tracté par une 26000). Les coûts 26000 vs 27000 doivent se retrouver dans les compte-rendus DP. Ne pas oublier également que les Sybic appartiennent à la SNCF et ne peuvent pas intégrer le parc Akiem (à moins de retirer l'amiante). Les 27000 ne disparaissent pas pour autant car les masses admissibles par celles-ci sont généralement plus élevées que celles de 26000. Enfin, le retour des 26000 ne provoque pas le même enthousiasme chez tous les conducteurs.

Même moi, simple conducteur SNCF Logistics (j'suis moderne !) ai droit au courriels style lettre de l'accessibilité ou SNCF au féminin, c'est dire. Bon, je ne suis pas invité aux colloques et sauteries, c'est peut-être la qualif qui fait la différence...

Merci pour vos compléments sur Baillargues. Je ne connaissais que la version policée qui, le temps ou l'humanité de celui qui me l'avait raconté aidant, ne remettait pas l'ADC en cause. À l'époque de l'accident je n'étais pas à la SNCF, je n'ai appris ça qu'en arrivé à la Traction. Formé à la fin des années 90, ma promo a été sensibilisée au risque et surtout conséquences d'un accident de personne. Les candidats CTT reçoivent également une formation à ce sujet. Enfin le service de soutien psychologique est disponible en permanence (et n'est pas réservé qu'aux roulants). J'ignorais tout de l'histoire de Sathonay.

Il me semble que ce n'est plus le cas depuis quelque temps.

Cet incident est à nouveau dans la presse locale : http://www.sudouest.fr/2014/12/18/landes-quatre-ados-frolent-la-mort-la-sncf-les-poursuit-1772960-3350.php

Une chanson de circonstance : '>

La raison officielle du retour en force des 26000 est tout simplement leur coût d'utilisation moins élevé.

Ce point est rappelé lors des formations 26000 (peut-être aussi pour les autres engins à moteur synchrone).

Tiens, je viens de voir que je "doublonne" Likorn quant à la technique.

Je passe la main.

Dans un premier temps je continue dans le hors sujet : Je l'ai malheureusement écrit à bon escient. En France, par exemple, on trouve des sorties d'autoroute où seul le paiement par carte bancaire est possible. En France toujours; les banques imposent les cartes de paiement sans contact, ce qui est formidable c'est que les commerçants s'arrogent le droit d'utiliser cette fonction plutôt que glisser la carte dans la fente (bah oui, comme ça tu n'as pas le temps de contrôler, avant paiement, le montant prélevé). Comme dit en introduction, c'est du hors sujet et revenons en au sujet PN. Ton système ne serait-il pas plus logique s'il asservissait l'ouverture de la signalisation ferroviaire (fixe ou embarquée) à la fermeture des barrières et l'absence effective d'obstacle sur la voie ? Inconvénients : - augmentation du temps d'attente des usagers de la route aux PN (pour tenir compte des délais d'avis, réaction et freinage des trains) ; - obligation de "blinder" l'ensemble des PN, y compris ceux sans barrières (pour limiter l'action de plaisantins et détections tardives liées au passage en chicane) ; - influence sur la marche des trains. Je ne parle pas de politique (le ferroviaire qui prend à sa charge un problème routier), ni des techniques automobiles en cours de développement (voir les véhicules automatisés Valéo -ou autre-), enfin je n'aborde plus la responsabilité juridique qui passe d'un système à l'autre... En complément, une détection des véhicules par boucles inductives parait plus adaptée car elle limite l'alarme aux seuls véhicules (sinon, chaque piéton ou carton abandonné lancera le plan Orsec, en partant du principe qu'un piéton ne cale pas sur un PN). Cette technologie est déjà utilisée sur les PN. Toi-même tu doutes. J'imagine bien la scène : "Cheri, pourquoi t'es tu engagé sur le PN c'est dangereux ! - non, regarde selon l'app il reste 3 minutes avant le passage du train" On passerait d'un dispositif où le danger permanent de rester coincé n'empêche pas les gens de s'engager sur le PN à un système qui donnera une fausse sécurité aux conducteurs de véhicules routiers. Est-il donc vraiment pertinent de vouloir aviser les conducteurs du délai estimé du prochain passage ferroviaire ? La nature humaine étant ce qu'elle est, ne risque t'elle pas de détourner/contourner le dispositif selon l'exemple ci-dessus ? Il me semble que ton idée est encore inconsistante mais tu semble y croire. Très sérieusement, montes un dossier et propose le à qui de droit.

Beaucoup d'indices ! Je propose donc Interlaken.

En tout cas, le ballon d'essai d'Eurolines fonctionne bien puisque la PQR titre : "voyager 50% moins cher avec le car".

C'est pire, si je crois les reportages de France Inter, les informaticiens spécialisés dans la sécurité évitent ce genre d'outils (tout comme les cartes de crédit) ou en limitent l'usage. C'est du bon sens, crois-tu vraiment qu'un signal (sms, sonore...) d'un téléphone va retenir un usager là où, lorsque la situation devient critique c'est à dire à l'arrivée imminente d'une circulation, des automobilistes franchissent un feu rouge et une barrière baissée ? Et ceux qui se garent sur les PN (oui, oui !), le téléphone les avise de déplacer leur véhicule ? Hors Sujet : vu le nombre de fois où je me promène sans papiers et sans téléphone, je vais devoir me faire "pucer". C'est vrai. Les zones blanches seront elles supprimées ? Les opérateurs seront ils fiables à 100% ? Actuellement les téléphones professionnels des conducteurs SNCF sont abonnés chez un sous-traitant de SFR, il en résulte des coupures ou des refus de communiacation en période de pointe... Enfin, quelle responsabilité civile et/ou pénale pour le conducteur dont le téléphone se sera montré défaillant ou dont le freinage aura tardé d'un 1/10° de seconde ?

Je rebondis sur les affirmations de Jackv, DB Netz utilise aussi des radars anti-collisions sur certains PN (j'y pense depuis le début de ce sujet mais oublie de l'écrire...heureusement les poissons rouges ne sont pas refoulés à la VAS). La documentation du fabricant : http://honeywell.com/sites/aero-regelsysteme/Produktes/Documents/RS_d_40702_2012_05_04.pdf

Les référentiels papier sont désormais distribués à la demande (cf. message #3245). Les fiches de paie peut-être aussi...

Je confirme. Voici l'engin qui, au demeurant, fonctionne très bien : La photo vient du net (www.clubic.com), mais le mien est identique. L'iPad Sirius étant en mode guidé lors de la conduite, je doute qu'on puisse recevoir une alerte (ceux qui ont mis leurs mails perso sur l'iPad connaissent peut-être la réponse).

Je sais que j'exprime souvent mal mes opinions et connaissances, on me le reproche assez, mais là il me semble que le texte était rédigé de manière claire et compréhensible. Un site de la DB (celui des apprentis de Munich) confirmait, texte et photos à l'appui, mes dires (et indirectement ceux de mon formateur). Il n'est malheureusement plus en ligne.

De tête, le manipulateur de frein agit par palier de 0,2 après celui de première dépression. Le KVB on lui demande de fonctionner avant d'être beau ! Plus sérieusement, je pense qu'il y a bien moins de travail et surtout d'homologation à faire lorsqu'on utilise l'interface KVB traditionelle. Pour la petite histoire, les allemands avaient tenté d'intégrer le KVB aux écrans des BR 185...

Aaahh ce bon vieux G1206 (BB 61000 pour les conducteurs de l'opérateur historique), il fonctionnait bien finalement (fallait pas le brusquer c'est tout, comme toutes les séries modernes). J'avais une préférence pour la seconde série (à partir de 61011). Effectivement, plus que le KVB c'est l'emplacement de la radio qui m'étonne. J'espère que la luminosité de l'écran peut être fortement réduite pour la conduite de nuit (idem pour l'écran de diagnostic), sur les engins SNCF je suis de ceux qui mettent (de nuit) tous les écrans ainsi que le rétro-éclairage du pupitre (pour ce dernier c'est également pour éliminer le sifflement de son rhéostat) au minimum. G 1000 : radio dans le dos, pas pratique pour l'utilisation du SAR. Tiens, justement je me demandais si d'utilisation du BP-Urg des autres machines Vossloh arrêtait le MD. C'est donc toujours le cas, alors il vaut mieux l'éloigner de l'agent de desserte... souvenir des G1206 hyper-sensibles. Effectivement, un conducteur a naturellement tendance à tirer (forcer même) le MP-FCA en cas d'urgence d'où la position SOS. À chaque cran correspond une valeur de dépression, c'est différent mais on s'y fait très bien. La modérabilité des freinages se gère bien. Bah s'est sûr, un 60000 ça n'a pas la même gueule (bon, pas la même fonction non plus à l'origine) et le 75000 (et ses variantes), s'il est confortable, n'est pas totalement abouti...

J'ai trouvé un article de presse chinois traitant du trajet Chine > Allemagne et de ses pertes (Coût réel d'expédition d'un conteneur 40': 10000 US$, vendu entre 7000US$ et 9000US$). L'autre souci est le déséquilibre de ce trafic (aller en charge, retour vers l'Asie à vide).

Cherbourg étant déjà pris, Saint-Malo ?

Je te rassure cc27001, Thionville n'est pas la règle, le sable est livré par camion chez nous. Concernant le gasoil, bizarrement ça vient encore par rail mais les autres EF se font livrer directement par camion. À part les trains à entretenir, tout est livré par camion aux technicentres. Les dessertes des dépôts et ateliers sont désormais devenues les trains d'échange de matériel.

En attendant, tous ceux qui ont brisé des barrières ou sont passé en chicane devant moi l'ont toujours fait alors que le train était visible à une distance allant de 500m à... je ne sais pas mais suffisamment près pour ne voir que le toit de la camionnette. Ce jour là même les voyageurs avaient compris pourquoi le train s'était arrêté d'urgence en pleine ligne. Par les fenêtres ouvertes des USI ils m'avaient informé que le véhicule était passé sans encombre et était déjà loin. Tu me diras que si ton système ne sauve qu'une vie se sera déjà ça. L'inconvénient de ta proposition c'est qu'elle fait reposer la responsabilité de l'incident/accident sur le chemin de fer.

Bonsoir, Avec au moins un classement par RT/Lili car comme dit Fabrice.... Et l'ex-Réseau EST utilisait le LIM, un livret qui reprenant l'ensemble des modifications intéressant les conducteurs d'un dépôt. Ce document était né à cause des erreurs de retranscription voire de l'absence de retranscription comme l'écrit jackv. Et si on nous donnait un Ipad rose et un Ipad jaune à utilisation hebdomadaire ? À part ça, le référentiel est en cours de distribution électronique et, si j'ai bien compris, la version papier est distribuée à la demande.