Christophe

Alors, Oui, les clefs de Berne et compagnie n'ont rien à faire sur internet. Tout quincailler qui se respecte vend des clefs multifonctions (carré mâle/femelle, triangle . . .) pour moins cher que la petite annonce citée dans le message #93.

Bonjour, On peut aussi régler l'heure automatiquement (c'est l'icône juste à côté de celle de mise à jour du logiciel). Dans les tunnels il faut, si un retard du convoi apparait, recaler la fiche-train. Évidemment cela se fait à l'arrêt lors d'un arrêt et est relativement simple. Le signal GPS disparait et réapparait seul selon qu'il soit disponible ou non. Depuis la version 1.41 j'ai l'impression que l'avance/retard fonctionne mieux. Il est toujours constaté aux points de jalonnement de la fiche-train mais j'ai remarqué cette nuit que l'avance que j'avais suite à suppression d'arrêt se réduisait par tranches de 10 secondes lors d'une observation signaux. Je vais voir ça de plus près la prochaine fois car je fais généralement mes pointages moi-même sans me soucier de l'avance/retard de sirius. Enfin, l'horaire à la décaseconde est disponible.

Mon téléphone pro: Il fonctionne très bien.

Le PZB équipe quasi toutes (pour ne pas dire toutes) les lignes, y compris pour une éventuelle circulation en contre-voie.

Bah oui ! C'est la seule gare de France à être équipée de tels signaux (Il y a même une aile allemande sur un des sémaphores).

Cyclodocus et IGS 4 ont raison. Je ne connaissais pas le nom du lieu, juste la section de ligne. Je me permets donc d'en poster une facile:

Bonjour, Je me lance: dans l'Est, section Lérouville-Onville ?

Likorn travaille aux CFF, les règles ne sont pas les mêmes qu'à la SNCF. Tous les réseaux ne contrôlent pas la chute complète, franche et continue de la CG.

Punaise, j'ai tellement l'habitude des G1206 et traxx que ça ne m'a même pas interpellé !

Sur VUSS par exemple il est possible de d'avoir le damier dans un établissement PL, par magie sur la fiche-train on trouve un D et hop le problème soulevé est réglé ! Pour le reste il existe la documentation métier et son chef.

Ça me rappelle les locomotives à turbine de l'Union Pacific fournies par GE et équipées, dans leur dernière configuration, d'un diesel de 630 kW et d'une turbine de . . . 6300 kW ! Le carburant n'était pas du gaz mais du C-fuel stocké dans le réservoir de la loc (9500 litres) mais surtout dans un tender d'une capacité de . . . 91000 litres ! Le premier choc pétrolier a eu raison de ces engins monstrueux. Ci-après une photo de Jim Hinkhouse tirée du site railpic.net:

Il existait (je ne sais pas si elles existent encore depuis la séparation des activités, la neutralité et la création des EIC) des journées découverte sur le terrain pour le personnel des permanences, puis CRO, puis COGC. Les GM y ont également droit.

Ben zut, on me l'a annoncée pour le 20 janvier.

Oui, probablement le même principe que sur sa cousine la Br 185 (le tuyau en rilsan est visible à la visite toiture) et que sur le TGV. N'y a t'il qu'un panto 1500V sur les Br 186 ?

Cela est effectivement une solution. Une traction prestataire de services avec une facture aux activités comprenant des frais fixes auxquels s'ajoutent les frais réels pour chaque client mais cette solution n'est pas vraiment dans l'air du temps . . . A la DB les activités sont séparées: DB Fernverkehr, DB Regio et les vilains pas beaux (aux yeux des 2 premiers) de DB Schenker. Les conducteurs sont affectés à une activité et leur habilitation conduite est fonction de leur activité (permis klasse 3 fret par exemple). Par contre l'infra (voie et circulation) dépend encore de la DB. DB Netze (au pluriel) a un devoir de neutralité vis à vis des EF.

Pour la fourniture des agrès de sécurité des EM, M (du moins certains technicentres) divise la facture au prorata d'EM de chaque activité. Exemple: un TC gère 100 EM dont 10 voyage, 15 fret, 75 proximité; fret payera 15% des torches achetées par le technicentre (Peu importe le nombre réellement utilisé pour fret). La fourniture de gasoil est estimée pour l'année au litre (un contrat n'est pas toujours établi entre activité et M). 1/12° de cette estimation est payé tous les mois par l'activité à M. Si M a surestimé la consommation c'est tout bénéfice, dans le cas contraire l'activité enverra paître M et ne lâchera pas un centime de plus.

Certains régulateurs savent se montrer très persuasifs: "Conducteur, si tu tires dessus je te supprime tous les arrêts, ça te fera 98 minutes d'avance à l'arrivée - ok, je vais faire de mon mieux Merci conducteur." Et c'est comme ça que l'on passe devant les TER et que l'on évite les TGV . . . Vécu au temps de la RST analogique: "Régulateur, ici conducteur du train XXX [un V200], qu'y a t'il devant moi j'ai les signaux depuis un moment. - Le train ZZZZ te précède. Régulateur au train ZZZZ, as-tu des problèmes ? Peux-tu faire au mieux ? - Ici conducteur du train ZZZZ [également un V200]. Je roule actuellement à 198 km/h, difficile de faire mieux mais si tu le veux je peux gratter les 2 km/h. - [régulateur] . . ."

Chez nous toutes les collaborations DB/SNCF repassent dans le giron de la DB (Maison mère). Apparemment à haut niveau c'est la guerre, au niveau exécution ça se passe encore bien.

N'y a t'il pas une directive européenne qui impose cela à tout nouveau matériel produit ?

Je plussoie. D'autant plus que lorsque la production l'exige, l'obligation de prendre tous ses congés au cours de l'année civile (un classique dans beaucoup d'entreprises, y compris les PME) est délaissée. Dans un bureau de commande traction on appelle le cas cité plus haut une JNC (poââ bien !).

Wouah, un Unimog tout neuf avec saleuse toute carénée ! Faut penser à arrêter l'épandage au feux rouge parce que le sel fait des tas tout durs en gelant, déjà que la benne est toute petite. L'engin semble dédié au service hivernal, ça ne me semble pas courant d'avoir des chasses neige dédiés, par chez nous ce sont des camions polyvalents (DDE, boites de TP), les villages utilisent le tracteur communal avec une lame à la place du godet et un épandeur d'engrais.

Cette version court depuis plusieurs jours puisque je l'ai entendue le jour de l'an de la part de non-cheminots.

Vive le fret ! Mes circulations étaient, au pire, à l'heure . . .

Exact, sirius n'est qu'une pauvre[sic] fiche-train bahamas passée d'un support papier à un support électronique. Et, par exemple, l'avance/retard se calcule à partir des points remarquables comme avec une FT papier, les vitesses limites sont toujours données sous réserve... Le message d'Asteras est intéressant et argumenté. Effectivement tout être humain a tendance à se reposer sur les outils qui lui sont fournis. Ça me rappelle l'histoire des valeurs de shuntage lors des formations 67400: " - pas besoin de connaitre les valeurs puisque c'est automatique -le jour où ta loc ne shunte pas comment détecteras-tu le défaut ? -euh . . . " Dans les cas cités dans le blog, il y a clairement eu un défaut de formation. Pour ce qui est du cahier des charges et de la programmation du zinzin . . .

Bonsoir, 2 choses m'interpellent à la lecture de l'extrait du blog: - un CRL qui pense n'avoir perdu que 4 minutes après avertissement, arrêt+CBA. Cela confirme que l'avance/retard est un gadget. - un CRL qui se repère sur le terrain avec son sirius. Comment faisait-il au temps du papier ? Ça dérive déjà sérieusement . . .