Tokyo-Nagoya à 500 km/h

[www.webtrains.net]

La compagnie Japanese Railways de Tokai va financer une ligne à très grande vitesse entre Tokyo et Nagoya. L'exploitation d'une ligne Maglev à sustentation magnétique permettra la circulation commerciale à 500km/h.

Lisez l'article en entier

[michael02]

La compagnie Japanese Railways de Tokai va financer une ligne à très grande vitesse entre Tokyo et Nagoya. L'exploitation d'une ligne Maglev à sustentation magnétique permettra la circulation commerciale à 500km/h. Lisez l'article en entier

La technologie n'est plus vraiment ferroviaire... Se repose la question du mépris avec lequel ont été traités les travaux de M.Bertin sur l'aérotrain...

Tokyo-Nagoya est parcouru actuellement en 2h avec le Shinkansen à 270 km/h... Le gain de vitesse serait bien adapté à de plus longues distances.

[pompon]

La technologie n'est plus vraiment ferroviaire... Se repose la question du mépris avec lequel ont été traités les travaux de M.Bertin sur l'aérotrain...

Les délires de Bertin ont été traités généreusement : on l'a laissé construire une ligne en béton qui ne sert plus à rien et pour un truc qui, contrairement au Concorde, n'a jamais fait rêver.

La question qui devra bien être posée un jour est celle de la consommation d'énergie par passager. Effectivement, la technologie n'est plus ferroviaire. Or on sait maintenant que jusqu'à 500 km/h l'adhérence rail-roue fonctionne toujours très bien, donc que la technologie ferroviaire reste pertinente. La rame "V150" a roulé tous les jours à plus de 500 km/h pendant 10 jours...

Intérêt de la sustentation? Réduire les frottements, donc économiser l'énergie, paraît-il... sauf qu'il faut consommer de l'énergie pour assurer la sustentation, et que les frottements demeurent puisqu'il reste une couche d'air entre l'engin et le sol. Avantage par rapport à l'avion? D'un point de vue énergétique, aucun.

C'est en fait une idée naïve que l'on cultive depuis une bonne quarantaine d'années, parce que l'on croyait à l'époque qu'un train classique ne pourrait jamais atteindre 500 km/h. Elle plaît aux "visionnaires" qui trouvent que ça fait plus moderne que le train... mais tout le monde reste étrangement silencieux sur la consommation énergétique du bastringue (même dans le cas du Transrapid, qui utilise une technologie plus économique que le Maglev).

Laissons les Allemands et les Japonais faire joujou avec leur train magnétique, comme nous avons fait joujou avec notre Concorde...

Modifié 30 décembre 2007 par pompon

[michael02]

Les délires de Bertin ont été traités généreusement : on l'a laissé construire une ligne en béton qui ne sert plus à rien et pour un truc qui, contrairement au Concorde, n'a jamais fait rêver.

Intérêt de la sustentation? Réduire les frottements, donc économiser l'énergie, paraît-il... sauf qu'il faut consommer de l'énergie pour assurer la sustentation, et que les frottements demeurent puisqu'il reste une couche d'air entre l'engin et le sol. Avantage par rapport à l'avion? D'un point de vue énergétique, aucun.

C'est en fait une idée naïve que l'on cultive depuis une bonne quarantaine d'années, parce que l'on croyait à l'époque qu'un train classique ne pourrait jamais atteindre 500 km/h. Elle plaît aux "visionnaires" qui trouvent que ça fait plus moderne que le train... mais tout le monde reste étrangement silencieux sur la consommation énergétique du bastringue (même dans le cas du Transrapid, qui utilise une technologie plus économique que le Maglev).

Laissons les Allemands et les Japonais faire joujou avec leur train magnétique, comme nous avons fait joujou avec notre Concorde...

Sans être technicien, je serais moins catégorique...

[pompon]

Sans être technicien, je serais moins catégorique...

Attitude tout à fait saine.

Sans être techniciens du tout, certains ont catégoriquement considéré que le Concorde était le moyen de transport de l'avenir... controleursncf

[pompon]

Pour compléter mon propos : un détail qu'on avait négligé quand on a commencé à faire des trains à sustentation magnétique, c'était la traînée magnétique. On réduisait la résistance par frottements mécaniques, mais on la remplaçait par une autre forme de résistance à l'avancement... et l'on n'avait absolument pas pris en compte, à l'époque, qu'il faudrait nécessairement viser 500 km/h pour que ce soit plus intéressant que le train. Or à cette vitesse là, c'est la résistance aérodynamique qui domine. Le Maglev la subit autant que le TGV ou qu'un avion.

C'est typiquement le genre de projet que l'on poursuit pour justifier les sommes déjà englouties dedans. Il est trop tôt pour dire "stop! on s'est trompés, on arrête tout!". C'est pour ça que je le compare à Concorde. Et Concorde a volé pendant quarante ans aux frais de l'Etat et pour le plaisir des bourgeois qui pouvaient l'emprunter. Peut-être que le Maglev et le Transrapid connaîtront le même sort : quarante ans d'exploitation très onéreuse mais qui justifieront la dépense déjà engagée...

La différence par rapport au Concorde, c'est que le coût de l'énergie va croître très fortement. On peut s'attendre à ce que le baril de pétrole brut dépasse les 200 $ fin 2008. Nous ne sommes plus à l'époque du Concorde...

Disons que c'est un beau programme de recherche...

Modifié 30 décembre 2007 par pompon

[michael02]

Attitude tout à fait saine.

Sans être techniciens du tout, certains ont catégoriquement considéré que le Concorde était le moyen de transport de l'avenir...

D'mon temps, et ben, on allait à New York en 3 heures...

Et avant d'mon temps, on avait dit que le tramway c'était dépassé.... :Smiley_17:

Modifié 30 décembre 2007 par michael02

[katamiaw]

Tokyo => Nagoya , ça fait 400 km à vue de nez sur une carte.

La "trés grande vitesse" n'est-elle pas plus interressante sur de plus longues distances ?

En France du 500 km/h serait adapté à des parcours du type: Marseille-Paris, Montpellier-Lille, Bordeaux-Marseille, etc....

Il faut aussi prendre en compte la rentabilité de tels projets, surtout que l'ami Maglev nécessite une infrastructure trés trés lourde et imcompatible avec le "rail classique", donc pas d'interconnexion possible. Enfin, notons que notre TGV nationnal est adapté au transport des marchandises, même s'il est peu utilisé ainsi, qu'en est-il pour le Maglev ? Les marchandises se retrouvent alors sur un réseau secondaire, sur la route ?

[adrien77]

Moi ce qui me fais rire c'est cette phrase

"Le record de vitesse ferroviaire est détenu par le Maglev, à 581 km/h, loin devant le record de vitesse sur rail (et non par sustentation magnétique) du TGV V150."

loin devant,alors qu'il n'y a que 7 petit kilomètre/heure qui les sépare, et reste à voir ce qui est le plus rentable entre le TGV et le Maglev, à mon avis c'est déja tout vu.

[www.webtrains.net]

Moi ce qui me fais rire c'est cette phrase

"Le record de vitesse ferroviaire est détenu par le Maglev, à 581 km/h, loin devant le record de vitesse sur rail (et non par sustentation magnétique) du TGV V150."

J'ai dû être emporté par mon élan dans cet article. Tout cela à cause de RFF qui a protégé sa caténaire ! Bon, c'est quand même un peu ma faute aussi, désolé !

[pompon]

J'ai dû être emporté par mon élan dans cet article. Tout cela à cause de RFF qui a protégé sa caténaire ! Bon, c'est quand même un peu ma faute aussi, désolé !

Je crois que l'argument de la protection de la caténaire était un peu bidon. Le choix d'un seuil de 580 km/h n'a de toute évidence rien de scientifique. Comment savoir qu'il y avait un risque d'arracher la caténaire à 581 mais pas à 579 ? On n'en savait rien du tout, il n'y a ni modèle théorique ni intuition valable en la matière.

Le seul critère un tant soit peu raisonnable était un critère politique. Il s'agissait sans doute de montrer qu'on pouvait faire aussi bien que le Maglev, mais sans déclencher une guéguerre malsaine.