Christophe

Il y a, selon moi, plusieurs évolutions possibles : - dans le métier de conducteur : les différentes facettes du métier; banlieue, TER, grandes lignes, fret. Cela nécessite de changer d'établissement par voie de mutation (sur certains sites, le parcours professionnel permet encore le passage TER > Fret > vitesse, mais c'est rare) ou détachement. Tu peux également devenir formateur d'entreprise dans ton établissement (voire formateur permanent en CPFT). - évolution hiérarchique : CTT (voir les explications des collègues). À ma connaissance, il y a eu des échecs à l'examen final et des abandons en cours de formation et +. - changement de métier : évolution vers un poste de gestionnaire de moyens (puis responsable de poste de commande et puis ...). C'est la Traction mais tu ne touches plus les locomotives. Je ne crois pas qu'il y ai encore des personnes mixtes conducteur/GM (à part formation CTT). J'ai connaissance de départs vers l'Infra ou la communication, peut être d'autres filières selon tes centres d'intérêt (par exemple, au dépôt il y a actuellement un affichage pour une formation et le métier d'informaticien...).

Ok, pour une fois nous sommes en retard sur les autres... Un conducteur qui roule encore ? La création de la FLASH et des FLH est assez laborieuse, payer un conducteur qui roule à passer ses jeudis à faire ça ... Dans la mesure où on nous reproche notre coût, c'est un luxe. Si le gars est inapte, bah c'est courant. Ici, cela permet une diffusion en temps et en heure des fiches de paie. Pour le coût j'ai tout entendu, alors je ne saurai dire.

Bonsoir ! Bah, les bulletins de salaire sont déjà distribués par la Poste et la convocation médicale pour ce qu'on en fait... La validation des FLASH et FLH n'est elle pas en cours de bascule des CUP vers les CTT (désignés et formés pour cela) ? Le gros des cellules sécurité (anciennement ADQS) des DF est commun à l'ensemble des sites desdites DF, alors basculer l'assemblage des FLASH et FLH à ces cellules ne doit pas être trop difficile. Le voyageur ne fait que suivre ce qu'a fait Fret... Faut voir l'insertion des ces informations dans sirius. Cela nécessitera une adaptation plus ou moins importante des conducteurs selon qu'ils annotent plus ou moins les documents papiers. Certains collègues reportent déjà les LTV sur la fiche train.

Pourquoi privilégier l'attache indirecte à hauteur des PN ? Résistance aux sollicitations latérales (véhicules routiers lourds), simplification de la fixation du platelage dudit PN ?

Bonjour ! N'oublions pas la contexte du fret ferroviaire en Amérique du Nord, les compagnies sont ... sous la table ! Trafic en hausse, lignes saturées, manque de personnel, etc... Bref, les délais d'acheminement sont énormes (ex : chez CSX ; délais de transit dans les triages à +24% et vitesse moyenne à -14%, par rapport à l'an dernier), les silos ont été vidés au dernier moment... Les céréaliers prétendent qu'on privilégie les pétroliers, ces derniers accusent l'intermodal et les produits frais font faillite (Cold Train Express). Bref les clients grognent. Manque plus qu'un hiver rigoureux et le système sera bloqué (voir l'année 2013). Cette mesure gouvernementale a, je pense, pour motif de calmer les céréaliers et contraindre les EF à assurer leurs contrats. Vu les volumes en jeu, je ne suis pas sûr que la route apporterait une solution acceptable. Edit : fôte.

Le président du conseil de surveillance de l'EPIC de tête à été choisi, il s'agit de Frederic Saint-Geours. MM. Pepy et Rapoport sont confirmés à leurs postes. http://www.lemonde.fr/economie/article/2014/11/30/frederic-saint-geours-ministre-de-la-sncf_4531767_3234.html

Effectivement vous avez raison, ces engins ont servi de base aux futurs class 08 britanniques. Selon Wikipédia, Hawthorn Leslie, en collaboration avec English Electric Company, a construit ces diesels en 1935 pour le London, Midland and Scottish Railway (LMS). Ils servirent de base aux class 08 de British Rail (BR). Trois d'entre eux devinrent class D3/6 de BR, les autres engins furent vendus au British War Department en 1940 puis expédiés en France pendant la seconde guerre mondiale. Pour revenir aux autorails, les Verney me rappellent les Floirat.

Tout d'abord, merci aux auteurs des posts sur les anciennes séries d'autoraux (sic). Sur la première photo (en gare de Mamers), quel est cet engin diesel ? Cela me fait penser à un class 08 britannique mais je doute fort que ça en soit un.

Les sites en sureffectif sont généralement informés des possibilités de mutation/détachement. Chez nous, la liste est fournie par le responsable "adéquation charge/ressources" de la DF. Lorsque l'effectif est juste, hop, la liste disparait ou n'est pas réactualisée.

Pendant ce temps là, dans ce qui est encore la plus petite région de France : - le taux de régularité 2013 du TER (à 5 minutes) est 96%. Taux provisoire 2014 identique (je vous fais grâce des décimales) ; - le taux de satisfaction des utilisateurs du TER est 96 % (non, je ne suis pas dyslexique !). Chiffre stable ; - les élus savaient que les régiolis "étaient trop larges" (selon l'expression désormais consacrée) et connaissaient la teneur des travaux à effectuer en conséquence ; - ... Cette région dépense 230M€ par an pour les transports. Exact. Lorsqu'on consacre une grosse somme d'argent public par an à un service, il me semble qu'on collabore et veille avec l'opérateur et les utilisateurs à la qualité du résultat (comités de lignes, objectifs, coup de fil à la découverte d'une anomalie...). Les pseudos coups de gueules et autre étalages publics ne sont que poudre aux yeux. Jouer au diodon permet une bonne couverture médiatique et cache ses défaillances. PS : La dépense transports (soit 230 M€) et le deuxième poste de dépenses de la Région Alsace après emploi - formation.

De toutes façons étiqueter un poids lourd ne sert à rien...

Pourquoi ne pas l'avoir provisoirement nommé comme une formation quelconque (FAUB dans Pacific) en attendant le retour du code de JF réseau étranger ?

Depuis le 01 novembre 2014 le délai d'envoi des BS Sirius a été réduit à 5 jours.

MMA travaillait effectivement en conduite à agent unique. Les EF d'Amérique du Nord se posent actuellement la question de passer ce mode d'exploitation, c'est pour ça que j'ai précisé ce fait dans mon précédent message. Je ne sais pas si cela aurait changé quelque chose à l'accident du train de minerai (n'oublions pas les paramètres de freinage -même rame vide-). Un syndicat du BNSF (une trèèèèès grosse EF donc) c'est récemment opposé à la mise en place de la conduite à agent unique. Le plan du BNSF prévoyait d'assurer les trains avec qu'un engineer, le deuxième agent du train (conductor) étant remplacé par un master conductor au sol et mobile (véhicule de service) pour assurer son travail sur plusieurs trains (opérations planifiées avant départ et après arrivée plus les éventuelles assistances en ligne). Si le principe avait été accepté, BNSF l'aurait mis en place dès le 01 janvier 2015. Jusqu'au début des années 80, les équipages des trains fret US et canadiens comptaient jusqu'à 5 membres...

On c'est amusé à tenter de caler ce bouton avec le drapeau, outre le fait que le manche prend de la place on n'a pas trouvé le truc (pupitre BB 27000). Après tout ce n'est pas le bouton que j'utilise le plus. En ce qui concerne le patinage des BR 186, leurs cousines les BR 185 patinent plus en France qu'en Allemagne, l'hypothèse avancée était le profil des roues et la pose des rails (inclinaison) différents des 2 côtés du Rhin. Le sablage allemand est efficace et le sable de meilleure qualité.

Bah, j'ai bien compris le motif, ce sont les modalités qui m'intriguent. Champagne, pétard à griffe... je connais mais pas le drapeau (et mes collègues non plus). Tant pis, revenons en au sujet initial.

Selon la compagnie minière propriétaire du réseau les trains du QNS&L "peuvent transporter jusqu'à 24 000 tonnes de minerai dans 240 wagons pouvant atteindre 2,5 kilomètres de longueur ". Les réseaux miniers ont les trains les plus lourds du continent Nord Américain. Les trains les plus lourds des opérateurs "traditionnels" tournent autour des 15000 tonnes. Il s'agissait ici d'un train vide. À noter que le QNS&L pratique la conduite à agent unique, la règle en Amérique du Nord étant, pour l'instant, de placer 2 personnes en cabine de conduite des trains de fret. Au moment de la rédaction de ce message, le conducteur est toujours porté disparu.

Bonjour ! Qu'est ce que ce fameux planté de drapeau, totalement inconnu dans mon dépôt de l'EF historique. On connait clipsage de pétard mais ce n'est utile qu'à la PC.

Équipement de base de la tablette, 2 objectifs en face avant et arrière pour photographier et filmer. On peut l'utiliser pour les pièces jointes du BS (fonction photo du BS sirius). La restitution papier des même pièces jointes reste toutefois la norme.

Proglio avait pourtant fait beaucoup pour rester chez EDF. Ce matin France Inter listait "les fils et filles de" stagiaires ou employés chez l'électricien. Il avait ratissé large et certaines familles ont une véritable passion pour l'électricité (les Dati par exemple)...

(ironie on) Ils cachent la caméra mais se sont empressés d'installer plein d'applications et leur mail perso ? (ironie off) Je ne cache pas les caméras mais je n'oublie pas que c'est un appareil à usage professionnel et propriété de l'entreprise.

Que nenni, à la conduite la règle est l'égalité parfaite, dans mon établissement les enfants n'apportent aucun avantage. Pour compléter les propos de Fabrice, chez nous en ce moment ce sont les prévisions de congés 2015 (si possible l'été dans les choix des collègues) et dans 1 mois on donnera notre choix pour noël ou nouvel an (avec éventuellement une deuxième période de vacances posée pour l'année 2015).

Bonjour, D'après internet et ses différents dictionnaires : Une cange est un bateau léger, étroit et rapide, mesurant entre 16 et 20 mètres de long, qui servait aux voyages sur le Nil. C'est pour ça que tu conduis des tèje vers l'Atlantique ? Sur certaine JS je me coltinais 11 RT différents, donc oui l'iPad allège le sac de certains conducteurs et dans ce cas il libère également de la place (un peu grignotée par les formulaires de communication). Place bien utile pour la thermos/bouteille d'eau (1kg), le casse-croûte/boite hermétique, le bouquin/magazine, short+t shirt, baskets, matériel de pêche... Hormis l'iPad la pièce règlementaire la plus lourde à emporter en service est, je pense, la pince multiprise (310g selon internet pour une pince B*st/F*c*om identique à celle fournie). Le reste c'est plus du volume que du poids (gants, chiffons, lampe de poche...). Pour le memento... mouais, le papier a également ses avantages. Sac à dos léger ? Il y a peu la mode était à l'hénôôôôôrme sac Ik*a, certains dépôt en ont même fourni... Remarque j'utilise un sac perso; moins connoté, plus pratique et confortable. Destruction GM de proximité : ils ont commencé à disparaitre à l'époque du papier, pur papier, uniquement papier. Pour ce qui est des passages au dépôt, le laisser aller semble augmenter (je suis prudent car je n'ai pas de chiffres), pourtant le contrôle de présence est assez simple (même sur site sans GM). Si ce contrôle ne permet pas de s'assurer de la qualité de la prise de service effectuée (ce n'est d'ailleurs pas le travail du GM), il peut limiter les conséquences d'un retard voire pire (on est soulagé lorsqu'à 03h00 c'est la voix endormie du collègue qui répond et non sa femme qui annonce -horrifiée- que son mari a quitté la maison il y a déjà ... 75 minutes).

Inspecteur Derrick, concernant les intensités, as-tu des nouvelles de ton CTT ? (Parce que la vraie réponse est un peu plus complète que celle que j'ai donné ici).

Bonjour, Je plussoie les propos d'Assouan (et des autres membres), d'autant plus qu'on nous explique au quotidien (par ailleurs à juste titre) qu'il ne faut pas tirer de conclusions hâtives de ces informations brutes. Si on estime que les personnels formés et qui évoluent au quotidien dans le monde ferroviaire, qu'il soient exécution ou encadrement, ne sont pas en mesure d'avoir une compréhension correcte et/ou complète du cas à la seule lecture des faits relatés dans incident hedbo, que faut il penser de la qualité de compréhension des tierces personnes ? Quel interêt de donner au plus grand nombre des information brutes d'un seul opérateur plutôt que des informations, filtrées et commentées par l'EPSF, de l'ensemble des EF ? Quel usage sera t'il fait de ces informations brutes jetées en pâture ? Questions naïves .