[BB 36000 / 36200 / 36300] Sujet Officiel

[SEV1977]

il y a 2 minutes, Wessstcoast G'z a dit :

 

Ok pour les nez cassés je suis d'accord avec toi mais pour le cas des 36000: elles étaient "en principe" universelles quant à leur utilisation, essentiellement du fret sur l'axe Belgique/Nord/Italie est ce pourquoi il a été décidé de remplacer les dernières 26000 par ...des 36000 donc l'absence de l'UM d'origine me paraît être une décision vraiment absurde.....combien on coûté les modifications en chaîne sur les 36300 par exemple? Notamment celles qui aurait pu être installées d'origines à Belfort comme l'UM classique ou le multiplexage??.....

Cela s'appelle des "économies de bout de chandelle"...

La SNCB est également championne dans ce domaine!

[Montrouge Boy]

il y a 1 minute, Wessstcoast G'z a dit :

C'est à dire des trains "que l'on trouve aberrant et inutiles"??

 

Ok pour les nez cassés je suis d'accord avec toi mais pour le cas des 36000: elles étaient "en principe" universelles quant à leur utilisation, essentiellement du fret sur l'axe Belgique/Nord/Italie est ce pourquoi il a été décidé de remplacer les dernières 26000 par ...des 36000 donc l'absence de l'UM d'origine me paraît être une décision vraiment absurde.....combien on coûté les modifications en chaîne sur les 36300 par exemple? Notamment celles qui aurait pu être installées d'origines à Belfort comme l'UM classique ou le multiplexage??.....

Il ne faut pas oublier qu'à la base les 36000 n'étaient pas une volonté de la SNCF mais d'Alsthom (avec un "H" à l'époque) donc pour la SNCF une continuité des 26000 à l'équipement près si ce n'est en plus le captage du 3 kV. Concernant le côté universel de la machine plusieurs choses sont à prendre en compte dont l'arrêt avant leur mise en service des trains de nuit sous le tunnel sous la manche, l'homologation tardive au service voyageur qu'il a fallu finir pour pouvoir louer ces machines à Thello, sans oublier la gestion par activités et j'en passe. Après pour l'UM et le mutiplexage c'est dans la continuité des 26000, elles ne l'avaient pas à l'époque à quelques essais près donc les 36000 ne l'ont pas eues.

 

 

[fby]

il y a 47 minutes, Wessstcoast G'z a dit :

C'est à dire des trains "que l'on trouve aberrant et inutiles"??

Les trains VIIA.

[cc6550]

Le 30/04/2017 à 15:41, Montrouge Boy a dit :

Il ne faut pas oublier qu'à la base les 36000 n'étaient pas une volonté de la SNCF mais d'Alsthom (avec un "H" à l'époque) donc pour la SNCF une continuité des 26000 à l'équipement près si ce n'est en plus le captage du 3 kV. Concernant le côté universel de la machine plusieurs choses sont à prendre en compte dont l'arrêt avant leur mise en service des trains de nuit sous le tunnel sous la manche, l'homologation tardive au service voyageur qu'il a fallu finir pour pouvoir louer ces machines à Thello, sans oublier la gestion par activités et j'en passe. Après pour l'UM et le mutiplexage c'est dans la continuité des 26000, elles ne l'avaient pas à l'époque à quelques essais près donc les 36000 ne l'ont pas eues.

 

 

La conversion des BB 26000 s'est faite avec l'accord de SNCF car n'oubliez pas qu'Alsthom a perdu à cette époque un nouveau gros marché au profit d'une machine Asynchrone développée par AEG, absorbé depuis par Bombardier : le "marché du siècle" des machines de lignes Espagnoles.

Face à cette situation, Alsthom et SNCF ont converti ces machines en machine avec la technologie asynchrone : les 36000.

Belle initiative à mon sens et idée car après Alsthom a remporté avec Bombardier le marché de l'ACELA aux Etats Unis (Motrice 36000 + voitures bombardier) et a finalisé in fine les TGV Dasye avec la descendance Euroduplex actuelle....

Ces machines ont eu par la suite une descendance avec les 27000, 37000 exportées en Belgique, Luxembourg,  Chine, Russie et Inde en centaine d'exemplaires pour les derniers pays et Maroc avec les Pirma II.

Le seul hic, c'est que les concurrents ont eux aussi réagi en développant une gamme complète grâce aux commandes de la DB, SNCB puis des nouveaux entrants allemands portés par le marché FRET énormes....

Au delà des 36000, il y a une politique industrielle de soutien et d'innovation qui permet de maintenir in fine de l'emploi et d'exporter un savoir faire.

[Montrouge Boy]

il y a 22 minutes, cc6550 a dit :

La conversion des BB 26000 s'est faite avec l'accord de SNCF car n'oubliez pas qu'Alsthom a perdu à cette époque un nouveau gros marché au profit d'une machine Asynchrone développée par AEG, absorbé depuis par Bombardier : le "marché du siècle" des machines de lignes Espagnoles.

Face à cette situation, Alsthom et SNCF ont converti ces machines en machine avec la technologie asynchrone : les 36000.

Belle initiative à mon sens et idée car après Alsthom a remporté avec Bombardier le marché de l'ACELA aux Etats Unis (Motrice 36000 + voitures bombardier) et a finalisé in fine les TGV Dasye avec la descendance Euroduplex actuelle....

Ces machines ont eu par la suite une descendance avec les 27000, 37000 exportées en Belgique, Luxembourg,  Chine, Russie et Inde en centaine d'exemplaires pour les derniers pays et Maroc avec les Pirma II.

Le seul hic, c'est que les concurrents ont eux aussi réagi en développant une gamme complète grâce aux commandes de la DB, SNCB puis des nouveaux entrants allemands portés par le marché FRET énormes....

Au delà des 36000, il y a une politique industrielle de soutien et d'innovation qui permet de maintenir in fine de l'emploi et d'exporter un savoir faire.

"Des 37000 exportées en Belgique" là j'ai un vrai doute... 

[SEV1977]

il y a 2 minutes, Montrouge Boy a dit :

"Des 37000 exportées en Belgique" là j'ai un vrai doute... 

Les locomotives série 13 SNCB et 3000 CFL sont des BB 36000 avec une face avant différente et dotées du MUX.

Elles ont été construites par ALSTOM Belfort et Charleroi, mais parachevées chez BOMBARDIER à Bruges.

[Montrouge Boy]

il y a 1 minute, SEV1977 a dit :

Les locomotives série 13 SNCB et 3000 CFL sont des BB 36000 avec une face avant différente et dotées du MUX.

Elles ont été construites par ALSTOM Belfort et Charleroi, mais parachevées chez BOMBARDIER à Bruges.

Là je suis d'accord, mais une 37000 en Belgique comme citée plus haut là je dis non.

[SEV1977]

il y a 1 minute, Montrouge Boy a dit :

Là je suis d'accord, mais une 37000 en Belgique comme citée plus haut là je dis non.

Il n'y en a jamais eu!

[cc6550]

Le 05/05/2017 à 23:26, SEV1977 a dit :

Il n'y en a jamais eu!

Exact. Il s'agissait bien de 36000 en Belgique et non de 37000 comme indiqué...

[Wessstcoast G'z]

Le 05/05/2017 à 23:22, SEV1977 a dit :

Les locomotives série 13 SNCB et 3000 CFL sont des BB 36000 avec une face avant différente et dotées du MUX.

Elles ont été construites par ALSTOM Belfort et Charleroi, mais parachevées chez BOMBARDIER à Bruges.

Oui une T13 équivaut surement a 95% à une 36000....et pourtant les décideurs de l'époque on du juger bon que le MUX entre autre ne servirait à rien chez nous résultat des comptes y'a une quinzaine de locs qui rouillent à Lens....surement les mêmes décisionnaires qui ont dû se dire en pensant la prima quelques années plus tard que le pré équipement ETCS sur des machines "à étagères""passe frontières" ou encore l'installation de la ligne de chauffage train comme les Taurus, TraxxAC1 et ES64 conçues à la même époque devait être superflu: un "succès" retentissant puisque cela fait 10 ans qu'alstom n'as plus vendu une seule loc en Europe ! Je prends malheureusement les paris que bientôt, dans les années proches on va se retrouver avec les 27000 sur les bras comme c'est le cas actuellement avec les 26000/36000.....

[Montrouge Boy]

il y a 13 minutes, Wessstcoast G'z a dit :

Oui une T13 équivaut surement a 95% à une 36000....et pourtant les décideurs de l'époque on du juger bon que le MUX entre autre ne servirait à rien chez nous résultat des comptes y'a une quinzaine de locs qui rouillent à Lens....surement les mêmes décisionnaires qui ont dû se dire en pensant la prima quelques années plus tard que le pré équipement ETCS sur des machines "à étagères""passe frontières" ou encore l'installation de la ligne de chauffage train comme les Taurus, TraxxAC1 et ES64 conçues à la même époque devait être superflu: un "succès" retentissant puisque cela fait 10 ans qu'alstom n'as plus vendu une seule loc en Europe ! Je prends malheureusement les paris que bientôt, dans les années proches on va se retrouver avec les 27000 sur les bras comme c'est le cas actuellement avec les 26000/36000.....

A commencer par les 25 27300 de Montrouge qui même équipées du chauffage train, ont peu de chances de trouver une utilité après leur remplacement par des Regio 2n.

[TER200]

il y a 3 minutes, Montrouge Boy a dit :

A commencer par les 25 27300 de Montrouge qui même équipées du chauffage train, ont peu de chances de trouver une utilité après leur remplacement par des Regio 2n.

Le fret comme prévu à leur construction, en remplacement des 22200 par exemple. Enfin, tout dépend du contexte du fret à ce moment...

Les derniers trains de nuit, voir de pèlerins étrangers, peuvent aussi leur être confiées une fois les 26000 retirées du service.

[Montrouge Boy]

à l’instant, TER200 a dit :

Le fret comme prévu à leur construction, en remplacement des 22200 par exemple. Enfin, tout dépend du contexte du fret à ce moment...

Les derniers trains de nuit, voir de pèlerins étrangers, peuvent aussi leur être confiées une fois les 26000 retirées du service.

Perso je n'y crois pas des masses...

[Inujust R.]

Il y a 9 heures, TER200 a dit :

(...) les derniers trains de nuit, voir de pèlerins étrangers, peuvent aussi leur être confiées une fois les 26000 retirées du service.

Les trains de nuit, ne sont pas supposés disparaître ? Il ne reste plus qu'a commander des voitures de type corail à plancher bas pour sauver Alsthom pour accompagner ces locomotives avant la casse.

[cc6550]

Il y a 15 heures, TER200 a dit :

Le fret comme prévu à leur construction, en remplacement des 22200 par exemple. Enfin, tout dépend du contexte du fret à ce moment...

Les derniers trains de nuit, voir de pèlerins étrangers, peuvent aussi leur être confiées une fois les 26000 retirées du service.

Remplacer les 26000 par des 27300 semble peu pertinent car cela pose de nombreuses questions telles que :

- V 140 pour les 27300 alors que les 26000 sont V 200....Ou les utiliser?

- Que faire des 26000 qui sont passées en OPMV depuis peu (Potentiel de 15-20 ans suite à cette OPMV)?

- Formations à reprendre et donc nouveaux coûts pour l'activité.....de plus, quid des équipements (GSM-R? KVB-P?...) (A mettre en parallèle des 26000 que toutes les UP connaissent et qui ont du potentiel...)

- Les 27300 passent elle partout? (Les 75000 qui ont les mêmes bogies sont interdites sur les groupes DEMAUX, certes non électrifié mais quid des 27300....)...

- les 27300 peuvent aussi servir sur les V2N mais se pose aussi la question de la V max en remplacement des 15000....

- In fine, ces machines ont été subventionnées par le STIF, elles appartiennent donc au STIF en partie. Quel est son avis sur ce dossier?

Bref, peu de chance de réutilisation facile (Fret ou autre....) autre qu'en Ile de France....

Dès la commande, le sujet du transfert des 27300 au Fret a soulevé des interrogations, Les nouveaux entrants apporteront probablement une réponse si le STIF les met en location.....

 

[Montrouge Boy]

il y a 53 minutes, cc6550 a dit :

- les 27300 peuvent aussi servir sur les V2N mais se pose aussi la question de la V max en remplacement des 15000....

 

Même pas car elles sont équipées de la réversibilité par câblots et non du multiplexage comme sur les 15000.

[TER200]

Il y a 2 heures, cc6550 a dit :

- V 140 pour les 27300 alors que les 26000 sont V 200....Ou les utiliser?

Justement pour les trains de nuit et pèlerins, peu pressés...

Il y a 2 heures, cc6550 a dit :

- Que faire des 26000 qui sont passées en OPMV depuis peu (Potentiel de 15-20 ans suite à cette OPMV)?

Je parlais de l'horizon après radiation des 26000... cette dernière a déjà commencé pendant que d'autres machines passent en OPMV.

Il y a 2 heures, cc6550 a dit :

- les 27300 peuvent aussi servir sur les V2N mais se pose aussi la question de la V max en remplacement des 15000....

Les 26000 devraient avoir une durée de vie suffisante pour finir les Corail réversibles et V2N.

Il y a 2 heures, cc6550 a dit :

- In fine, ces machines ont été subventionnées par le STIF, elles appartiennent donc au STIF en partie. Quel est son avis sur ce dossier?

Les régions peuvent très bien se revendre du matériel entre elles (y compris l'Île-de-France qui envisage de vendre une partie de ses AGC après l'électrification de Longueville-Provins). Pourquoi pas, donc, les revendre à Akiem...

[SEV1977]

Akiem va faire rénover ses 36000 chez ALSTOM, mais en oubliant de les faire doter MUX, ERTMS et TBL1+...

Ont-ils un cerveau?????

http://www.railpassion.fr/materiel-actualites-rp/bb-36000-dakiem-renovees-a-belfort/

Modifié 10 mai 2017 par SEV1977

[fby]

L'option de les voir sur des autoroutes ferroviaires est donc bien en études .

[Wessstcoast G'z]

Il y a 10 heures, fby a dit :

L'option de les voir sur des autoroutes ferroviaires est donc bien en études .

en études?? Je ne vois pas trop en quoi le fais de mettre une 36000 en tête d'un train de caisses demande à etre étudier....en principe ça doit pas poser de problèmes ou alors la je m'inquiète vraiment^^....mais bon au rythme où se développe c'est fameuses "autoroute ferroviaire" ...........

[SEV1977]

Il y a 1 heure, Wessstcoast G'z a dit :

en études?? Je ne vois pas trop en quoi le fais de mettre une 36000 en tête d'un train de caisses demande à etre étudier....en principe ça doit pas poser de problèmes ou alors la je m'inquiète vraiment^^....mais bon au rythme où se développe c'est fameuses "autoroute ferroviaire" ...........

Quant à rénover à grands frais ces locomotives, l'installation du MUX et de l'ERTMS s'imposent selon moi!

Si ALSTOM est incapable de le faire, akiem n'a qu'à les envoyer chez nous à l'AC Salzinnes...

PS: le comble est que ces équipements sont fabriqués par ALSTOM Charleroi!

Modifié 11 mai 2017 par SEV1977

[fby]

Il y a 6 heures, Wessstcoast G'z a dit :

en études?? Je ne vois pas trop en quoi le fais de mettre une 36000 en tête d'un train de caisses demande à etre étudier....en principe ça doit pas poser de problèmes ou alors la je m'inquiète vraiment^^....mais bon au rythme où se développe c'est fameuses "autoroute ferroviaire" ...........

Comme dab Bla bla bla .....

 

[Wessstcoast G'z]

Il y a 9 heures, SEV1977 a dit :

Quant à rénover à grands frais ces locomotives, l'installation du MUX et de l'ERTMS s'imposent selon moi!

Si ALSTOM est incapable de le faire, akiem n'a qu'à les envoyer chez nous à l'AC Salzinnes...

PS: le comble est que ces équipements sont fabriqués par ALSTOM Charleroi!

Après tout c'est leur argent à akiem....je suis d'accord avec toi, le fais d'envoyer en grande révision ces machines sans leur ajouter les équipements qui leurs font défauts est un non sens mais bon....

[SEV1977]

à l’instant, Wessstcoast G'z a dit :

Après tout c'est leur argent à akiem....je suis d'accord avec toi, le fais d'envoyer en grande révision ces machines sans leur ajouter les équipements qui leurs font défauts est un non sens mais bon....

Le summum est que la TBL1+ est un sous ERTMS, donc, une loco ERTMS "avalera" la TBL1+ au moyen d'un simple plug-in au niveau de l'ordinateur...

[cc6550]

Le 11/05/2017 à 01:24, SEV1977 a dit :

Quant à rénover à grands frais ces locomotives, l'installation du MUX et de l'ERTMS s'imposent selon moi!

Si ALSTOM est incapable de le faire, akiem n'a qu'à les envoyer chez nous à l'AC Salzinnes...

PS: le comble est que ces équipements sont fabriqués par ALSTOM Charleroi!

Je ne crains qu'entre la passion et les envies, on n'oublie les souhaits des clients qui eux louent les machines.

Qui a besoin du MUX? Qui a besoin de l'ERTMS de surcroît. quant l'homologation, avec les tests, l'inspection, le délai de mise en service est facilement de 6-12 mois après sortie de la machine opérationnelle, sans compter le coût de l’intégration.

Quel est le client qui en a besoin à ce jour?