[Ligne LGV Lyon - Turin] Sujet Officiel

[Bearcat]

Fondre la caténaire ?

Mais à Modane en 1500 v les machines FS n'ont jamais fait fondre la caténaire et ont démarré des trains lourds en 1500v à demi puissance, depuis des lustres à partir des faisceaux marchandises internationaux situés dans l'avant gare de Modane côté Chambéry !

C'est quoi cette explication ?

Tu le dis toi-même, les locomotives décollent en demi puissance ^^.

De mémoire, elles sont en UM de ce fait.

Autre solution, une pousse, soit française, soit italienne .

[capelanbrest]

Tu le dis toi-même, les locomotives décollent en demi puissance ^^.

De mémoire, elles sont en UM de ce fait.

Autre solution, une pousse, soit française, soit italienne .

bah oui on ne va pas refaire le monde des décennies que ça fonctionne ainsi....sans faire fondre les caténaires......les italiennes font faisaient ça sans que ça ne pose aucun problème....!

j'ai fait plusieurs fois Modane Turin en loc (chuttt y a prescription ) et jamais le mécano n'a du appeler les pompiers.....

[cc27001]

Non car en bon mécano il sait lire un ampèremètre et appliquer les limites fixées (j'ai lu un truc du genre 2500A dans la région). Mais sous 1500V avec un train lourd et une adhérence précaire, il peut y avoir des difficultés.

[cc27001]

Je ne suis pas électricien, mais il me semble que l'alimentation d'une loco est calibrée en tension et en ampérage. Par exemple j'imagine que les résistances d'induits des moteurs cc sont calculées pour le 3kv à la base, et ça n'est peut-etre pas une relation proportionnelle entre la tension et l'intensité dans les cas limites. Je veux dire par là qu'il faut peut-etre tirer un peu plus d'ampérage pour seulement les premiers tours de roue pour avoir un couple suffisant.

Ca m'évoque aussi les fameuses BB13000 à moteurs directs (en fait similaires à des moteurs cc mais avec une foultitude de contacteurs de commutation, d'après le film de présentation de l'epoque), qui posaient problème sur les redémarrages car la faible fréquence de commutation provoquait l'échauffement des enroulements, si j'ai bien compris.

Donc là est-ce que ça pourrait poser ce genre de problème juste au démarrage ?

Et en transposant à notre réseau 1500, est-ce qu'une tension qui chute à 1300V ou 1200V peut poser des problèmes en traction ?

[ADC01]

Et en transposant à notre réseau 1500, est-ce qu'une tension qui chute à 1300V ou 1200V peut poser des problèmes en traction ?

Négatif, on tire même souvent à 1100 volts sur Bordeaux et pouf, en dessous la sous stass disjoncte.

[Wessstcoast G'z]

il y a fort longtemps que les transit des camions de plus de 18 tonnes est interdit en Suisse... Donc les routes roulantes tournent à plein, et le trafic,sur le Gottard et le Lotschberg ne faiblit pas.... Un peu comme si les autoroutes roulantes françaises étaient cadencées à l'heure sur tous les axes majeurs du RFN....

et pendant ce temps la chez nous on nous sort que le camion à 60T est une bonne idée pour la sécurité et l'écologie....le belle blague!!! de toute façon t'en qu'on ne prendra pas de bonnes mesures POUR UNE FOIS sa ne changera rien

[Invité 5121]

il y a fort longtemps que les transit des camions de plus de 18 tonnes est interdit en Suisse... Donc les routes roulantes tournent à plein, et le trafic,sur le Gottard et le Lotschberg ne faiblit pas.... Un peu comme si les autoroutes roulantes françaises étaient cadencées à l'heure sur tous les axes majeurs du RFN....

ça fait belle lurette que le tonnage en transit a été relevé sous la pression de la CE, et que les RoLa se sont déplacées vers des horizons plus profitables, là où le réseau routier est faible ou trop encombré

http://www.bav.admin.ch/landverkehrsabkommen/01555/01570/index.html?lang=fr

A l’entrée en vigueur de l’accord sur les transports terrestres, le 1er janvier 2001, une réglementation transitoire a été introduite pour la limite de poids des camions. Le poids total a été porté de 28 tonnes à 34 tonnes et les courses de camions de 40 tonnes de poids total transitant par la Suisse ont été contingentées. En 2005, cette réglementation des contingents a été abolie et, simultanément, la limite de poids réglementaire pour les camions a été portée à 40 tonnes.

Modifié 2 décembre 2014 par 5121

[CRL COOL]

Merci de l'info... J'ignorais complètement...

[paulolau]

le tunnel Modane - Bardonechia saturé ? Donc l'intérêt du nouveau tunnel ...

[CRL COOL]

le tunnel Modane - Bardonechia saturé ?

Oui, il est plein d'air.... Parfois perturbé par le passage rare d'un train...

Modifié 5 décembre 2014 par CRL COOL

[Invité jackv]

En Italie, sabotages en série contre le chantier du TGV Lyon-Turin

Le ministre des transports a qualifié d'actes " terroristes " les mystérieux incidents visant le réseau ferré italien

http://www.lemonde.fr/journalelectronique/donnees/libre/20141227/index.html?cahier=QUO

page 6 extrait

"Le procureur du parquet de Bologne est prêt à y passer toutes les fêtes s'il le faut, " pour donner un visage à ces lâches ". Mercredi 24 décembre, une bonbonne de gaz a été retrouvée sur la voie ferrée à mi-chemin de Bologne et Modène (Emilie-Romagne).

Cette trouvaille n'aurait rien d'inquiétant si, la veille, un incendie volontaire dans un centre d'aiguillage du même secteur n'avait causé d'importants retards sur les lignes à grande vitesse entre Naples et Milan.

Ce sabotage était lui-même le dernier d'une longue série.

Le 2 décembre à Florence (Toscane), un cocktail Molotov est découvert dans un chantier fermé de la gare de Santa-Marta.

Le 16, à Turin (Piémont), une bouteille explosive est lancée contre un camion d'une entreprise travaillant sur la future ligne de TGV entre Lyon et Turin ;

le 18, deux autres cocktails Molotov sont repérés au bord des voies par le conducteur d'un train Turin-Milan ;

enfin, le 20, deux engins incendiaires explosent dans un tunnel près de Florence........

Le parquet de Turin avait réclamé neuf ans de prison contre quatre hommes accusés de terrorisme après avoir donné l'assaut, en mai 2013, au chantier de la ligne Lyon-Turin, à Chiomonte. Le 18 décembre, le tribunal les a condamnés à trois ans et demi, requalifiant leur délit en " détention d'armes de guerre " et " dégâts suivis d'un incendie ". "

[Invité jackv]

Lyon - Turin. Le tunnelier (federica) entrera en action en juillet prochain

http://www.ville-rail-transports.com/content/22671-Lyon-Turin-Le-tunnelier-entrera-en-action-en-juillet-prochain

[Invité jackv]

Grenoble ne souhaite plus financer la ligne Lyon-Turin

La municipalité EELV de Grenoble a annoncé le retrait financier de la ville dans le projet de nouvelle liaison ferroviaire à grande vitesse Lyon-Turin....,

l'ensemble du projet a été conçu "il y a vingt-cinq ans, sur des hypothèses de développement de transport de marchandises délirantes, puisqu'elles sont en baisse depuis vingt ans", a expliqué l'élu. "En 1991, les projections prévoyaient également une fréquentation de 19 millions de passagers par an sur la ligne, contre 4 millions en 2012, soit presque cinq fois moins", a-t-il ajouté. Éric Piolle se dit "en revanche favorable à la modernisation des réseaux ferrés existants, où circulent les trains du quotidien, pour permettre une sécurisation des temps de parcours, fragiles aujourd'hui".

http://www.lantenne.com/Grenoble-ne-souhaite-plus-financer-la-ligne-Lyon-Turin_a30705.html

 

[Class66220]

Dans tous les cas, peu importe les prévisions de passagers et de trafic de marchandises et n en déplaise au maire de Grenoble, la ligne de la Maurienne est une ligne au profil difficile qui n'autorise pas de tonnages délirants et nécessitera toujours une pousse. Je n ai pas d avis tranché sur le Lyon-Turin donc je me garderait d en donner un.

D'autres trains passent par Bâle afin de gagner l'Italie via Domodossola.

[likorn]

Éternel débat de l'œuf et de la poule : est-ce que le trafic baisse par absence d'infrastructure ou faut-il réduire les infrastructures par absence de trafic?

[Invité jackv]

et autre débat faut il moderniser l'existant avec ce que cela comporte de limites ou faire du neuf directement performant mais qui change les habitudes..

Modifié 23 juin 2016 par jackv

[Inharime]

Si les camions passaient par Grenoble le maire de cette ville aurait un avis différent...

[fby]

Il y a 6 heures , Class66220 a déclaré:

Dans tous les cas, peu importe les prévisions de passagers et de trafic de marchandises et n en déplaise au maire de Grenoble, la ligne de la Maurienne est une ligne au profil difficile qui n'autorise pas de tonnages délirants et nécessitera toujours une pousse. Je n ai pas d avis tranché sur le Lyon-Turin donc je me garderait d en donner un.

D'autres trains passent par Bâle afin de gagner l'Italie via Domodossola.

Nécessite toujours une pousse ? Non , les patrons de ton entreprise préfèrent monter les trains en deux coupons.

[capelanbrest]

Il y a 1 heure , fby a déclaré:

Nécessite toujours une pousse ? Non , les patrons de ton entreprise préfèrent monter les trains en deux coupons.

et quel en est l'intérêt par rapport à "la pousse" ?

simplification technique ?

ou économie quelconque en terme de masse salariale ?

quelques soit la réponse merci d'éclairer notre lanterne....

Il y a 3 heures , Inharime a déclaré:

Si les camions passaient par Grenoble le maire de cette ville aurait un avis différent...

En même temps est ce aux villes de financer tous ces projets ?

moi je dis que ça ne relève de la compétence d'une ville voir d'une agglo mais je me trompe peut être....

Par contre qu'avec cette déclaration Grenoble ne cautionne plus ce Lyon Turin c'est un message politique fort !

Perso, je suis très circonspect sur ce Lyon Turin que l'on nous promet depuis 20 ans et qui mettra encore 30 ans pour éventuellement se faire....

la modernisation de l'axe traditionnel et son exploitation rationnelle permettrait de voir venir pour bon nombres d'années sans entacher financièrement et écologiquement l'avenir... ....!

 

[Class66220]

Il y a 1 heure , fby a déclaré:

Nécessite toujours une pousse ? Non , les patrons de ton entreprise préfèrent monter les trains en deux coupons.

Je me demande ça fait combien de temps que tu ne vas plus dans la Maurienne

[fby]

1 à 2 fois par semaine

La dernière fois que j'y suis allé je suis partis derrière le 42365 qui en a laissé la moitié à SVB

[Class66220]

il y a 22 minutes, fby a déclaré:

1 à 2 fois par semaine

La dernière fois que j'y suis allé je suis partis derrière le 42365 qui en a laissé la moitié à SVB

la dernière fois que j'y ai été c'est à dire lundi soir, on est monté au complet avec une 66 en queue. Et si ca s'est fait, c'est qu'il ne devait pas y avoir de conduceur ou de machine pour effectuer la pousse... en plus il y avait des conducteurs en grève ces dernières semaines à Modane...

Modifié 23 juin 2016 par Class66220

[Invité jackv]

Il y a 1 heure , capelanbrest a déclaré:

les patrons de ton entreprise préfèrent monter les trains en deux coupons.

et quel en est l'intérêt par rapport à "la pousse" ?

simplification technique ?

ou économie quelconque en terme de masse salariale ?

quelques soit la réponse merci d'éclairer notre lanterne....

 

grosso modo  je n'ai pas les chiffres de cette ligne mais dans l'abstrait..

sur une section de ligne (la c'est celle de modane) chaque série de machine , pour un type de train (voyageur , marchandise...) ne peut remorquer au maxi que "la limite maxi" qui se rapporte a la machine , et au train. (je fait l'impasse sur les charges admises maxi  qui peut etre la limite maxi). Pour terminer il y a " la limite de résistance des attelages" du train.

exemple général(je ne connais pas la ligne de modane): j'ai un train de marchandise de 1000 t et des machines qui peuvent remorquer en  limite MAX  700T, le parcours aller dure 2h ;je peux:

faire 2 trains de 500t soit avec un conducteur qui fait 2 trajets avec 1 seule machine le conducteur aura 2h de boulot X 4 avec les retours idem pour la machine 4fois 2h, et j'ai besoins de 2 sillons A/R

ou 2 trains de 500t avec 2 machines et 2 conducteurs trains l'un derrière l'autre ,chaque conducteur aura 2h X 2 de boulot idem pour les machines et j'ai toujours besoin de 2 sillons A/R

ou 1 train avec 2 machines en tête soit en Double traction (c'est devenu rare) ou en UM la les 2 machines peuvent tirer 700t X2 donc le train de 1000t  .En UM je n'ai besoin que d'un conducteur avec  2hX2 de boulot idem pour les 2 machines2x2h  et 1 sillons A/R ...A la condition que la limite de résistance des attelages du train pour la ligne soit  supérieure au 1000t du train.

si dans notre cas sur la ligne la limite de résistance des attelages est de 850t, je dois mettre une machine en tête et une en pousse ..j'ai donc besoins de 2 machines et de deux conducteurs 2hX2 et d'1 sillon A/R..après je ne connais pas la ligne ;pousse attelée ou non..? et la pousse nécessite une certaine habitude de la ligne et de la conduite avec pousse rien de difficile .

donc le choix se fera en fonction du nombre de train , dans un certain laps de temps ,du nombre d'agent et d'engin  disponible , peu de train en 8 h ne nécessitera qu'1 engin et 1 agent qui fera plusieurs A/R...

(@ capelanb je suis plus dans l'esprit que dans la lettre)

Modifié 23 juin 2016 par jackv

[Pimouss36013]

Hallo.

Sur 23/06/2016 at 21:52 , jackv a déclaré:

grosso modo  je n'ai pas les chiffres de cette ligne mais dans l'abstrait..

sur une section de ligne (la c'est celle de modane) chaque série de machine , pour un type de train (voyageur , marchandise...) ne peut remorquer au maxi que "la limite maxi" qui se rapporte a la machine , et au train. (je fait l'impasse sur les charges admises maxi  qui peut etre la limite maxi). Pour terminer il y a " la limite de résistance des attelages" du train.

exemple général(je ne connais pas la ligne de modane): j'ai un train de marchandise de 1000 t et des machines qui peuvent remorquer en  limite MAX  700T, le parcours aller dure 2h ;je peux:

faire 2 trains de 500t soit avec un conducteur qui fait 2 trajets avec 1 seule machine le conducteur aura 2h de boulot X 4 avec les retours idem pour la machine 4fois 2h, et j'ai besoins de 2 sillons A/R

ou 2 trains de 500t avec 2 machines et 2 conducteurs trains l'un derrière l'autre ,chaque conducteur aura 2h X 2 de boulot idem pour les machines et j'ai toujours besoin de 2 sillons A/R

ou 1 train avec 2 machines en tête soit en Double traction (c'est devenu rare) ou en UM la les 2 machines peuvent tirer 700t X2 donc le train de 1000t  .En UM je n'ai besoin que d'un conducteur avec  2hX2 de boulot idem pour les 2 machines2x2h  et 1 sillons A/R ...A la condition que la limite de résistance des attelages du train pour la ligne soit  supérieure au 1000t du train.

si dans notre cas sur la ligne la limite de résistance des attelages est de 850t, je dois mettre une machine en tête et une en pousse ..j'ai donc besoins de 2 machines et de deux conducteurs 2hX2 et d'1 sillon A/R..après je ne connais pas la ligne ;pousse attelée ou non..? et la pousse nécessite une certaine habitude de la ligne et de la conduite avec pousse rien de difficile .

donc le choix se fera en fonction du nombre de train , dans un certain laps de temps ,du nombre d'agent et d'engin  disponible , peu de train en 8 h ne nécessitera qu'1 engin et 1 agent qui fera plusieurs A/R...

(@ capelanb je suis plus dans l'esprit que dans la lettre)

 Une UM2 ne se faisant pas forcément avec deux machines en tête de convoi, un seul conducteur peut suffire : Une locomotive en tête et une en queue commandée par un seul Conducteur. Ca utilise la fonction ZDS [ZDS : ZeitmultipleixDoppeltraktionStörung]. Les BR 186 en sont équipées notamment et ça marche très bien .

Pour ta dernière phrase, je rajouterai juste que le choix se fera aussi en fonction de la capacité (disponible en cas de SDM) de la ligne. En effet, à coté du problème financier que cela engendre (comme tu l'as expliquer : nb de conducteurs, nb de machines etc), les exploitants ferroviaires restent très souvent tributaires des possibilités de circulation et font leurs choix en tenant compte de ça.

[Invité jackv]

Il y a 4 heures , Pimouss36013 a déclaré:

Hallo.

 Une UM2 ne se faisant pas forcément avec deux machines en tête de convoi, un seul conducteur peut suffire : Une locomotive en tête et une en queue commandée par un seul Conducteur. Ca utilise la fonction ZDS [ZDS : ZeitmultipleixDoppeltraktionStörung]. Les BR 186 en sont équipées notamment et ça marche très bien .

Pour ta dernière phrase, je rajouterai juste que le choix se fera aussi en fonction de la capacité (disponible en cas de SDM) de la ligne. En effet, à coté du problème financier que cela engendre (comme tu l'as expliquer : nb de conducteurs, nb de machines etc), les exploitants ferroviaires restent très souvent tributaires des possibilités de circulation et font leurs choix en tenant compte de ça.

J en suis resté aux machines classiques sncf comme je l'ai écrit ce c'est une explication à la louche j'ai fait l impasse sur les cas particuliers mais les cheminots s attachent souvent plus aux cas particuliers qu aux généralités

Modifié 25 juin 2016 par jackv