[Ligne LGV Lyon - Turin] Sujet Officiel

[Class66220]

Je parle là d'attelages automatiques déjà utilisés sur des trains de Fret en Allemagne notamment, qui ont comme autre avantage d'être plus résistants: on peut alors, dans certains cas, remettre les machines de pousse en tête (ce qui facilite la mise en UM...)

Et si les compagnies américaines s'en servent depuis des décennies, il doit bien y avoir un intérêt économique, non?

Tu dois parler de ces fameux trains de charbon de 5000t tractes par des UM2 de Siemens ES4F4 (BR189). Alors de 1 ce sont des rames blocks et uniformes. De 2 je ne pense pas que la ligne utilisee a des pentes comme la vallee de la Maurienne. De 3 elles circulent via la Betuweroute qui est une ligne dediee au fret Allemagne-Pays Bas et la en France, on a encore du chemin a parcourir. En Suisse et en Autriche on monte souvent avec des UM3 voir UM4 mais après l'alimentation electrique est autrement plus performante que notre vieux 1500V francais. Le 1500V ne permet pas d'emmener de tros grosses puissances (problème de chute de tension) et incestir dans de nouvelles sous-stations ou reconvertir en 25kV coutera cher de toute facon.

[Class66220]

je me méfie de la cour des comptes qui a le plus souvent des comptabilités de boutiquier au ras des pâquerettes et qui termine souvent par des conclusions très politiques qui vont toujours dans le même sens : réduire l'action publique ...

ainsi que des experts indépendants, qui dépendent eux aussi de leur formation et de leurs propres opinions.

prétendre comme ça qu'en remplaçant Modalohr par R-truc-R on améliorerait l'AFA, c'est aller un peu vite en besogne. Il faudra toujours au moins deux machines à la montée entre St-Jean et Orbassano. Pour le reste du fret (parce que l'AFA ne règle absolument pas le problème du TRM au long cours), la situation présente impose une limitation locale de la charge remorquée avec un réaménagement des convois très nuisible pour la continuité du trafic, ou un triplement des capacités de traction par rapport à la plaine (UM + pousse).

il est clair que cette situation est tout sauf confortable pour le rail. C'est bien pourquoi les Suisses ont engagé leurs grands travaux dans ce domaine. Le Lötschberg qui est réalisé à moitié (un tube) est déjà saturé. L'Autriche, puisque tu en parles, est favorable au tunnel de base du Brenner pour les mêmes raisons, c'est apparemment l'Italie qui bloque.

et puis j'attire ton (votre) attention sur le fait évident que l'argent qui ne sera pas utilisé là n'ira de toutes façons pas dans le soutien au TER ....

Tu oublies le tunnel du St-Gothard qui est en cours de construction pour aller de la Suisse vers l'Italie.

[TER200]

Tu dois parler de ces fameux trains de charbon de 5000t tractes par des UM2 de Siemens ES4F4 (BR189)

effectivement, juste pour dire que ces attelages automatiques existent déjà. Et s'ils sont plus résistants, ça permet aussi de tirer plus lourd en rampe... d'ailleurs je ne vois pas le rapport avec les lignes dédiées au fret.

[Class66220]

effectivement, juste pour dire que ces attelages automatiques existent déjà. Et s'ils sont plus résistants, ça permet aussi de tirer plus lourd en rampe... d'ailleurs je ne vois pas le rapport avec les lignes dédiées au fret.

Oui mais les locomotives ont ete modifiees pour ce trafic specifique et equipees d'un attelage automatique qui fait que ce sont des locomotives dediees. C'est un peu le même principe que les rames reversibles. C'est une rame block. Et il n'y a pas beaucoup.

Le rapport avec la rampe et la ligne dediee au fret ? Mais c'est évident. Le profil est plat plus tu peux en emmener derrière et c'est une autoroute pour les trains de fret venant du port de Rotterdam. Hors c'est ce qui est demande par la plupart des operateurs de fret ferroviaire. Une rampe de 30 pour mille ne se grimpe pas comme une rampe de 5 et pas avec le même tonnage. Bref tu peux mettre les attelages que tu veux, le 1500V n'est pas une tension qui permet d'emmener de trop grosses puissances.

Allez on va prendre un exemple concret : la limite de resistance des attelages tous attelages confondus (je me base sur le RT5133 de 2010 entre Chambery et Modane) est de 1150 tonnes et ca monte jusque 1250 tonnes pour les trains de l'AFA tractees par une UM de 36000. On rentre dans le detail.

Niveau thermique la locomotive qui peut en emmener le plus est sans aucune discussion la JT42 (on va dire Class 77 puisqu elle est apte UM2) qui peut emmener 640 tonnes seule. Pour emmener 1150 tonnes, il te faut une UM2 ou une pousse et si tu veut en emmener plus, tu dois mettre une UM2 et une pousse qui te permet de monter jusque 1790 tonnes ce qui est déjà mieux et si tu mets une UM2 de JT42 en pousse ca te fait plus de 2000 tonnes. Donc il te faut 2 conducteurs : trop cher.

Cote electrique, tu prends la 36000. 620 tonnes si ton train depasse 300m. En UM2 ou avec une pousse, tu montes a 1140 tonnes. Un UM2 avec une pousse on arrive a 1740 tonnes et avec une UM2 en tete et une autre en pousse plus de 2000 tonnes.

Voilà quelques exemples pour appuyer mon raisonnement. Le but de se tunnel est bien evidemment de pouvoir emmener des trains plus longs et plus lourds en Italie. Il faut rappeler que la plupart des trains venant d'Italie pour la France passent par la Suisse et non directement par la France. Il y a quand même des questions a se poser. Je suis d'accord le fret se casse la gueule chez nous, mais viens faire un petit tour a Muttenz dans la banlieue baloise et tu vas voir si le fret n'a pas d'avenir.

Pour moi, le seul argument qui est valable contre le projet, c'est son prix mais en même temps, c'est un projet assez ambitieux donc son prix est forcement important. Les suisses n'ont pas reflechi 500 ans avant de lancer le tunnel du Gothard et pourtant n'allez pas me dire qu'il ne coute pas cher...

Modifié 20 décembre 2012 par Class66220

[TER200]

si tu veut en emmener plus, tu dois mettre une UM2 et une pousse qui te permet de monter jusque 1790 tonnes ce qui est déjà mieux et si tu mets une UM2 de JT42 en pousse ca te fait plus de 2000 tonnes. Donc il te faut 2 conducteurs : trop cher.

Objection: Il y a bien moyen de commander 4 machines en UM, même si la moitié d'entre elles se trouve à l'arrière: ça se fait depuis longtemps aux États-Unis...

[olimonn]

Le tunnel de base du Gotthard a d'autres enjeux, il est sur un axe voyageurs assez chargé et assez problématique du fait du recours à la pendulation active. Le trafic fret est déjà fort et existant, c'est à dire que son attractivité a été maintenue.

Par ailleurs la décision de construire de TBG ainsi que celui du Lötschberg n'a pas appartenu uniquement à la Suisse, c'est aussi le fruit d'une négociation avec l'UE: si la Suisse voulait continuer à taxer très fortement les camions sur ses routes, il fallait qu'elle facilite grandement le trafic fret sur ses rails, donc construction des 3 tunnels de base (gotthard, lötschberg et ceneri) + adaptation des infrastructures des deux cotés.

D'ailleurs les Suisses ne sont pas forcément enchantés de la construction de ces tunnels, si le désenclavement ferroviaire du Haut Valais et du Tessin sont évidemment d'excellentes nouvelles, le coût à payer a été monstrueux et a menacé l'ensemble des budgets d'investissement pour le reste du pays. En clair, il a fallu déshabiller Pierre pour habiller Paul. Car la Suisse a beau être riche, les investissement ferroviaires ont leur enveloppe qui n'est pas forcément extensible (le frein à l'endettement est depuis 2003 dans la Constitution). Du coup, les investissements nécessaires pour faire face au besoin de mobilité de la population se font à minima, je pense à Lausanne-Genève, Lausanne-Berne, Olten-Zurich, Zurich-Zoug, le Pied du Jura et d'autres.

Donc voilà, avant d'être pour le Lyon-Turin et son coût monstrueux, il faut bien comprendre que ça implique que d'autres projets ferroviaires seront sans doute réduits ou supprimés. La question est donc une question de priorité: est-ce que le fret ferroviaire transalpin et le trafic passagers international que l'on connait sont prioritaires face à la ligne dédiée Paris-Mantes, Bordeaux-Toulouse LGV, Montpellier-Perpignan, amélioration de Bordeaux-Hendaye classique, le POCL/doublement de Paris-Lyon, amélioration de Marseille-Nice, le maintien du réseau existant, etc ?

Le seul tunnel de base est devisé à 8.5 milliards d'€, c'est 2.5 fois la LGV Est existante ou 3 fois la LGV Rhin-Rhône existante. Est-ce que ça vaut vraiment le coût et donc le coup, pour une ligne qui sera essentiellement dédiée au fret et en concurrence frontale avec les tunnels suisses (donc division du marché) ? Est-ce qu'il n'y a pas plus urgent, plus utile, plus pertinent ?

Modifié 20 décembre 2012 par olimonn

[Class66220]

Objection: Il y a bien moyen de commander 4 machines en UM, même si la moitié d'entre elles se trouve à l'arrière: ça se fait depuis longtemps aux États-Unis...

Oui aux Etats-Unis... Mais ou sommes-nous ? Il me semble qu'il y a déjà eu en France des essais d'UM par radio. Je crois avoir vu des reportages dans la presse specialisee sur la question justement des trains lourds. En Europe et en France en particulier, ca n'est pas tres delevoppe. Et quand tu vois qu'on est en train de saborder la Recherche et Developpement dans tous les domaines, ca n'est pas prêt d'arriver. Je sais que en Allemagne ca se fait sur les trains de voyageurs reversibles avec une locomotive en tete et une autre en queue mais ca se fait par multiplexage. Enfin bref, ca coutera quand même trop cher car tu dois mobiliser 4 ou 5 engins qui ne servent vraiment que pour la partie terminale du parcours. Ensuite comparons ce qui est comparable, vu la masse et la longueur des trains aux Etats-Unis, il est évident que la traction devait s'effectuer en tration et en pousse. Et chez ECR a part le Pechiney qui utilise une UM2 en traction et une machine en pousse attelee (train de bauxite de 3600t) et la vallee de la Maurienne qui utilise la plupart du temps une pousse, c'est une machine pour un train en l'utilisant jusqu au maximum en tonnage. Et c'est d'ailleurs la politique d'optimisation du materiel des operateurs alternatifs.

[Class66220]

Le tunnel de base du Gotthard a d'autres enjeux, il est sur un axe voyageurs assez chargé et assez problématique du fait du recours à la pendulation active. Le trafic fret est déjà fort et existant, c'est à dire que son attractivité a été maintenue.

Par ailleurs la décision de construire de TBG ainsi que celui du Lötschberg n'a pas appartenu uniquement à la Suisse, c'est aussi le fruit d'une négociation avec l'UE: si la Suisse voulait continuer à taxer très fortement les camions sur ses routes, il fallait qu'elle facilite grandement le trafic fret sur ses rails, donc construction des 3 tunnels de base (gotthard, lötschberg et ceneri) + adaptation des infrastructures des deux cotés.

D'ailleurs les Suisses ne sont pas forcément enchantés de la construction de ces tunnels, si le désenclavement ferroviaire du Haut Valais et du Tessin sont évidemment d'excellentes nouvelles, le coût à payer a été monstrueux et a menacé l'ensemble des budgets d'investissement pour le reste du pays. En clair, il a fallu déshabiller Pierre pour habiller Paul. Car la Suisse a beau être riche, les investissement ferroviaires ont leur enveloppe qui n'est pas forcément extensible (le frein à l'endettement est depuis 2003 dans la Constitution). Du coup, les investissements nécessaires pour faire face au besoin de mobilité de la population se font à minima, je pense à Lausanne-Genève, Lausanne-Berne, Olten-Zurich, Zurich-Zoug, le Pied du Jura et d'autres.

Donc voilà, avant d'être pour le Lyon-Turin et son coût monstrueux, il faut bien comprendre que ça implique que d'autres projets ferroviaires seront sans doute réduits ou supprimés. La question est donc une question de priorité: est-ce que le fret ferroviaire transalpin et le trafic passagers international que l'on connait sont prioritaires face à la ligne dédiée Paris-Mantes, Bordeaux-Toulouse LGV, Montpellier-Perpignan, amélioration de Bordeaux-Hendaye classique, le POCL/doublement de Paris-Lyon, amélioration de Marseille-Nice, le maintien du réseau existant, etc ?

Le seul tunnel de base est devisé à 8.5 milliards d'¤, c'est 2.5 fois la LGV Est existante ou 3 fois la LGV Rhin-Rhône existante. Est-ce que ça vaut vraiment le coût et donc le coup, pour une ligne qui sera essentiellement dédiée au fret et en concurrence frontale avec les tunnels suisses (donc division du marché) ? Est-ce qu'il n'y a pas plus urgent, plus utile, plus pertinent ?

Mais tout est urgent. A part dans le domaine de la LGV, la France est aussi en retard dans l'entretien du reseau, les lignes dediees fret. Il va falloir des decennies de travaux pour y arriver. Et quand on veut créer des emplois, il n'y a pas de secret, il faut investir... Après c'est sur que si on a une vision austeritaire des choses, autant ne rien faire du tout et s'occuper de notre petit reseau francais qui a déjà pas mal de chantiers en cours et a venir. Dans tous les cas, on attend l'avis de la commission d'evaluation du SNIT qui doit hierarchiser les projets mais si tu veux du plus urgent, je mets le doublement du tunnel Chatelet-Gare du Nord, effectivement Paris-Mantes est une priorite, le CFAL, le sud de l'IDF et bien sur l'entretien du reseau. Ca fait déjà du boulot tout ca. Ce qui est sur, c'est que si on lance tous les projets du SNIT, du boulot en veux-tu en voilà mais c'est une utopie.

[zoreglube]

Salut ,

Le blues des businessmen :

http://www.bastamag.net/article2848.html

[Invité Lok 46]

Aujourd'hui je suis tombé pour la deuxième fois sur un NO TAV ! Les souvenirs des embouteillages monstres, causés par les tiffosi turinois venus bloquer les Brotteaux (04.12.2012), sont toujours vifs....Je suis peu doué comme taggeur mais au prochain NO TAV je prendrai le temps de faire briller à quelque points distants sur la Rocade Est "Nous sommes des millions à prier pour l'arriver du TGV Lyon-Turin avant 2025". Avec les CFEL, bien entendu.

Mais avant ça, puisque 2025 est très loin, quelqu'un va-t-il penser à nous rendre le nerveux Pendolino- en version améliorée du ETR 610 si possible ?

Modifié 24 janvier 2013 par Lok 46

[Bearcat]

Aujourd'hui je suis tombé pour la deuxième fois sur un NO TAV ! Les souvenirs des embouteillages monstres, causés par les tiffosi turinois venus bloquer les Brotteaux (04.12.2012), sont toujours vifs....Je suis peu doué comme taggeur mais au prochain NO TAV je prendrai le temps de faire briller à quelque points distants sur la Rocade Est "Nous sommes des millions à prier pour l'arriver du TGV Lyon-Turin avant 2025". Avec les CFEL, bien entendu.

Mais avant ça, puisque 2025 est très loin, quelqu'un va-t-il penser à nous rendre le nerveux Pendolino- en version améliorée du ETR 610 si possible ?

Il y a déjà eu des Lyon-Turin en Pendolino ... 2 rames + la réserve, dans les années 90.

C'était les conducteurs du dépôt de Vénissieux qui furent formés sur la bête (rlt 170, si ma mémoire est bonne ...).

Au boud d'un an, le joint venture était mort et la SNCF revenait à la rame tractée .

Sans vouloir être trop méchand, tout le monde n'en a pas gardé un trop bon souvenir de la pendulation ....

[Invité Lok 46]

C'était un peu plus positif que ça. En réalité la bête à dansé de 1996 à 2002. Certes les ETR 460 n'étaient pas un exemple de fiabilité mais ils ont effectué au moins 50% des courses. Je m'en souviens bien. La grande courbe à Torcieu abordée à 130 km/h était un moment privilégié aussi bien pour l'admirateur au bord de la voie que pour le passager dedans.

Aujourd'hui la fiabilité s'est nettement amélioré. En Suisse et en Italie ça pendule à merveille. Les ETR 600 et 610 nous font oublier les épisodes fâcheux avec leurs prédécesseurs. Il y a une réserve énorme sur Lyon-Milan. La quasi rectiligne LGV Turin-Milan enleve automatiquement 35 min. Par ailleurs il est possible de gratter encore un peu dans les insuffisances de devers admise par RFF en régime pendulation. Il me semble que les italiano rajoutteraient bien un + 15% sur la vitesse limite autorail , alors que sur Amberieu-Modane le relèvement était plutôt de 10%.

Puis n'oublions pas Lyon-Amberieu. Cette ligne est taillée pour les 200, voire les 220. Je crois pas que la suppression de quelque PN ruraux soit un projet titanesque..

Et la V > 160 AVEC PN ? Ça se discute ou se pour après 2097 ?

Modifié 26 janvier 2013 par Lok 46

[Invité 5121]

mouais .... c'est bien joli tout ça ! en dehors de la cinétose (mot apparu dans le langage cheminot avec les trains pendulaires) qu'on peut ressentir facilement à bord de ce qui serait plutôt du genre grand huit (130 à Torcieu ... mais ce n'est QUE 130), l'usure des rails et des mécaniques n'est pas à mettre sous le tapis. On imagine mal en plus un parc d'engins de ce genre juste pour Lyon-Milan ... deux villes qui n'ont pas vraiment l'air d'avoir envie de se parler ...

Modifié 26 janvier 2013 par 5121

[Gom]

Et la V > 160 AVEC PN ? Ça se discute ou se pour après 2097 ?

Ca existe... Mais les PN sont alors gardés. Et forcément, c'est plus cher.

[ADC01]

Ca existe... Mais les PN sont alors gardés. Et forcément, c'est plus cher.

Exemple Les Aubrais-Vierzon.

[Invité Lok 46]

Plus chers? Présence humaine, alors. Parfait, le pays a besoin de faire chuter son chômage.

Je pensais que tous les PN Les Aubrais- Vierzon étaient supprimer. L'événement mérite d'être filmé. Coordonnées GPS, svp?

En Italie je suis tombé sur un où ça file à 180. Non gardé! Il y aurait aussi du 185 voire 190, mais je n'ai pas eu confirmation.

Quant aux ville de Lyon et Milan, qui ne se parlent pas bcp, il faut bien que quelqu'un entame la conversation. Aix les Bains, Chambéry et Turin vont s'y joindre au passage. Au bout de la table il y a aussi les très bavarde Verone et Venise. Pourquoi pas.

La souffrance du rail sous l'oppression de la bête, je laisse la parole aux spécialistes, mais je ne pense pas que'elle soit insupportable avec une charge à l'essieu < 15t.

Modifié 26 janvier 2013 par Lok 46

[Invité 5121]

La souffrance du rail sous l'oppression de la bête, je laisse la parole aux spécialistes, mais je ne pense pas que'elle soit insupportable avec une charge à l'essieu < 15t.

les 15 t statiques ne sont qu'un des paramètres. Si la SNCF était réticente à utiliser du matériel pendulaire dans le Massif Central, ce n'est pas sans raisons. L'expérience des Corail de l'Occitan tracé à 60 a conduit à le retracer à 80, vitesse d'équilibre de la ligne. Les 20 km/h de moins suffisaient à une usure notoire du profil de roue sur la file de rails inférieure ... et donc des rails aussi. Même avec 11 t par essieu . Alors, proposer d'y passer à 120 ou même 110 ....

Quant aux villes de Lyon et Milan, qui ne se parlent pas bcp, il faut bien que quelqu'un entame la conversation. Aix les Bains, Chambéry et Turin vont s'y joindre au passage. Au bout de la table il y a aussi les très bavarde Verone et Venise. Pourquoi pas.

pourquoi pas, en effet. Je doute que quelques minutes de moins en pendulaire y suffisent. Il y a eu pas mal de tentatives sur ce tracé, toutes aussi peu fructueuses les unes que les autres, en pendulaire comme en classique, en TEE ou pas. Pourquoi Lyon qui est assez proche de Venise n'a pas de ligne régulière alors qu'il y en a une quotidienne au départ de Paris ? mystère ....

Modifié 27 janvier 2013 par 5121

[ADC01]

Je pensais que tous les PN Les Aubrais- Vierzon étaient supprimer. L'événement mérite d'être filmé. Coordonnées GPS, svp?

En 2007, lorsque j'ai cessé de roulé sur cette ligne, il y avait des PN gardés à Nouans le Fuselier, La Mothe Beuvron, La Ferté St Aubin, Salbris et Theillay. Il existe aussi un PN gardé, vers le PK 83,( au secours Pascal45, je crois que tu le connais bien ce PN) si je me souvient bien entre Angerville et Toury sur l'axe Etampes -Les Aubrais parcourable à 200, sur les Aubrais-St Pierre des Corps, j'ai le souvenir aussi de PN mais ima mémoire ne me permet plus de les situé avec exactitude.

Par contre les lignes parcourues par des trains dont la vitesse est supérieure à 200 km/h sont dépourvues de PN.

Modifié 26 janvier 2013 par ADC01

[Invité Lok 46]

Le mystère s' appelle absence de volonté. Plus aucun train international depuis Lyon vers L'Italie.! Or, il arrivait tout de même au très capricieux ETR 460 d'avoir des jours avec plus de 90% de remplissage...

Les TGV Paris-Milan connaissent, eux, un bon succès, qui serait probablement doublé si deux des trois observaient Lyon Part Dieu. La pendulation neutralisera les 20 à 25 min perdues à cause de la sortie de la LGV et la traversée de Lyon.

Je suis bien conscient que la solution à terme sera la LGV Lyon-Turin mais en attendant il serait pas mal de marquer quelque petits progrès. Les seuls actifs pour l'instant sont les NO TAV! Le chantier pharaonique risque de prendre encore quelques années de retard..

Modifié 26 janvier 2013 par Lok 46

[capelanbrest]

Lyon Milan c 'est grosso modo 480 km soit 4h50/5h de voiture via des autoroutes, donc facile pour la plupart des voyageurs lambda.

Si j'ai bonne mémoire par le tain, c'était équivalent (?)

De nos jours je ne suis pas certains qu'il y ait tant de candidats à faire ce trajet régulièrement...et pour eux(gens d'affaires) reste la solution avion qui semble bien tourner...puisqu'il y a même des vols lowcost..

(pratiques puisque j'ai eu l'occasion de pratiquer lors de voyages entre Brest et Milan qui offrent la liaison la plus rapide entre ces deux villes via le hub de St Exupéry).

Par ailleurs la "forte" coopération entre SNCF et TI depuis quelques années ne semblant pas favoriser dutout, ce genre de relations....on ne peut que craindre, que les usagers potentiels aient revus leur façon de circuler sur cet axe....

Bref une comparaison avec ce qui se pratiquait il y a 10/15 me semble un peu hasardeuse pour d'éventuelles prospectives à court et moyen terme..

[Invité 5121]

il arrivait tout de même au très capricieux ETR 460 d'avoir des jours avec plus de 90% de remplissage...

ils ont effectué au moins 50% des courses.

je crois que tu as tout dit ...

[Bearcat]

mouais .... c'est bien joli tout ça ! en dehors de la cinétose (mot apparu dans le langage cheminot avec les trains pendulaires) qu'on peut ressentir facilement à bord de ce qui serait plutôt du genre grand huit (130 à Torcieu ... mais ce n'est QUE 130), l'usure des rails et des mécaniques n'est pas à mettre sous le tapis. On imagine mal en plus un parc d'engins de ce genre juste pour Lyon-Milan ... deux villes qui n'ont pas vraiment l'air d'avoir envie de se parler ...

Et pourtant, si ... il semblerait qu'il y aie toujours une volonté et un besoin politique et industriel de se parler (les affaires sont les affaires ^^ ...) !!!

Plus chers? Présence humaine, alors. Parfait, le pays a besoin de faire chuter son chômage.

Je pensais que tous les PN Les Aubrais- Vierzon étaient supprimer. L'événement mérite d'être filmé. Coordonnées GPS, svp?

En Italie je suis tombé sur un où ça file à 180. Non gardé! Il y aurait aussi du 185 voire 190, mais je n'ai pas eu confirmation.

Quant aux ville de Lyon et Milan, qui ne se parlent pas bcp, il faut bien que quelqu'un entame la conversation. Aix les Bains, Chambéry et Turin vont s'y joindre au passage. Au bout de la table il y a aussi les très bavarde Verone et Venise. Pourquoi pas.

La souffrance du rail sous l'oppression de la bête, je laisse la parole aux spécialistes, mais je ne pense pas que'elle soit insupportable avec une charge à l'essieu < 15t.

La conversation a toujours été de mise ...

Lyon Milan c 'est grosso modo 480 km soit 4h50/5h de voiture via des autoroutes, donc facile pour la plupart des voyageurs lambda.

Si j'ai bonne mémoire par le tain, c'était équivalent (?)

De nos jours je ne suis pas certains qu'il y ait tant de candidats à faire ce trajet régulièrement...et pour eux(gens d'affaires) reste la solution avion qui semble bien tourner...puisqu'il y a même des vols lowcost..

(pratiques puisque j'ai eu l'occasion de pratiquer lors de voyages entre Brest et Milan qui offrent la liaison la plus rapide entre ces deux villes via le hub de St Exupéry).

Par ailleurs la "forte" coopération entre SNCF et TI depuis quelques années ne semblant pas favoriser dutout, ce genre de relations....on ne peut que craindre, que les usagers potentiels aient revus leur façon de circuler sur cet axe....

Bref une comparaison avec ce qui se pratiquait il y a 10/15 me semble un peu hasardeuse pour d'éventuelles prospectives à court et moyen terme ...

N'oublie pas, Thello aimerait faire du Lyon-Turin ...

Pour St-Ex, demande à un lyonnais ce qu'il en pense, il te dira le reste (c'est trop loin, c'est pas pratique d'accès, les parkings coûtent la peau du derrière etc etc ...) ....

[Invité Lok 46]

Non, c'est pas pratique du tout avec St Ex. N'empêche, une trentaine de personnes montent bourrer le TGV de 12:36 (origine Paris), déjà plein à 110%. Depuis LPD ils seront non pas 30 mais 130.

Côté France marche très détendue, presque partout de -10 km/h en dessous de la VL. Côté Italie ça plafonne obstinément à 156 km/h.(on sait que ça peut être plus). Avec 2 arrêts non prévus, travaux en Maurienne, contrôle police 20 min à Modane, l'arrivée à l'heure à Milano Porta Garibaldi - 17:50.

Par l'autoroute votre poche perdra 84 € rien que pour les péages, presque le double de la 2e SNCF - 47€,sans aucune réduc.

J'ai tout dit? Pas tout à fait. Il y a réservoir intéressant de potentiels clients du rail depuis l'agglomération lyonnaise. Actuellement il est exploité à 0%. Ce sont les....? Qui sont ces gens?

Modifié 27 janvier 2013 par Lok 46

[Bearcat]

Non, c'est pas pratique du tout avec St Ex. N'empêche, une trentaine de personnes montent bourrer le TGV de 12:36 (origine Paris), déjà plein à 110%. Depuis LYD ils seront non pas 30 mais 130.

[...]

Lyon-Part-Dieu, en Consigne Générale Traction Référentiel (????) N°3, c'est LYD ... mais, heu, Gomen, il a dit, que dans les bonnes résolutions 2013, nous devions TOUS écrire avec le moins d'abréviations possible , y compris les gares ...

[Invité Lok 46]

Sur vos fiches de conduite des trains, les noms des gares que vous traversez, vous les avez abrégés ?

Modifié 27 janvier 2013 par Lok 46