ICE3 MF

[A1AA1A68000]

Salut

j'ai eu l'occasion de faire un petit "stage" ICE-3 MF (merci aux hommes qui ont pu me permettre de faire cela (et qui sont devenus lecteurs du forum depuis))..

Deux petits photos (attention, elles sont lourdes quand même) du pupitre.

Matériel magnifique, sensations splendides, et surtout, un point de vue de comparaison avec nos TGV désormais.

Amicalement

Yaya

[........un train d'avance]

sympa ces photos !

est ce que la stage que tu as fait veut dire que des conducteurs français vont conduire des ICE sur la LGV EST ? et si oui l'inverse est-il vraix ?

[Invité ____]

sympa ces photos !

est ce que la stage que tu as fait veut dire que des conducteurs français vont conduire des ICE sur la LGV EST ? et si oui l'inverse est-il vraix ?

Oui c'est déjà fait, 15 conducteurs de Strasbourg ont été formé à l'ICE pour la mise en service de la LGV EST: presque 5 mois de formation pour ceux qui maitrisaient déjà l'allemand.......

Modifié 19 novembre 2007 par ____

[TroTroRigolo]

Je ne sais pas ce qu'il en est de l'ergonomie a l'utilisation mais en tout cas beaucoup plus accueillant que le Dupleix.

Modifié 19 novembre 2007 par Vinces

[A1AA1A68000]

Salut,

Je ne sais pas ce qu'il en est de l'ergonomie a l'utilisation mais en tout cas beaucoup plus accueillant que le Dupleix.

bah c'est mi-figue mi-raisin ;

quelques exemples d'avantage:

- manipulateur de frein combiné unique (tu détermines un effort de freinage, c'est le train qui ensuite choisit s'il prend du frein électrique, du frein électrique + du frein à courant de foucault ou du frein électrique + du frein à courant de foucault + du frein pneumatique)

- une VI à l'utilisation très pratique et très fiable (un manip avec affichage digital de ta vitesse (et pas sur un cadran) + report de ta consigne VI sur ton indicateur de vitesse

- un écran qui t'indique l'état du train en temps réel très simple à comprendre, avec des couleurs claires

- un réglage automatique des écrans LCD pour s'adapter à la luminosité de la cabine (et un mode jour/nuit) très efficace. Pour preuve, si on se lève et qu'on se met dans le dos du gars, on cache les spots de la cabine et les écrans s'adaptent tout de suite

- un menu de test clair et limpide à comprendre, un régal pour connaître le carnet de bord de son engin

quelques exemples de défaut:

- le changement de courant est compliqué et très long à faire (faut passer par des menus informatiques, c'est lourd pas rapide...)

- liberté totale des organes de sécurité : au changement de frontière , il faut desactiver le PZB et activer le KVB (heureusement, y'a un mode Vorbereitung très pratique qui permet d'anticiper ce changement) mais on peut oublier de l'activer et se retrouver sans KVB en France par exemple

- ça parle et ça parle beaucoup trop (faites 3h de trajet avec une machine qui vous dit toutes les 30 secondes "Störung" dans les oreilles parce que la cabine arrière n'a pas le réseau GSM-R et vous comprendrez...

- des fautes de traduction français / allemand (ex, vous aquittez un signal fermez, en allemand ça vous dit "PZB Wachsam" et en français ça vous dit "Prise en Charge KVéBé - chez moi c'est plutôt RSO et c'est acquittement, pas prise en charge)

Quelques autres petits trucs:

- c'est le conducteur qui gère les portes à l'ouverture (comme sur TMST et pas sur Duplex)

- passage obligé par un espace voyageur pour sortir de la cabine (pas très pratique çà par contre)

- commande du Disjoncteur à 1 interrupteur ON / OFF (et pas 2 comme chez nous)

Quelques autres modes de conceptions:

- le PZB allemand est bien mieux foutu que le KVB français, notament avec la possibilité laissé à l'homme de pouvoir se libérer sous certaines conditions de la surveillande de vitesse (sachant qu'il y a quand même des contrôles derrières pour pas faire des bétises)

- le LZB allemand est presque un pilote automatique, ça limite presque le rôle du conducteur dans ce cas...

- le LZB allemand est beaucoup plus simple à installer vu qu'il se superpose à la signalisation lumineuse classique mais est plus fragile (un cable court entre les rails, si ça casse, plus de LZB)...

Pour moi, il faudrait un mix du Duplex et de l'ICE3 pour arriver à quelque chose de terrible au niveau ergonomie...

Niveau confort voyageur, l'ICE3 est meilleur que la 2nde classe française mais j'ai été un peu déçu par sa 1ère...

Yaya

[........un train d'avance]

merci pour tout ces détails. Reste plus qu'a tester par soi même le confort de ce train. Sur qu'elle relation tourne-t-il exactement ? Paris - Francfort non ?

[Mirage]

Bonsoir,

En regardant les deux photos, j'ai remarqué que le manipulateur de frein était sur la position"f" pour "Fahrstellung" et pourtant d'après l'écran de droite les freins sont appliqués.

Existerait-il l'équivalent du "FIEF" sur les ICE?

Et encore une p'tite question en plus, y-a t'il l'équivalent du maintien de service sur l'ICE?

Merci d'avance pour vos lumières

Mirage

[A1AA1A68000]

Salut

en fait, si V=0 et que les portes sont ouvertes, l'ICE se met en stabilisation à quai, il crée donc un effort de freinage (qui peut être annulé si tu es en phase de test) quelque soit la position du manipulateur de frein et cet effort de freinage est constitué par une dépression dans la CG.

Pour les essais et le stationnement, tu as un FIS (frein mécanique).

Sinon l'ICE est TOUJOURS en maintien de service en fait. Dès que tu vérouilles la boite à levier , il est systèmatiquement mis en maintient de service ; si tu veux le mettre en stationnement, tu as une procédure à effectuer mais par défaut, l'engin se stationne toujours en maintien.

Pour la relation, il va sur Paris <=> Forbach <=> Manheim. Je crois que ce sont les POS qui vont à Francfort.

Yaya

[aldo500]

ICE: Francfort

TGV: Stuttgart

[........un train d'avance]

bon ben vais aller faire un tour à francfort un de ses weekend ! controleursncf

[Mirage]

Salut

en fait, si V=0 et que les portes sont ouvertes, l'ICE se met en stabilisation à quai, il crée donc un effort de freinage (qui peut être annulé si tu es en phase de test) quelque soit la position du manipulateur de frein et cet effort de freinage est constitué par une dépression dans la CG.

Pour les essais et le stationnement, tu as un FIS (frein mécanique).

Sinon l'ICE est TOUJOURS en maintien de service en fait. Dès que tu vérouilles la boite à levier , il est systèmatiquement mis en maintient de service ; si tu veux le mettre en stationnement, tu as une procédure à effectuer mais par défaut, l'engin se stationne toujours en maintien.

Pour la relation, il va sur Paris <=> Forbach <=> Manheim. Je crois que ce sont les POS qui vont à Francfort.

Yaya

Merci Yaya,

J'ai encore quelques petites questions, vu tes grandes connaissances en la matière, j'en profite .

1) Quels sont les différentes utilités de l'inverseur, outre bien sûr la sélection du "sens de marche" , sert-il également à la mise en service du poste de conduite?

2) Au sujet du LZB , à quoi sert les lampes E40 et V40 ?

3) Le curseur rouge "V-soll" (VI) sur l'indicateur de vitesse sert également pour le LZB (et le TBL 2 (en Belgique)), que se passe-t'il quand on roule en VI avec le LZB?

Merci d'avance!

Mirage

[A1AA1A68000]

Salut

1) l'inverseur a 3 positions:

- V : marche en avant

- 0 : bon béh là, c'est clair, c'est la position retrait de la clé inverseur

- R : marche en arrière

La clé de l'inverseur sert à la mise en service du poste de conduite (mais n'y suffit pas).

2) Les lampes E40 et V40 sont des lampes qui s'allument respectivement au franchissement d'un signal présentant l'aspect Vr2 et Hp2 mais uniquement sur ligne équipée LZB d'après ce que j'ai pu en voir. J'avoue ne pas avoir prêté plus attention à cela au fonctionnement de ces lampes. Mais je peux demander si nécessaire.

3) Si je dis pas de bétise (mais j'ai un doute tout un coup), tu peux règler l'AFB (i.e. la VI) sur n'importe quelle valeur, son affichage numérique est reporté sur le côté de l'écran. L'indicateur rouge V-Soll servant au LZB à affiché la vitesse consigne actuelle. Sachant que l'AFB est prévu pour te faire rouler au maximum des capacités de la rame, il n'y a pas de report affichage sur l'IV (en fait, tu mets l'AFB à fond). Donc quand tu roules avec LZB et AFB, tu n'as pas d'affichage autre que le report digital sur les écrans pour ta vitesse consigne.

Yaya

PS : j'ai regardé car ta question m'intriguait et en fait, l'AFB était bien reporté sur un cadran différent auparavant (sur des indicateurs type linéaire présent sur les 103 par exemple) mais cette information n'a pas été reprise par la suite, pourquoi ??? j'en sais rien du tout. Il ne faut pas oublier non plus que le conducteur choisissant d'activer ou désactiver le LZB et l'AFB, il choisit donc indirectement s'il veut rouler avec l'indicateur V-Soll en VI ou en vitesse but (qui ne peut dépasser 160 km/h sans LZB)

[Mirage]

Salut

1) l'inverseur a 3 positions:

- V : marche en avant

- 0 : bon béh là, c'est clair, c'est la position retrait de la clé inverseur

- R : marche en arrière

La clé de l'inverseur sert à la mise en service du poste de conduite (mais n'y suffit pas).

2) Les lampes E40 et V40 sont des lampes qui s'allument respectivement au franchissement d'un signal présentant l'aspect Vr2 et Hp2 mais uniquement sur ligne équipée LZB d'après ce que j'ai pu en voir. J'avoue ne pas avoir prêté plus attention à cela au fonctionnement de ces lampes. Mais je peux demander si nécessaire.

3) Si je dis pas de bétise (mais j'ai un doute tout un coup), tu peux règler l'AFB (i.e. la VI) sur n'importe quelle valeur, son affichage numérique est reporté sur le côté de l'écran. L'indicateur rouge V-Soll servant au LZB à affiché la vitesse consigne actuelle. Sachant que l'AFB est prévu pour te faire rouler au maximum des capacités de la rame, il n'y a pas de report affichage sur l'IV (en fait, tu mets l'AFB à fond). Donc quand tu roules avec LZB et AFB, tu n'as pas d'affichage autre que le report digital sur les écrans pour ta vitesse consigne.

Yaya

PS : j'ai regardé car ta question m'intriguait et en fait, l'AFB était bien reporté sur un cadran différent auparavant (sur des indicateurs type linéaire présent sur les 103 par exemple) mais cette information n'a pas été reprise par la suite, pourquoi ??? j'en sais rien du tout. Il ne faut pas oublier non plus que le conducteur choisissant d'activer ou désactiver le LZB et l'AFB, il choisit donc indirectement s'il veut rouler avec l'indicateur V-Soll en VI ou en vitesse but (qui ne peut dépasser 160 km/h sans LZB)

Merci Yaya pour toutes tes explications, c'est vraiment fort différent au point de vue ergonomie par rapport aux locomotives françaises et à des années lumières des locomotives belges que je connais bien. Pour exemple, la seul locomotive Belge équipée du système V.I. (traction et freinage) est la type 13 qui est d'orgine française!

PS : Concernant les 103 allemandes, là tu as mis le doigt sur une locomotive étrange au point de vue équipement AFB et V-Soll, il y a eu pas mal de configurations différentes (prototypes et machines de série), sur cette machine le manipulateur de traction sert à la fois pour la traction et le réglage de la V-Soll.

Bonne soirée

Mirage

[A1AA1A68000]

Salut

renseignements un peu meilleur pris sur les lampes E40 et V40, elles ne servent que lorsque tu quittes une zone équipée LZB et que tu attaques un signal avec limitation de vitesse à 40 km/h. Du fait que tu n'aies pas le PZB actif (inhibé par le LZB), tu n'es pas contrôlé en vitesse lorsque tu quittes le réseau LZB, tu as donc allumage de la lampe Ende (à aquitter avec le bouton libératoir PZB) + allumage E40 qui t'annonces le contrôle à 40 km/h malgré que tu n'aies ni le PZB ni le LZB d'activé (le PZB s'activant avec l'extinction de la lampe Ü + franchissement de la première balise PZB)

Amicalement

Yaya

[bernard]

Salut ,

Dans le dos le mécano il a ça :

Je préfère mon kiosque de X5500 ou X3800 moi je vous le dis .

A la prochaine ______________________________________________Bernard