Christophe

Pour le moment c'est très clair sauf que les conducteurs des autres EF demandent qu'un agent SNCF (Puisque pour le moment c'est la SNCF qui est présente dans les faisceaux) leur donne l'autorisation de départ. Ils ne se contentent pas de l'autorisation d'accès au réseau, du moins pour les cas auxquels j'ai assisté. Le conducteur "privé" est aussi seul sur son train, parfois. Y a t'il quelqu'un des autres EF pour nous aider ? Parce pour le moment ce post est un "paluchage" -excusez ma trivialité- entre agents SNCF . . .

Bonsoir, L'opération dure jusqu'au 21 octobre mais les billets doivent être achetés entre le 09.09.2008 et le 07.10.2008. Tu as tout bon pour le reste.

Je vais être bassement matériel: une (des) étude(s) comparant les frais de personnel, maintenance et autres frais annexes (vigiles . . .) avant et après EAS ont-elles été menées ? Quelles ont en été les conclusions ? A l'époque des trains de permissionnaires, les dégradations dans ces trains nécessitaient un emploi à temps plein à l'entretien de Metz, bon je pense que l'armée payait la facture. J'imagine également que les voyageurs mystères dans chaque région TER (Et même activité) contrôlent et notent la qualité de service des ASCT, ces données sont-elles rendues publiques ? A part les emmerdeurs habituels (Comme chez nous ils y en a de moins bons) comment les clients/voyageurs/usagers (Choississez le mot qui vous convient, qui leur convient !) perçoivent-ils l'ASCT ? Si je ne parle que de sous et d'indices de satisfaction c'est que, à mon sens, c'est le seul moyen de convaincre direction et élus. Un exemple vécu (toutefois sans commune mesure !): si tu expliques au permanent que le fait que l'entreprise te paie le restaurant coute moins cher qu'un aller/retour en taxi, il acceptera sans hésiter à t'envoyer au restaurant aux frais de l'entreprise (Plat du jour évidemment !).

Bah non, puisqu'on te dira "Train n°XXXXXX autorisation...". En principe il n'y qu'un train par numéro.

La bande jaune c'était la 1° classe et la bande verte c'était la 2° classe, ces couleurs n'étaient pas spécifiques à la SNCF, certains réseaux repèrent encore la première avec la bande jaune.

Bonsoir, D'après ce qui est écrit, l'autorisation d'accès au RFN est pour tout le monde ! Ben à la traction SNCF nous ne sommes pas au courant et d'après ce que je vois les nouveaux entrants exigent une autorisation classique (palette, SLD . . .) lorsqu'on tente de les expédier avec avec autorisation par RST. Maintenant une modification de la règlementation va peut-être se faire. Et puis franchement je préfère que l'aiguilleur me dise que je peux partir (Parce qu'il a conscience de ce qu'il fait) que certains que ça fait franchement chier de te donner le départ...

Bonjour, Si j'ai bien compris la procédure de départ applicable aux nouveaux entrants: - Le nouvel entrant s'annonce prêt au départ - Le poste prend note et demande à la régulation si il peut envoyer le train en ligne - Dès que la régulation accepte le train, le poste annonce l'autorisation d'accès au RFN - Le CRL privé "s'autodonne" le départ Cela soulève d'autres questions: - Pourquoi une règle particulière pour les nouveaux entrants et pas un simple coup de palette comme pour l'EF historique ? Ou alors l'inverse, tout le monde -y compris EF historique- s'annonce prêt au départ et part de lui même une fois que le poste l'autorise. En Allemagne ça se passe comme ça, le CRL fret s'annonce "Fahrbereit" (Prêt au départ) au poste et se met en marche de lui-même lorsque le signal propre à sa voie s'ouvre. - L'autorisation d'accès au réseau est-elle donnée ? Uniquement oralement ou également par tous les moyens classiques (Palette, SLD, radio -si prévu aux RT- . . .)

Signaler quand nos trains arrivent à l'heure c'est reconnaitre, d'une certaine façon, que nous sommes généralement incapables de respecter nos contrats de transport (Cela correspond bien à l'exemple du transport aérien cité par Korto) puisque cela donne l'impression que ce fait est exceptionnel. Ce n'est pourtant pas l'impression que j'avais lorsque je assurais encore du service voyageurs puisqu'en gros je dirais que 70% des trains circulaient à la minute près (Y compris les arrêts intermédiaires), 25% circulaient avec un retard inférieur ou égal à 5 minutes (Y compris les arrêts intermédiaires) et les 5% restants ben c'était quand même assez souvent des trains qui étaient en retard chronique (Correspondance systématique, départs simultanés dans une même direction . . .).

Euh en principe l'équipement fait tout tout seul, il ne font plus appel aux agents de manœuvre de la gare. Du moins les dernières fois que j'ai travaillé pour l'équipement, l'aide-conducteur (Pas l'agent d'accompagnement !), l'attelage, le frein, les manœuvres, le BF, bref tout, absolument tout était assuré par les gars de l'équipement (Je ne parle pas que des TTx).

Bonjour, Je me demandais en quoi consistait "l'autorisation d'accès au réseau ferré national" que donnent les postes aux opérateurs privés. Cette autorisation, si je me réfère aux conversations RST, semble très importante pour les postes, bien moins aux conducteurs des EF privées. Exemples: Dans un triage: Poste XX: Conducteur du train NNNN, autorisation d'accès au réseau ferré national accordée Conducteur NNNN: Je veux une autorisation de départ en bonne et due forme Poste XX: Poste XX à conducteur du train NNNN, autorisation d'accès au réseau ferré national accordée aujourd'hui à HH.MM. Conducteur NNNN: Je veux une autorisation de départ, c'est à dire quelqu'un qui vient au pied de la machine avec la palette de départ. ... Toujours dans un triage: Poste XX: Conducteur du train NNNN, as-tu reçu l'autorisation d'accès au réseau ferré national et par qui ? (Le train roulait et avait déjà quitté le faisceau) Conducteur NNNN: Le poste D m'a donné l'autorisation de départ par présentation d'un feu vert (nuit) dans ma voie. Poste XX: Ah, le poste D d'accord. Tu as donc l'autorisation d'accès au réseau ferré national. Conducteur NNNN: Oui ... Bref, comme écrit plus haut, je me demande bien à quoi sert cette autorisation puisque les conducteurs souhaitent une autorisation de départ classique (Comme les CRL SNCF, logique!) En fait, je me demande même si elle n'est pas juste prévue pour sortir d'un embranchement particulier et que l'infra l'applique à toutes les situations.

Salut Satanas ! A Bâle-triage en EVO (Enfin "course de machine", parlons bien !) avec une 20200 et un CRL suisse que tu rapatrie parce que tu es une âme charitable ça donnait ça: - CRL CFF: Pourquoi tu freines ? - CRL SNCF: "..." 500 mètres plus loin: - CRL CFF: Ah j'ai compris pourquoi tu freinais si tôt . . .

Et lorsque le train arrive en avance, on dit quoi ? D'ailleurs lorsqu'on arrive en avance c'est là qu'on s'aperçoit que nombreux sont les voyageurs qui ne réfléchissent pas à leurs actes et fonctionnent par habitude car ils continuent à courir pour prendre leur bus, tram, correspondance . . . Enfin je m'en fiche un peu désormais, je suis au fret. Tiens à propos d'avance, un CRL m'avait raconté qu'à l'arrivée en gare de Paris (Rapide Strasbourg-> Paris) il s'était fait tancer par des voyageurs parce qu'il avait 10 minutes d'avance !!!

Salut, Le 75101 est déjà en essai ? 75100 c'est la version interopérable F<->D des 75000, je vais me renseigner chez mon chef . . .

Elles sont normalement rangées sur le panneau qui donne accès au coupleur, parfois on les trouve dans la caisse à outils. Le souvenir de formation c'est une remarque du style: "Si les clavettes ne sont pas à l'endroit prévu, elles sont quelque part dans le ballast . . ."

C'est probablement la proximité du coupleur électro-magnétique fait que ces clavettes sont souvent propulsées hors de la loc . . . (Un peu comme les pôles identiques de deux aimants qui se repoussent !). Souviens toi de ta formation 67400 . . .

Ouaip je me suis fait la même remarque. Pourtant ce n'est pas la mort de claveter et c'est bien plus rapide qu'une DDS . . .

interprète -> acteur.

eternal sunshine -> little miss sunshine. Ma réponse termine avec le même mot que la proposition, est-ce valable quand même ?

propriétaires -> locataires

La Br 103 est équipée LZB !!! Ils sont fous ces allemands !

Exact, dans ce cas, - immédiatement prévenir le CRL et le GUTER (Ne pas passer par le régul ou autre organisme: risque de perte de l'information), - annotation du carnet de bord (Soit celui du CRL, ou celui des ACT, mieux: les deux histoire de mettre la pression et éviter les retours d'atelier du genre "carnet de bord non renseigné" -c'est du vécu-), - déterminer si on peut assurer le train en sécurité (Bloquer les portes jusqu'à l'arrêt. . .).

Il viennent de perdre une aile et c'est depuis cet incident qu'il y a des perforations en pointillés à la base de celles-ci comme aux rouleaux de papier hygiénique. Les ailes ne se sont plus jamais déchirées à la base . . .

Et encore, les TEOZ bougent énormément, à l'époque des Paris <-> Strasbourg j'ai vu nombre de voyageurs signaler des mouvements anormaux aux contrôleurs. Moi ce que je préférais c'était les lumières qui s'éteignent à chaque sectionnement . . .

Il vient de se cramer les cuisses et tacher son pantalon en renversant son café bouillant . . .

Il y a bien des conducteurs SNCF en activité qui roulent pour d'autres entreprises dans le cadre légal de leur emploi.