Christophe
-
Compteur de contenus
3 155 -
Inscription
-
Dernière visite
Messages publiés par Christophe
-
-
"Capital" sur M6. Avec des sujets sur les vacances.....
Le Canard Enchainé du 16 juillet 2014 dit le plus grand bien de M6, de ses reportages et conditions de travail... (ironie).
-
2
-
-
(...)
Ce type de dca ne laisse pas de trace dans un espace de conflit hyper surveillé ? (en plus d'un panache impressionnant qui perdure plusieurs minutes mais que personne n'a vu)
(...)
Selon le Daily Mail :
Et pour continuer à semer le doute :
À prendre avec les précautions d'usage...
-
Question posé à la conference de presse dont le lien est plus au dessus dans le post.
OK, j'ai dû sauter ce moment.
non, et en même temps pourquoi le ferait il si le signal est repassé au vert.
Rien, je pensais au piège tendu par les formateurs lors d'un arrêt devant un S de BAPR...
Mais restons en aux faits.
-
Juste une question ; lors de l'arrêt devant le signal fermé, le conducteur du TER a t'il été en contact avec l'agent circulation (régulateur) ?
-
Ta dernière phrase que j'ai mis en bleue est en totale contradiction avec ce que tu affirme au départ, expression en rouge.
L'intervalle entre le signal d'annonce et le signal annoncé est appelé distance de freinage en Allemagne. J'ai utilisé le terme distance d'annonce pour différencier le freinage réel d'un train de la distance entre les deux signaux.
Je complète donc la phrase qui, je le concède, peut prêter à confusion :
La distance d'annonce théorique est bonne mais la distance de freinage réelle du train peut s'avérer supérieure du fait des déclivités de la ligne...
Comme dans l'exemple de la gare d'Allamand cité par Likorn, cela nécessite soit une bonne anticipation, soit un freinage énergique.
-
Le dernier message de Likorn me fait penser à la distance d'annonce des signaux en Allemagne.
Celle-ci est données dans l'équivalent des renseignements techniques et est fixe sur la section de ligne considérée (exemple 1000 m). Cette distants est appelée distance de freinage.
La vitesse limite de chaque catégorie de trains sur ladite section est donc fonction de ses capacités de freinage (logique) mais également de l'adhérence (par ex.une sablière HS limite la vitesse).
Si la distance d'annonce est réduite, les documents horaires et la signalisation sont repérés en conséquence.
Il est confortable de circuler sur une ligne dans les distances d'annonces sont fixes car on se situe aisément par rapport au signal annoncé, cela n'empêche qu'il faut bien repérer les zones en pente car le train pousse !
La distance d'annonce est bonne mais la distance de freinage peut s'avérer supérieure...
-
Pour celà, il faut avoir :
1) Sirius NG,
2) accès à Durandal,
3) une page Facebook,
4) un compte Twitter,
5) du temps à perdre,
6) la certitude que cette recherche servira à quelque chose.
Perso, je n'ai rien de tout ça.
Sirius 1 est suffisant, faut être motivé mais apparemment ça marche...
Ça c'est juste démocratisé avec Sirius NG (Bien que la plupart des bornes Pacific aient des liens vers les sites internes du même acabit).
-
E22.02... "- L'accomplissement d'un stage pratique d'étude de ligne. Ce stage peut dans certains cas particuliers, être remplacé en tout ou partie par l'observation de documents vidéos"
Oui. Les vidéo éditées par la direction de la Traction SNCF sont complètes, on est loin des films réalisés en interne par un établissement (même si ça existe toujours, y compris pour les JF).
-
De nos jours les éclairages sont activés automatiquement via des capteurs de luminosité (sur automoteurs récents).
Sauf que dès qu'on passe dans une zone un peu ombragée, le capteur pense qu'il fait nuit donc paf, ça s'allume ... et se coupe quelques mètres plus loin forcément. Alors répété sur tout un parcours, les clients ont les yeux qui piquent.
Donc on dit aux gars de forcer cet allumage via un bouton en cabine. C'était très bien ainsi ...
Sauf qu'il n'y a plus d'argent, donc il faut réduire les dépenses, notamment d’électricité. Donc tant pis les yeux qui piquent, il faut laisser faire les capteurs de manière à réduire le temps d'éclairage.
En être rendu là c'est navrant ... et ce genre de discours, c'est sans moi.
Surprise, lors de mon dernier déplacement en AGC les lumières étaient allumées en permanence !
J'ai un peu observé ces engins et j'ai remarqué le papier (carton ?) qui masquait l'interrupteur crépusculaire placé derrière la vitre frontale. Initiative du conducteur ou des ateliers, je ne saurais dire...
-
C'est pas pour éviter que les insectes montent sur le mâts comme les arbres fruitiers....
Mouhaha, je la garde pour un éventuel stagiaire...
-
Bonjour,
1. La règle donnée il y a quelques années en dépôt pour un accident de trajet ou de travail pour personne qui se déplace/travaille seule : immédiatement appeler le GM/permanent, il deviendra le témoin. A défaut, si on a son numéro, appeler son DPx, le cadre d'astreinte... Le chef réveillé à 04h°° devient le témoin dans la déclaration d'accident de travail/trajet.
Evidemment, lorsqu'on est plus en état d'appeler (accident grave, inconscience...), les secours ou la première personne arrivée sur les lieux devient le témoin.
A défaut de témoin, l'entreprise et/ou la CPR aura toujours des doutes quant à la réalité de l'accident de travail/trajet (exemple : la foulure du lundi matin au boulot et sans témoin...).
2. Reprise du travail sans visite médicale : je n'ai pas le texte sous les yeux mais ton cas semble ok. D'autres répondront mieux que moi.
3. Tu disposes de 24h°° pour compléter ton dossier. Tu peux donc le faire en fin de service.
Plus d'info. :
-
Et la Suisse dispose - en dérogation du droit européen - d'une taxe et d'horaires restrictifs sur les poids lourds en transit pour rendre le ferroutage compétitif, sans cela les camions roulerait...
Il ne s'agit pas de chance, ni de concurence, mais de choix de vie et de politique.
Rappelons également la méthode utilisée par les Class 1 US pour reconquérir le transport transcontinental US...
-
Bonjour !
Petites astuces perso! ( j'suis malade comme un chien en voiture si je monte derrière, et dans un car, c'est l'horreur ).
Faut se tenir le plus droit possible la tête droite, mais sans se crisper; avoir une respiration lente et complète! voir utiliser une petite minerve pour bien se caler le coup. Fixer un point fixe au loin et faire abstraction de l'environnement proche.
La solution de Rail Cassé est éprouvée (et approuvée). Associée à ton projet de mutation cela devrait faire effet.
Du côté des médicaments classiques, selon moi, il n'y a pas de solution compatible avec ton emploi car la majorité des compositions (en comprimés ou suppositoires) utilise du dimenhydrinate (à forte dose et parfois même à dose normale c'est, entre autres, planant).
Pour l'anecdote : j'ai connu un collègue dispensé par la médecine du travail de conduite des X73500 à cause du mal des transports.
-
Je ne réponds pas sinon je suis sûr que ce sera de nouveau à mon tour...
Un indice : c'est en Europe !
-
On est à Santoche, 2 km environ avant Cleval en venant de Belfort.
Exactement !
La réponse plus générique évitement de Clerval aurait également convenu.
À toi !
-
Ligne Viotte ===> Le Locle - CH : il me semble reconnaître la sortie de Morteau...
Négatif !
-
1
-
-
Vallée du DOUBS ?
Vi
-
1
-
-
Dans 11 mois, maintenant
Décidément, tu es intarissable sur l'Eurovision...
-
2
-
-
Voilà :
-
1
-
-
Bon, si personne ni voit d'inconvénient je reprends.
Le temps de detagger une photo et je l'affiche.
-
Bah voilà quelqu'un qui ouvre l'oeil.
Les HLR 82 appartiennent à OSR et manœuvrent dans le port.
À toi.
-
1
-
-
Ni Behren, ni Forbach...
-
Dans le Nord-Pas-de-Calais ?
Non.
-
Bonjour,
Voici ma proposition :
À vous !
-
1
-
Collision TGV-TER entre Pau et Bayonne (Denguin)
dans Actualité ferroviaire générale
Publication:
Je précise que la protection du conducteur lors d'une collision est un sujet de JFC (formation continue). Évidemment qu'après avoir mis en oeuvre les mesures nécessaires il peut quitter sa cabine et, par la même occasion, ordonner aux voyageurs de se protéger.
Hors sujet : en mer, il n'est nullement prévu qu'un capitaine quitte le navire en dernier. Les règles sont plus complètes et prévoient une coordination capitaine/second (c'est d'ailleurs dernier qui est généralement responsable de la sécurité).
Lors d'une couverture d'obstacle il s'agit, outre le fait d'arrêter/faire arrêter les trains le plus rapidement possible, de veiller à sa propre sécurité.
Cela concerne le cheminement, la manipulation des artifices lumineux et sonores, du positionnement lors de la pose d'une barre de court-circuit...
Ces actions correspondent à la règle universelle :
- Protéger ;
- Alerter ;
- Secourir.
Un protecteur ou secouriste grièvement blessé ou mort est inutile (et, dans l'absolu, ajoute un souci supplémentaire).
Par exemple, les pompiers ne s'approchent jamais de la caténaire sans avoir l'assurance qu'elle est hors tension (pour en avoir parlé avec eux, ils la craignent vraiment).
J'ai connaissance d'au moins un décès lors d'une couverture d'obstacle.