Freinage TGV

[Sébastien Martin]

Le site Rail 21 est réalisé par un freiniste chez Alstom, Florent Brisou.

Tu peux sans doute essayer de le contacter pour des questions techniques...

[petitlouye67]

Bonjour

Juste une petite précision. Les disques de freinage TGV ne sont plus ventilés depuis l'application du freinage Haute Pressin (HP) sur tous les TGV SE. Les disques sont pleins. Il y en a 4 par Essieu porteur soit Huit par Bogies porteur. Pour les bogies moteur, c'est un freinage par semelles classiques sauf sur la première série de TGV Duplex qui on 1 roue flasqués d'un disque de freinage par essieu (la roue flasquée est en quiconque sur chaque bogie).

Je n'ai pas les dimensions des bogies. J'ai juste quelque part quelque croquis qui proviennent de la formation matériel TGV, mais il faut que je regarde.

Modifié 16 juin 2008 par petitlouye67

[Ced31]

Merci beaucoup a vous pour tous les renseignements que vous avez a votre disposition, tous croquis ou photo me sera utile pour mes transparents pour l'oral =)

Je suis preneur de tous renseignements complémentaires sur le système de refroidissement et l'enchainement des freinages electriques et pneumatiques, lors du freinage du train.

Merci d'avance,

Ced

[JoJo1989]

Salut Ced31!

Pourras-tu nous faire une petite capture d'écran lorsque tu auras achevé ton travail sur SW.

Merci!

Modifié 16 juin 2008 par JoJo1989

[Ced31]

Petite question, connaissez vous le coefficient de frottement entre les garnitures et les disques de freins ?

Ou bien connaissez vous la force des mâchoires qui appliquent ces garnitures sur le disques lors du freinage ?

Merci d'avance,

Ced

[Invité technicentre]

Petite question, connaissez vous le coefficient de frottement entre les garnitures et les disques de freins ?

Ou bien connaissez vous la force des mâchoires qui appliquent ces garnitures sur le disques lors du freinage ?

Merci d'avance,

Ced

Il dépend du type de TGV et de la marque des plaquettes (cette dernière info est à vérifier car j'ai quitté les TGV depuis 10 ans). Mais enfin, entre les plaquettes d'une marque et l'autre, on passait du freinage d'urgence depuis 300 de 3000 mètres à 3300 mètres rail sec.

[poncet]

Et je confirme pour les Mi2N et les Z2N

Encore une précision, je suis sûr que certains ont la réponse.

Jusqu'à présent je ne m'étais pas posé la question d'un point de vue pratique, mais maintenant que j'y pense : comment fait-on de la récupération en alternatif ? je suppose qu'il faut des moteurs asynchrones ?

[Roukmoute]

Salut !

Jusqu'à présent je ne m'étais pas posé la question d'un point de vue pratique, mais maintenant que j'y pense : comment fait-on de la récupération en alternatif ? je suppose qu'il faut des moteurs asynchrones ?

Pas forcément : les 15000 équipées de moteur à courant continu font de la récup'. C'est le pont redresseur qui est réversible et qui fonctionne en onduleur. On peut aussi évoquer le groupe tournant des CC14100 qui était aussi réversible.

[ppascal]

Bonjour,

Pour la recuperation en alternatif, ça dépend du schema de puissance.

Asynchrone :

Pour le moteur asynchrone, comme dit avant la puissance est en gros proportionnelle en glissement : si le moteur tourne en dessous de la frequence du champ d'alimentation il absorbe de l'energie éléctrique et restitue de l'énergie mécanique, si le moteur tourne au dessus de la vitesse du champ tournant il absorbe de l'energie mécanique et donne de l'energie electrique.

Lorsqu'on utilise un montage actuel avec onduleurs à GTO-Diodes ou IBGT-diodes, on reste reversibles en puissance electrique jusqu'à la partie continue du variateur. le freinage renvoie donc du courant vers les condensateurs ce qui fait monter la tension de l'étage continu.

On a 2 cas de figures :

-Le redresseur qui alimente le bus continu est non reversible (typiquement des diodes), et alors il faut eliminer la surtension des condensateurs en mettant en service une résistance de freinage dont l'effet est modulé par un hacheur (modulation à 0 = pas de freinage, modulation = 1, pleine puissance de freinage). De toute façon que la machine puisse ou pas récupérer ce hacheur doit être présent pour permettre le freinage electrique en cas de perte de tension de ligne.

-Le redresseur est réversible (très cher à mettre en oeuvre) et dans ce cas on peut reinjecter du courant en ligne en contrôlant la tension de l'étage continu dans une fouchette de tension sur les condensateurs.

Synchrone:

les deux champs tournent à la même vitesse sinon le moteur ne fonctionne pas et part en surintensité.

Le moteur synchrone est moteur lorsque le champ mené (rotor) est en retard sur le champ menant(stator),si l'angle vaut 0, la puissance est nulle, si l'angle atteint 90° on atteint le couple maximum et le moteur décroche par surcharge.

Le moteur Synchrone passe en alternateur si le champ mené (rotor) est en avance sur le champ menant (stator), le maximum théorique de récupération se produit pour -90°

Le variateur le plus simple pour ces moteurs est un pont de thyristor en redresseur et un autre en onduleur avec un étage continu constitué d'une inductance qui lisse le courant. Ce montage est parfaitement reversible un pilotage de 0 à 90° du pont de thristor en fait un redresseur, un fonctionnement de 90 à 167° en fait un onduleur (les 23° restant sont une marge dite angle de garde pour assurer que les thyristors seront bien bloqués lorsque la tension redeviendra positive).

Le freinage rhéostatique s'obtient en faisant dissiper le courant de la self dans une résistance en modulant son effet à travers d'un hacheur.

Sur des navires de croisières (equipés en moteurs synchrones 2x20MW, j'ai fait des essais de freinage par recupération en régénerant jusqu'à 10MW au réseau de bord).

Quelque soit la technologie du redresseur connecté à la ligne, la pollution harmonique existe tant en traction que en récuperation (elle est proportionnelle au courant), par contre les IFTE ne sont en général pas réversibles en continu, celles qui sont montées en alternatif n'ont aucune raison thérique de ne pas être réversibles (transformateurs). Donc la vérité sur la non utilisation du freinage de récupération doit être ailleurs.

Un des mandarins de Petite Foret me disait en 95 du siècle avant que edf ne voulait pas de ce retour d'énergie et que les micro-coupures réseau rendait le freinage par récupération peu sûr... si votre variateur se met en sécurité, vous perdez le freinage par récupération et le rhéostatique le temps de réarmer le système, donc risque de taper ...