Aiguillage...

[Invité necroshine]

Hier lors de ma journée de service,

j'ai croisé sur Provins une equipe de la voie qui inspectait les installations et mesuraient les aiguilles.

Auparavant entretenu par la CFTA, celles ci avaient été "bricolées" pour tenir,

ils savaient donc que ces aiguilles etaient fatiguées, mais les train circulaient a 30km/h dessus.

L'equipe SNCF verifiait donc l'ecartement de toutes les aiguilles en gare de Provins, et suite a cette

inspection, 2 aiguilles ont été interdites d'utilisation, pour cause d'ecartement hors tolerence.

Je voulais donc savoir quelles sont les parties inspectées, et surtout les consequences de cette usure ?

j'ai bien aimé egalement le discours des ex agents CFTA qui disaient : "Pffff les trains ont tjrs circulés sur ces aiguilles, pourquoi aujourd'hui ca ne pourrait plus etre le cas".

Merci de vos reponses.

[pompon]

j'ai bien aimé egalement le discours des ex agents CFTA qui disaient : "Pffff les trains ont tjrs circulés sur ces aiguilles, pourquoi aujourd'hui ca ne pourrait plus etre le cas".

Des comme ça, on en entend aussi à la SNCF...

Les conséquences possibles de l'usure? Un déraillement, pardi.

Une roue neuve sur une aiguille trop usée aura tendance à "escalader" la lame d'aiguille et à passer du mauvais côté. Le phénomène est aggravé s'il s'agit d'une roue d'un wagon court et léger intercalé entre deux wagons lourds à bogies (parce que le mouvement des wagons lourds contrarie le chariotage du wagon léger et aura tendance à le forcer à passer par dessus le rail).

D'où l'importance aussi de la composition des trains...

D'où l'intérêt d'une organisation intégrée (équipement + matériel + traction + exploitation) pour faire rouler des trains en sécurité. Inutile de respecter des cotes d'usure sur les aiguilles si la cote d'usure des roues n'est pas compatible ou si c'est la composition des trains qui ne l'est pas.

Evidemment, même dans les cas les plus défavorables, il arrivera le plus souvent que ça passe quand même. Il y a même plus de 99,99% de chances pour que ça se passe bien. Beaucoup penseront que c'est déjà très bien.

Le problème, c'est que quand on fait circuler 14000 trains par jour, on arrive très vite à faire 46 déraillements par an. 99,99% de fiabilité, ce n'est pas assez.

Les managers de CFTA, qui ne font pas rouler 14000 trains par jour, n'en ont sans doute pas conscience.

[xcdt221]

Je voulais donc savoir quelles sont les parties inspectées, et surtout les consequences de cette usure ?

.

Les appareils de voie (ADV) sont des points singuliers, ils font l'objet d'une attention toute particulière. Il y a des normes propres à ces installations aussi bien en matériel, qu'en tracé, qu'en géométrie.

Les cycles de visites ou de maintenance sont établi fonction du "standing" de la ligne et des exigences exploitation de l'ADV.

En simplifiant la maintenance partie Voie et sur VP s'articule de la façon suivante:

• Les tournées de surveillance périodique: Visite de l'état général de l'installation, à l'issue de ces tournées peuvent être déclenchées des opérations de maintenance de point à temps.
  
• Contrôles manuel ultrason: Complet, ponctuel ou spécifique. De part les reports polarité les ruptures de rails peuvent passer inaperçues.
  
• Les visites familles A: ces visites "détaillées" se font sur des points de contrôle spécifiques, elles sont basées sur la sécurité et la conservation du matériel. Des interventions immédiates correctives peuvent être déclenchées.
  
• Les visites famille B: Le pas de ces visites et de 3, 6 ou 9 ans. Le but est de comparer l'existant avec le théorique. Les interventions lourdes sont prévues l'année N+1, on peut citer parmi elles le remplacement de traverses, de rails, de coeur ou de demi ferrures. Des interventions immédiates correctives peuvent être déclenchées.
  

A celà s'ajoutent des contrôles spécifiques par moyens embarqués: géométrie, ultrason

Pour les voies de service le principe est le même mais très allégé!

Que regarde t on?

• Plancher ==> état de celui ci, traverses à remplacer.... ballastage
  
• Partie fer ==> état général, ébréchure des aiguilles, usures aiguille - contre aiguille - contre rail, bombement et usure coeur .
  
• Assemblage plancher-fer: serrage et tenue des attaches, écartement, conformité au plan de pose, contrôle des cotes de sauvegarde (protection de pointe, équilibrage C/R....).
  
• Assemblage fer: Différences d'usure des butées d'aiguillage, éclissage, entretoise, conformité au plan de pose.
  
• Dressage et nivellement.
  

Le SEG, la SM et les caténaires ont aussi une maintenance particulière à réaliser dans les ADV

Toutes ces vérifications contribuent bien sur à éviter un déraillement.

[Invité Fabr]

Bonjour,

Peut t'on conclure qu'une voie spécifiquement Fret, cas de certaines VU, VUSS ou VUTR peuvent être entretenue à l'économie, voire laissées "dans le jus"..?

Les conséquences de déraillements y seraient moins retentissants, en théorie, s'il ne s'agit de MD. Voire le cas de déraillements sensibles de citernes, et le plan de secours qui se déclenche, et qui mobilise tout autant les médias.

A un réçent congrés de logisticiens et chargeurs, voués il est vrai au transport routier, un Dirigeant d'une grosse boite de routiers n'hesite pas à prédire moults désastres pour les populations urbaines qui résident à proximité des gares. Il y évoque les hypothetiques dangers des deraillements de citernes de gaz. Pas un mot par contre sur les dangers QUOTIDIENS d'un excés de poids lourds sur les routes et dans les villes.

Car malheureusement, la disparition de certains ITE pour MD pose de vrais problèmes de sécurité avec de réelles bombes sur pneus: ex Charrou ( une citerne routière éventre une habitation et explose...depuis, une rocade est en place, mais la voie férrée, déposée, est bien morte...). Je citerais, pour l'avoir particulièrement suivie, la fin de l'ex ligne Argenton Le Blanc, qui ne voyait plus que quelques citernes gaz par semaine: ligne condamné par trop d'entretien à y effectuer en rapport avec le peu de traffic y contribuant.... "Nous" avons appris aux personnes à se passer du Train, va falloir desormais vivre avec...Pourtant, avec quelques idées nouvelles, cette ligne aurait pu être sauvée, les quelques chargeurs qui faisaient du Ferroviaire n'y étaient pas alors insensibles.

Fabrice

[Invité necroshine]

Merci pour vos reponses revoltages

[kutsize]

xcdt221 a bien résumé les types de surveillance que l'on fait sur les AdV.

On peut citer comme côte : la protection de pointe (eviter de détruire la pointe du coeur de croisement).

L'usure du contre rail, de l'aiguille, du contre aiguille.

Tout ceci dans un soucis de sécurité, apres on fait aussi des tourner pour péréniser le materiel et ainsi assuré une bonne durée de vie.

C'est clair que sur les VS on est parfois moins regardant, mais en général la différence par rapport aux VP se fait plus sur fréquence des tournés.

[xcdt221]

xcdt221 a bien résumé les types de surveillance que l'on fait sur les AdV.

On peut citer comme côte : la protection de pointe (eviter de détruire la pointe du coeur de croisement).

L'usure du contre rail, de l'aiguille, du contre aiguille.

Tout ceci dans un soucis de sécurité, apres on fait aussi des tourner pour péréniser le materiel et ainsi assuré une bonne durée de vie.

C'est clair que sur les VS on est parfois moins regardant, mais en général la différence par rapport aux VP se fait plus sur fréquence des tournés.

Ca me rassure...encore quelques jolis restes de maintenance LC...et de mémoire hi hi hi dans doc... !

Tu aurai pu développer sur les différentes côtes interessant l'entretien, et expliquer les risques encourus si les tolérances étaient dépassées!

Un petit conseil...pour les ADV de VS au contraire, il faut être plus regardant...car on y passe moins souvent, et notre diagnostic doit être le bon au cours de cette visite, car on y reviendra pas de si tôt!

Hé Ho ... Kerguel, ouvres ta sacoche d'astreinte, sort ton mémento Voie et viens nous causer un peu des côtes de sauvegardes dans les BS et les TJD... mdrmdr

[kerguel]

Ca me rassure...encore quelques jolis restes de maintenance LC...et de mémoire hi hi hi dans doc... !

Tu aurai pu développer sur les différentes côtes interessant l'entretien, et expliquer les risques encourus si les tolérances étaient dépassées!

Un petit conseil...pour les ADV de VS au contraire, il faut être plus regardant...car on y passe moins souvent, et notre diagnostic doit être le bon au cours de cette visite, car on y reviendra pas de si tôt!

Hé Ho ... Kerguel, ouvres ta sacoche d'astreinte, sort ton mémento Voie et viens nous causer un peu des côtes de sauvegardes dans les BS et les TJD...

Mis au défit par XCDT 221 sans mon mémento dans la poche mais à l'ancienne.

Les côtes de sauvegarde

- protection de pointe de coeur : mini 1,3935 (côte de réglage 1,395)

- libre passage des coeurs de traversée maxi 1,356

OK ?????

[Rail cassé]

Bonjour,

Peut t'on conclure qu'une voie spécifiquement Fret, cas de certaines VU, VUSS ou VUTR peuvent être entretenue à l'économie, voire laissées "dans le jus"..?

Les conséquences de déraillements y seraient moins retentissants, en théorie, s'il ne s'agit de MD. Voire le cas de déraillements sensibles de citernes, et le plan de secours qui se déclenche, et qui mobilise tout autant les médias.

A un réçent congrés de logisticiens et chargeurs, voués il est vrai au transport routier, un Dirigeant d'une grosse boite de routiers n'hesite pas à prédire moults désastres pour les populations urbaines qui résident à proximité des gares. Il y évoque les hypothetiques dangers des deraillements de citernes de gaz. Pas un mot par contre sur les dangers QUOTIDIENS d'un excés de poids lourds sur les routes et dans les villes.

Car malheureusement, la disparition de certains ITE pour MD pose de vrais problèmes de sécurité avec de réelles bombes sur pneus: ex Charrou ( une citerne routière éventre une habitation et explose...depuis, une rocade est en place, mais la voie férrée, déposée, est bien morte...). Je citerais, pour l'avoir particulièrement suivie, la fin de l'ex ligne Argenton Le Blanc, qui ne voyait plus que quelques citernes gaz par semaine: ligne condamné par trop d'entretien à y effectuer en rapport avec le peu de traffic y contribuant.... "Nous" avons appris aux personnes à se passer du Train, va falloir desormais vivre avec...Pourtant, avec quelques idées nouvelles, cette ligne aurait pu être sauvée, les quelques chargeurs qui faisaient du Ferroviaire n'y étaient pas alors insensibles.

Fabrice

J'habite une gare, à coté passe un 2x2 voie pleine de camions, c'est vraiment la route qui me fait peur, quand tu vois un citernier rouler en zig zag car le chauffeur est en train de s'endormir?????

Y a plus qu'à mettre moins de fric pour la route et plus sur l'infra fer et le train sera toujours un des moyen de transport le plus sûr.

Quand aux aiguilles, j'ai eu fait la formation de meuleur avec la MC3, c'est pas de la rigolade, t'as vite fait de bousiller une lame.

Modifié 5 janvier 2008 par Rail cassé

[kutsize]

La côte de protection de pointe s'appelle comme ca car elle protege la pointe du coeur de traversée.

L'usure du contre-rail est tres importante car si le contre-rail est trop usé on risque le bi-voie, l'une des roues n'est plus assez "plaqué" par le contre-rail et donc la roue de l'autre coté risque de prendre la voie directe (si on est partie pour prendre la voie déviée) et inversement, je sais pas si je suis tres claire.

la prochaine fois je vous scanne une feuille de famille A et B, comme ca on sera complet cartonrouge

Modifié 5 janvier 2008 par kutsize

[kerguel]

La côte de protection de pointe s'appelle comme ca car elle protege la pointe du coeur de traversée.

L'usure du contre-rail est tres importante car si le contre-rail est trop usé on risque le bi-voie, l'une des roues n'est plus assez "plaqué" par le contre-rail et donc la roue de l'autre coté risque de prendre la voie directe (si on est partie pour prendre la voie déviée) et inversement, je sais pas si je suis tres claire.

la prochaine fois je vous scanne une feuille de famille A et B, comme ca on sera complet

.

Il y a les coeurs de traversée et les coeurs de croisement.

1 coeur de croisement dans un branchement simple.

2 coeurs de croisement + 2 coeurs de traversée dans les traversée (TO, TJS et TJD). D'accord gamin ?

Attention aux diffusions de document que tu proposes, tu n'es pas sur le forum privé. Dès fois que Canarail espionne mais bon je sais que XCDT veille.

[xcdt221]

Mis au défit par XCDT 221 sans mon mémento dans la poche mais à l'ancienne.

Les côtes de sauvegarde

- protection de pointe de coeur : mini 1,3935 (côte de réglage 1,395) et la max?

- libre passage des coeurs de traversée maxi 1,356

OK ?????

Pas mal..un peu léger sur les tolérances mais bon... on va faire avec! okok

[kutsize]

Protection de pointe c'est la seule dont je me rappel de tete : tolérance de -2 ; +3

Pour la cote de libre passage dans les coeur de traversée j'ai aussi entendu 1,357 maxi en formation, j'ai pas les référentiels sous les yeux

[xcdt221]

Protection de pointe c'est la seule dont je me rappel de tete : tolérance de -2 ; +3 ==> c'est bon!

Pour la cote de libre passage dans les coeur de traversée j'ai aussi entendu 1,357 maxi en formation, j'ai pas les référentiels sous les yeux ==> et moi je n'ai pas de traversées sur le parcours, et je n'ai surtout pas mon adjoint voie à côté de moi...pour m'aider!

[kerguel]

Protection de pointe c'est la seule dont je me rappel de tete : tolérance de -2 ; +3

Pour la cote de libre passage dans les coeur de traversée j'ai aussi entendu 1,357 maxi en formation, j'ai pas les référentiels sous les yeux

Non 1,356 maxi. On vérifiera lundi.

[kutsize]

J'viens de ressortir mon cours, donc c'est bien 1,356 maxi, le formateur c'etait planté, il a corrigé, et moi bien sur j'ai retenu la premiere valeur okok

[xcdt221]

Non 1,356 maxi. On vérifiera lundi.

Bon on passe aux autres côtes

Ouverture à l'attaque

Ornière de libre passage

Equilibrage des contrerails

Différence d'usure des butées d'aiguille

C'est bientôt ton Exam Kutsize?

Je vais faire partie des examinateurs 1ere partie TDT et TCRN cette année! Va falloir que je révise! okok

[kutsize]

Non 1,356 maxi. On vérifiera lundi.

Bon on passe aux autres côtes

Ouverture à l'attaque

Ornière de libre passage

Equilibrage des contrerails

Différence d'usure des butées d'aiguille

C'est bientôt ton Exam Kutsize?

Je vais faire partie des examinateurs 1ere partie TDT et TCRN cette année! Va falloir que je révise!

Alors la pour ces autres cotes je connais absolument pas (deja entendu ou lu quelques part), mais incapable de te dire avec quoi et comment on les mesures et encore moins les cotes limites.

Je passe une équivalence EV9 1ere partie a l'oral en octobre 2008.

[xcdt221]

Alors la pour ces autres cotes je connais absolument pas (deja entendu ou lu quelques part), mais incapable de te dire avec quoi et comment on les mesures et encore moins les cotes limites.

Je passe une équivalence EV9 1ere partie a l'oral en octobre 2008.

Moi aussi j'en ai entendu parler...il doit y avoir du 1380, du 75, du 144, du 2 , du 1370...

Kerguel doit être entre train d'appeler les CDT d'Astreinte de PSL... pour mettre tout celà en ordre et venir "péter" un coup de frime sur le post!

je crois me souvenir que tu n'es pas TDT... donc régime spécial!

Les premières parties EV9 vont de mars à juillet!

[kutsize]

Ouaip, j'suis en alternance, je suis la meme formation qu'un ATTTS, avec en plus des cours en université.

Ca n'est que la deuxieme année que ca existe.

Et donc mon EV9 1ere partie ecrit est remplacé par mes evaluations aux différents modules de formation, pour l'oral par contre je sais pas du tout si je suis interrogé tout comme un ATTTS ou si y a quelques aménagements.

Une fois l'EV9 1ere partie validé je rattrape un cursus tout a fait classique, a savoir prise de poste de TO pendant 12 mois et formation préparant a l'EV9 2eme partie.

Modifié 5 janvier 2008 par kutsize

[Invité Fabr]

Ouaip, j'suis en alternance, je suis la meme formation qu'un ATTTS, avec en plus des cours en université.

Ca n'est que la deuxieme année que ca existe.

Et donc mon EV9 1ere partie ecrit est remplacé par mes evaluations aux différents modules de formation, pour l'oral par contre je sais pas du tout si je suis interrogé tout comme un ATTTS ou si y a quelques aménagements.

Une fois l'EV9 1ere partie validé je rattrape un cursus tout a fait classique, a savoir prise de poste de TO pendant 12 mois et formation préparant a l'EV9 2eme partie.

Bonjour,

Bon courage pour ce cursus. Sinon le post devient trés technique avec toutes ces cotes de réglage des ADV, mais la pratique du modélisme ferroviaire permet in situ de suite de verifier la veracité de vos dires...au grand malheur des convois et accessoires de voies situés à proximité.

A ce propos, les lames mobiles des aiguilles sont "appuyées" contre des patins qui peuvent se régler, de manière à conserver, en appui les cotes d'ecartements ? Ai je faux ?

Fabrice

[xcdt221]

Bonjour,

Bon courage pour ce cursus. Sinon le post devient trés technique avec toutes ces cotes de réglage des ADV, mais la pratique du modélisme ferroviaire permet in situ de suite de verifier la veracité de vos dires...au grand malheur des convois et accessoires de voies situés à proximité.

A ce propos, les lames mobiles des aiguilles sont "appuyées" contre des patins qui peuvent se régler, de manière à conserver, en appui les cotes d'ecartements ? Ai je faux ?

Fabrice

Un peu faux...pour le réglage, mais le principe est là!!!

Les deux aiguilles sont reliées entre elles par des tringles d'écartement. Ces tringles sont monoblocs. L'écartement entre le contre aiguille et l'aiguille appliquée se fait via les butées d'aiguillage: chaque butée ayant sa longueur, il existe des tolérances de différence d'usure entre deux butées consécutives. Cette tolérance limite l'ouverture en pointe (entre aiguille et contre-aiguille), provoquée par le phénomène de fouettage au passage des essieux, évitant ainsi des enfourchements.

Les vérifications familles B ( conformité par rapport au plan de pose - liaison fer/fer) sont là pour éviter ce genre de désagrément.

[km315]

Et qui a la charge de verifier les Verrous Carter Coussinet , ou autres asservissement de position / verouillage de l'aiguille ,

les équipes voies ?

[xcdt221]

Et qui a la charge de verifier les Verrous Carter Coussinet , ou autres asservissement de position / verouillage de l'aiguille ,

les équipes voies ?

Pour ce qui est électrique le SES, pour que qui est mécanique la SM...

C'est beaucoup trop fin pour les p'tits gars de la voie...et leurs clefs de 50! okok

[xabel]

Hier lors de ma journée de service,

j'ai croisé sur Provins une equipe de la voie qui inspectait les installations et mesuraient les aiguilles.

Auparavant entretenu par la CFTA, celles ci avaient été "bricolées" pour tenir,

ils savaient donc que ces aiguilles etaient fatiguées, mais les train circulaient a 30km/h dessus.

L'equipe SNCF verifiait donc l'ecartement de toutes les aiguilles en gare de Provins, et suite a cette

inspection, 2 aiguilles ont été interdites d'utilisation, pour cause d'ecartement hors tolerence.

Je voulais donc savoir quelles sont les parties inspectées, et surtout les consequences de cette usure ?

j'ai bien aimé egalement le discours des ex agents CFTA qui disaient : "Pffff les trains ont tjrs circulés sur ces aiguilles, pourquoi aujourd'hui ca ne pourrait plus etre le cas".

Merci de vos reponses.

Bonjour,

Si tu as fais le 09h11 au depart de PE pour provins, j’étais dans ton train..

J’ai vu le ‘taupiers’ le long, entre la voie et la Voulzie.

Concernant les CFTA, j’avais causé il y à 2 ou 3 ans avec l’un de leurs responsable. Je le connaissais pour d’autres raisons.

Je lui ai fait remarqué l’état lamentable de la voie. On peut enlevé à la main certains tirefons.

Il m’a répondu ceci : ‘la norme UIV impose qu’une traverse sur 4 tienne le rail. On respecte la norme UIC.’

C’était vrai, 1 sur 4 est en état, mais je trouve que ce raisonnement est criminel. Je lui est d’ailleurs dit, et comme par hasard, il s’est lancé dans un grand discours sur l’appauvrissement des subventions de la SNCF.

Vu l’état de la voie entre Longueville et provins, la SNCF se demande si elle ne va pas remplacer toute la voie sur Provins.

Xav.