Dévers dans les courbes

[michael02]

Je suis impressionné par cette démonstration que mes faibles connaissances ne me permettent pas d'apprécier à sa juste portée.

J'en déduis cependant, peut être imprudemment, que pour compenser en courbe la force centrifuge, il vaut mieux jouer sur le devers que sur l'écartement des rails qui ne résoudrait pas tout .

A bientôt sur nos courbes lotrela

[Pousse Cailloux]

Je suis impressionné par cette démonstration que mes faibles connaissances ne me permettent pas d'apprécier à sa juste portée.

J'en déduis cependant, peut être imprudemment, que pour compenser en courbe la force centrifuge, il vaut mieux jouer sur le devers que sur l'écartement des rails qui ne résoudrait pas tout .

A bientôt sur nos courbes

D'où toute la finesse de "L'Infra V"... dans ses gros sabots!

En terme de conception et de maintenance ultérieure, faire cohabiter des circulations de tonnages différents et circulant à des vitesses différentes sur les mêmes installations, relève d'un sacré challenge.

Certains trains circulent au bon dévers, d'autres en excès ou en insuffisance de dévers...d'ou l'introduction d'un petit coefficient qui .... bla bla bla etc...

Les installations neuves ou renouvellées doivent être pérennes pour une trentaine d'années...trouver le bon dévers pour équilibrer les charges de maintenance des rails est une vrai sine-cure.

De part les circulations, la file haute se chanfreine (application des forces DU 94 engendrées par les circulations rapides et légères sur la file haute) tandis que la file basse s'écrase de par les contraintes excercées par les circulations lentes mais lourdes.

Autant vous dire que l'on n'y arrive pas, d'ou des remplacements de rails sur une seule file (en général la haute...).

Chanfreinage et Head Check ne font en général pas bon ménage...mais celà est une autre histoire.

Pour DU 94, merci pour la démo ... mais pour un jeune homme il y a de meilleurs moyens pour calmer ses insomnies! pascontent

[DU 94 LGV]

D'où toute la finesse de "L'Infra V"... dans ses gros sabots!

En terme de conception et de maintenance ultérieure, faire cohabiter des circulations de tonnages différents et circulant à des vitesses différentes sur les mêmes installations, relève d'un sacré challenge.

Certains trains circulent au bon dévers, d'autres en excès ou en insuffisance de dévers...d'ou l'introduction d'un petit coefficient qui .... bla bla bla etc...

Les installations neuves ou renouvellées doivent être pérennes pour une trentaine d'années...trouver le bon dévers pour équilibrer les charges de maintenance des rails est une vrai sine-cure.

De part les circulations, la file haute se chanfreine (application des forces DU 94 engendrées par les circulations rapides et légères sur la file haute) tandis que la file basse s'écrase de par les contraintes excercées par les circulations lentes mais lourdes.

Autant vous dire que l'on n'y arrive pas, d'ou des remplacements de rails sur une seule file (en général la haute...).

Chanfreinage et Head Check ne font en général pas bon ménage...mais celà est une autre histoire.

Pour DU 94, merci pour la démo ... mais pour un jeune homme il y a de meilleurs moyens pour calmer ses insomnies!

Bonjour Pousse Cailloux,

J'ai pas non plus dit ce qui m'a mis en retard dans la mise en ligne de la démo...

Plus sérieusement, ce n'est que de la théorie, faire cohabiter en pratique tout ces types de circulations de manière pérenne je trouve ça ultra intéressant...

Bon, sinon pour terminer avec mon occupation d'hier, je me suis aperçu que dans la première application de la formule j'avais pris un écartement un peu faible en courbe, si on considère le surécartement en pleine courbe on obtient toujours pour une circulation de 44,44 m/s (160 km/h) un dévers théorique de 148,2 mm. L'erreur est donc moins grande...

[DU 94 LGV]

Salut à tous!

Alors, si ça vous intéresse je vous propose de regarder comment la formule donnée par Kerquel et donnant le dévers théorique a été obtenue:

Cordialement

[Pousse Cailloux]

Salut à tous!

Alors, si ça vous intéresse je vous propose de regarder comment la formule donnée par Kerquel et donnant le dévers théorique a été obtenue:

Cordialement

C'est incroyable ce que l'on peut retrouver avec les équations aux dimensions...

[assouan]

M'en voulez pas les gars mais autant je suis admirative des gens qui arrivent à faire ça autant ça me colle comme une migraine, une nausée, un truc comme une allergie à la moindre équation....

Suis de tout coeur avec vous !!!! (courage fuyons !!!!)

[flakaf]

salut l'ami

je te remercie pour ton ilustration ca ma fait rappelé le bon vieux temps du lycée la relation fondamentale de la dynamique, le point materiel ou serait concentre toute la masse et ou serait appliqué parralelement a elles meme toute les forces exterieures. ce ci dit il est effectivement important d'identifier le systeme que l'on etudie aussi merci de m'avoir rappeler qu'il fallait preciser le referenciel par rapport auquel nous etudions notre systeme.

Par ailleurs ce que je voulait souligner est simplement comment passe t on de la relation D= eV2/Rg car comme tu l'a souligne il y'a quelques approximation que l'on a faite exemple ce tg (alpha) confondu avec (alpha) mais aussi d'ou vient ce fameux 11,8 car d'abords nous avons convertit la vitesse de m/s en km/h sachant que 1m/s=3,6km/h mais aussi nous avons envisage un ecartement moyen de 1.5m .

Aussi j'avais expliquer que le rayon de courbure a prendre en consideration n'est pas réelement R mais R-£ ce £ qui est l'exentricite entre de centre dde gravite de la caisse par rapport au centre de la voie £ = H.tgt(alpha), donc D prendra l'expression

D=11,8 V2/R-£

Un autre probleme que vous soulevez qui est fort interressant concernant le differentiel , effectivement nous devons nous poser la queston suivante: dans une courbe une roue (appelons ca ainsi) parcoure une plus grande distance que l'autre roue comment ce fait il que les deux roues se trouve sur le meme axe?? dans l'exemple d'une voiture il y'aura une roue qui tourne plus vite que l'autre c'est ce qu'on appele le differenciel exple si une voiture prends un virage a droite , la roue de gauche tournera legerement plus vite que la roue de droite faites l'experience en montant par exemple sur un tracteur un un engin de genie civil car les motifs des pneumatiques sont bien mis en relief .par contre pour les boggies d'un train cest different puisque les boudins sont solidaire au meme arbre mais si on fait attention a la geometrie de ce boudin on s'apercoit qu'il existe une inclinaison de 1/20 si mes souvenir sont bon ce qui veut dire que les le rayons des deux roue ne sont pas identiques une roue tourne donc sur un rayon plus grand que l'autre .

pour la roue de gauche et (alpha)'=R2 (teta2) et comme R1>R2 donc (teta1)<(teta2) car (alpha )' est la meme vitesse angulaire pour les deux roues.

en d'autre termes ce qu'on a fait pour une voiture mecaniquement on l'a fait pour les boudins du train en jouant sur la geometrie de ces derniers.

je sais qu'il sera plus evident de montrer cela par des schema je vais les preparer plus plus tard

bonne journée a tous.

Je mettrais les schémas à la fin car ça me prends du temps... je les fait au fur et à mesure.

On continue la démo:

III) Si le dévers n'existait pas...

Imaginons une courbe sans dévers, pas évident... voilà ce que ça donnerait:

Equilibre dans R': 0=Rn+P+fe+Rt

Projection de l'équilibre sur Ox et Oz:

selon Ox: fe-Rt=0 (on parle ici de normes)

selon Oz: Rn-P=0

ce qui nous donne (en norme)

Rn=P et fe=Rt cette dernière expression voudrait dire que la réaction tangentielle devrait être égale à la norme de la force centrifuge, en terme d'intensité de force c'est une abbération. La réaction du rail ne peut pas compenser la force centrifuge.

Donc dans l'idéal il faudrait "incliner" le poids pour qu'il ait une composante selon Oz et ainsi compenser la orce centrifuge.

Pour "incliner" le poids on va incliner la voie, en effet l'angle alpha d'inclinaison sera le même que l'inclinaison du poids par rapport à l'axe vertical à la voie.

Les schémas:

référentiels:

si le dévers n'existait pas:

la réaction du rail:

[Pousse Cailloux]

Non seulement le boudin est incliné au 1/20ème (peut être même 1/40ème pour les TGV), mais pour ne pas être en reste, le p'tits gars de l'Equipement, eux, ils ont inclinés leur rail au 1/20ème.

[Invité Fabr]

Le 1/20 eme, c'est l'inclinaison de l'appui du patin Vignole....Flakaf, ne confonds tu pas boudins et bandages: en effet, les bandages, sont, en théorie, et sortant de reprofilage, à double conicité ( deux cônes pour le prix d'un... .. ). Un, celui le plus prés du boudin, pour le recentrage permanent en alignements, et l'autre pour le differentiel en courbes, sur le petit rayon....

est ce bien ça ? ...

Fabrice

[DU 94 LGV]

salut l'ami

je te remercie pour ton ilustration ca ma fait rappelé le bon vieux temps du lycée la relation fondamentale de la dynamique, le point materiel ou serait concentre toute la masse et ou serait appliqué parralelement a elles meme toute les forces exterieures. ce ci dit il est effectivement important d'identifier le systeme que l'on etudie aussi merci de m'avoir rappeler qu'il fallait preciser le referenciel par rapport auquel nous etudions notre systeme.

Par ailleurs ce que je voulait souligner est simplement comment passe t on de la relation D= eV2/Rg car comme tu l'a souligne il y'a quelques approximation que l'on a faite exemple ce tg (alpha) confondu avec (alpha) mais aussi d'ou vient ce fameux 11,8 car d'abords nous avons convertit la vitesse de m/s en km/h sachant que 1m/s=3,6km/h mais aussi nous avons envisage un ecartement moyen de 1.5m .

Aussi j'avais expliquer que le rayon de courbure a prendre en consideration n'est pas réelement R mais R-£ ce £ qui est l'exentricite entre de centre dde gravite de la caisse par rapport au centre de la voie £ = H.tgt(alpha), donc D prendra l'expression

D=11,8 V2/R-£

Un autre probleme que vous soulevez qui est fort interressant concernant le differentiel , effectivement nous devons nous poser la queston suivante: dans une courbe une roue (appelons ca ainsi) parcoure une plus grande distance que l'autre roue comment ce fait il que les deux roues se trouve sur le meme axe?? dans l'exemple d'une voiture il y'aura une roue qui tourne plus vite que l'autre c'est ce qu'on appele le differenciel exple si une voiture prends un virage a droite , la roue de gauche tournera legerement plus vite que la roue de droite faites l'experience en montant par exemple sur un tracteur un un engin de genie civil car les motifs des pneumatiques sont bien mis en relief .par contre pour les boggies d'un train cest different puisque les boudins sont solidaire au meme arbre mais si on fait attention a la geometrie de ce boudin on s'apercoit qu'il existe une inclinaison de 1/20 si mes souvenir sont bon ce qui veut dire que les le rayons des deux roue ne sont pas identiques une roue tourne donc sur un rayon plus grand que l'autre .

pour la roue de gauche et (alpha)'=R2 (teta2) et comme R1>R2 donc (teta1)<(teta2) car (alpha )' est la meme vitesse angulaire pour les deux roues.

en d'autre termes ce qu'on a fait pour une voiture mecaniquement on l'a fait pour les boudins du train en jouant sur la geometrie de ces derniers.

je sais qu'il sera plus evident de montrer cela par des schema je vais les preparer plus plus tard

bonne journée a tous.

Bonsoir et merci d'avoir suscité cette réflexion!

Pour l'origine de la constante 11,6- 11,8 elle provient (comme on le voit dans les équations aux dimensions postée précédemment) de l'harmonisation des unités car le calcul fait avec la formule SNCF met en jeu des unités non SI (Système International).

On a donc au numérateur l'écartement en mm comme on cherche le dévers en mm on doit se débrouiller pour que toutes les autres unités "se neutralisent". Comme on veut conserver le rayon en mètre on a un facteur 0,001 qui intervient ce qui nous arrange puisque on convertit g (9,81 m/s-2) en km/h-2 ce qui revient à multiplier par 3,6 puis 3600.

On a donc au final (comme montré) cste= 1470/(9,81x3,6x3,6)=11,8 (environ).

Cordialement

[flakaf]

rectificatif:

j'avais ecris (alpha)=R (TETA)

Il faut ecrire

V1 = R1. (teta)'

et

V2 = R2. (teta)'

avec V1 ET V2 les vitesse linéaires respectives des "roues" 1 et 2

R1 rayon du bandage de la "roue"1

R2 rayon du bandage de la "roue"2

comme teta etant la vitesse angulaire et constante pour les deux "roues" puis qu'elle sont solidaire au meme arbre de rotation

alors puisque R1 > R2 donc V1 > V2 comment la roue de gauche rattrape la difference de distance entre la file de droite et la file de gauche en courbe

merci Fabrice je crois que c'est bien cela enfin je dois aussi me réadapter au jargon ferroviare cela fait si longtemps que j'ai quitté ce domaine passionant

je reviendrait comme promis avec des schemas.

coordialement

Le 1/20 eme, c'est l'inclinaison de l'appui du patin Vignole....Flakaf, ne confonds tu pas boudins et bandages: en effet, les bandages, sont, en théorie, et sortant de reprofilage, à double conicité ( deux cônes pour le prix d'un... .. ). Un, celui le plus prés du boudin, pour le recentrage permanent en alignements, et l'autre pour le differentiel en courbes, sur le petit rayon....

est ce bien ça ? ...

Fabrice

[DU 94 LGV]

Non seulement le boudin est incliné au 1/20ème (peut être même 1/40ème pour les TGV), mais pour ne pas être en reste, le p'tits gars de l'Equipement, eux, ils ont inclinés leur rail au 1/20ème.

Salut!

Oui pour l'équation aux dimensions, c'est ultra puissant comme outil même dans la résolution d'équa diff.

Pour le dévers pratique, une question: sur LGV ça devrait être plus simple non? Il ne cohabite pas des circulations lentes avec les rapides (non?) donc la seule insuffisance de dévers résulte du fait que l'on peut pas dépasser 180mm?

Me trompe- je?

Merci!

[Pousse Cailloux]

Salut!

Oui pour l'équation aux dimensions, c'est ultra puissant comme outil même dans la résolution d'équa diff.

Pour le dévers pratique, une question: sur LGV ça devrait être plus simple non? Il ne cohabite pas des circulations lentes avec les rapides (non?) donc la seule insuffisance de dévers résulte du fait que l'on peut pas dépasser 180mm?

Me trompe- je?

Merci!

Et les TTX .... avec leur VL 80!!! mdrmdr

[Gom]

Et le cas de l'arrêt en pleine voie, avec reprise en marche à vue. Ça peut arriver, donc je suppose que c'est aussi à prendre en compte ?

Gom

[flakaf]

je reviens avec des schemas

la fig 1 montre le schema statique par lequel on arrive a l'expression du devers theorique je me suis quand meme mis dans un referentiel galileen...

Figure 1

systeme etudi¨¦ : le wagon

referenciel: li¨¦ a la terre (Galil¨¦en)

forces exterieures au systeme : reaction des rails : R (en vecteur)

Poids : P= mg (en vecteur)

Relation fondamentale de la dynamique

¡Æ Forces = ma =m.[a(n)+a(t)]

avec : a(n) acceleration centripete (dirig¨¦e vers le centre)

a(t) acceleration tangentielle (tangente a la courbe, cas d¡¯une acceleration en pleine courbe)

Dans notre cas nous considerons la vitesse en courbe constante donc a(t)=0

projection des forces selon l¡¯axe y¡¯y

R.cos¦Á= mg donc : R= mg/cos¦Á

projection sur l¡¯axe x¡¯x

Rsin¦Á = m.a(n) = m V²/R = mg.tg¦Á donc .tg¦Á = V²/R.g (1)

d¡¯autre part

tg ¦Á = D/e (2) dans ce cas nous comfondons l¡¯ecartement e qui est l¡¯hypothenus avec le cot¨¦ adjacent a l¡¯angle ¦Á car ¦Á est petit

(1) et (2) donne D/e = V²/R.g

d¡¯o¨´ D= e V²/R.g

la suite comment arriver a Dth= 11,8 V²/R a ¨¦t¨¦ si bien expliqu¨¦e par mes amis

d¡¯autre part la figure 1 et 2 montre que le centre de gravite du systeme etudi¨¦ ne conside pas avec l¡¯axe de la voie le devers cr¨¦e une exenticit¨¦ ¦Å (voir figure1) aussi l¡¯orsque le wagon prend une courbe l¡¯axe de ce dernier ne se confond pas avec l¡¯axe de la voie il est decal¨¦ d¡¯une valeure ¦Å¡¯ (voire figure 2)

donc le rayon de courbure est de R¡¯ = R-( ¦Å+ ¦Å¡¯)

Et la relation donnant le devers th¨¦orique devient

Dth= 11,8 V²/R-( ¦Å+ ¦Å¡¯)

chose qui n¡¯est pas tout le temps pr¨¦cis¨¦ car ( ¦Å+ ¦Å¡¯) est negligeable devant R

qund a la figure 3 qui montre le detail des essieux, j 'ai essayede dessine les essieux du wagon prenant une coube vers la droite

vous voyez que les rayons R1 et R2 different R1 est plus grand que R2

et comme la vitesse lineaire est egale au rayon par la vitesse angulaire qui elle est constante on aura

V1=R1.vitesse angulaire.> V2=R2. vitesse angulaire

voila j'ai essaye que les schema soient plus ou moins lisible

bonne soir¨¦e a tous

FIGURE_1.doc

[Pousse Cailloux]

hum...Gros dodo bien mérité pour le jeune homme!

Tout est bien plus clair maintenant!

Euh ... y avait rien à la TV cette nuit? :)

[Invité Fabr]

je reviens avec des schemas

la fig 1 montre le schema statique par lequel on arrive a l'expression du devers theorique je me suis quand meme mis dans un referentiel galileen...

Figure 1

systeme etudi¨¦ : le wagon

referenciel: li¨¦ a la terre (Galil¨¦en)

forces exterieures au systeme : reaction des rails : R (en vecteur)

Poids : P= mg (en vecteur)

Relation fondamentale de la dynamique

¡Æ Forces = ma =m.[a(n)+a(t)]

avec : a(n) acceleration centripete (dirig¨¦e vers le centre)

a(t) acceleration tangentielle (tangente a la courbe, cas d¡¯une acceleration en pleine courbe)

Dans notre cas nous considerons la vitesse en courbe constante donc a(t)=0

projection des forces selon l¡¯axe y¡¯y

R.cos¦Á= mg donc : R= mg/cos¦Á

projection sur l¡¯axe x¡¯x

Rsin¦Á = m.a(n) = m V²/R = mg.tg¦Á donc .tg¦Á = V²/R.g (1)

d¡¯autre part

tg ¦Á = D/e (2) dans ce cas nous comfondons l¡¯ecartement e qui est l¡¯hypothenus avec le cot¨¦ adjacent a l¡¯angle ¦Á car ¦Á est petit

(1) et (2) donne D/e = V²/R.g

d¡¯o¨´ D= e V²/R.g

la suite comment arriver a Dth= 11,8 V²/R a ¨¦t¨¦ si bien expliqu¨¦e par mes amis

d¡¯autre part la figure 1 et 2 montre que le centre de gravite du systeme etudi¨¦ ne conside pas avec l¡¯axe de la voie le devers cr¨¦e une exenticit¨¦ ¦Å (voir figure1) aussi l¡¯orsque le wagon prend une courbe l¡¯axe de ce dernier ne se confond pas avec l¡¯axe de la voie il est decal¨¦ d¡¯une valeure ¦Å¡¯ (voire figure 2)

donc le rayon de courbure est de R¡¯ = R-( ¦Å+ ¦Å¡¯)

Et la relation donnant le devers th¨¦orique devient

Dth= 11,8 V²/R-( ¦Å+ ¦Å¡¯)

chose qui n¡¯est pas tout le temps pr¨¦cis¨¦ car ( ¦Å+ ¦Å¡¯) est negligeable devant R

qund a la figure 3 qui montre le detail des essieux, j 'ai essayede dessine les essieux du wagon prenant une coube vers la droite

vous voyez que les rayons R1 et R2 different R1 est plus grand que R2

et comme la vitesse lineaire est egale au rayon par la vitesse angulaire qui elle est constante on aura

V1=R1.vitesse angulaire.> V2=R2. vitesse angulaire

voila j'ai essaye que les schema soient plus ou moins lisible

bonne soir¨¦e a tous

Excellent....ton schéma 2 nous montre l'essieu qui sert pour les wagons de transport de dahuts, en flanc de montagne. Ce qui fait qu'il est different, avec l'axe d'essieu qui penche pour compenser l'inclinaison....

Mais ils auraient, question de confort des dahuts, mieux fait de le laisser droit...les petites betes eurent beneficié d'une stabilité qu'elles n'ont pas sur un plancher droit....

Je l'emprunte: fff....

Fabrice

Modifié 22 décembre 2008 par Fabr

[flakaf]

LOL FABRICE!!!

Jespere que j'ai pu expliquer a quoi sert cette fameuse inclinaison au 1/20.

Amicalemnt

lakaf

Excellent....ton schéma 2 nous montre l'essieu qui sert pour les wagons de transport de dahuts, en flanc de montagne. Ce qui fait qu'il est different, avec l'axe d'essieu qui penche pour compenser l'inclinaison....

Mais ils auraient, question de confort des dahuts, mieux fait de le laisser droit...les petites betes eurent beneficié d'une stabilité qu'elles n'ont pas sur un plancher droit....

Je l'emprunte: fff....

Fabrice

[DU 94 LGV]

LOL FABRICE!!!

Jespere que j'ai pu expliquer a quoi sert cette fameuse inclinaison au 1/20.

Amicalemnt

lakaf

Bonsoir à tous!

Merci Flakaf pour les schémas plus clairs que mes paint...

Très clair pour l'explication du 1/20, disons que la différence de vitesse entre la roue située sur le grand rayon et celle sur le petit rayon (de la courbe) est de We (où e est l'écartement et W la norme du vecteur rotation angulaire).

Pour la démo dans R, c'est un choix ce qui compte c'est d'arriver au même résultat. A titre tout à fait personnel je préfère la dynamique en référentiel non galiléen pour des cas comme ça.

Pousse Cailloux et gomen: merci! J'avais complétement oublié les TTX: un comble d'autant plus qu'une dégarnisseuse doit plus appuyer sur la file du petit rayon que sur l'autre file !

Cordialement

[DU 94 LGV]

Bonsoir à tous!

Merci Flakaf pour les schémas plus clairs que mes paint...

Très clair pour l'explication du 1/20, disons que la différence de vitesse entre la roue située sur le grand rayon et celle sur le petit rayon (de la courbe) est de We (où e est l'écartement et W la norme du vecteur rotation angulaire).

Pour la démo dans R, c'est un choix ce qui compte c'est d'arriver au même résultat. A titre tout à fait personnel je préfère la dynamique en référentiel non galiléen pour des cas comme ça.

Pousse Cailloux et gomen: merci! J'avais complétement oublié les TTX: un comble d'autant plus qu'une dégarnisseuse doit plus appuyer sur la file du petit rayon que sur l'autre file !

Cordialement

Une petite question à nos spécialistes infra:

on en avait déjà parlé dans le sujet "bourrage et entretien de la géométrie" il me semble... le dévers dans les raccordement paraboliques monte-t-il et descend-t-il constamment: en gros est ce que le gauche est constant? Il me semble qu'on avait dit que ce n'est pas le cas au niveau des doucines, est- ce ça?

Car s'il est constant on aura d=k.l (où k est une constante et l la longeur de l'arc parcouru) et comme on a d= eV2/RG soit k'/R on aura k.l=k'/R d'où R.l=k'/k=cste.

En revanche pour trouver l'expression du dévers dans les RP le plus simple doit être de dire que le dévers c'est l'intégrale du gauche par rapport à la distance parcourue.

Merci de votre éclaircissement sur les doucines!

Cordialement

Modifié 22 décembre 2008 par DU 94 LGV

[flakaf]

joyeux noel a tous et bonne année!!!!

lakaf

[kutsize]

Une petite question à nos spécialistes infra:

on en avait déjà parlé dans le sujet "bourrage et entretien de la géométrie" il me semble... le dévers dans les raccordement paraboliques monte-t-il et descend-t-il constamment: en gros est ce que le gauche est constant? Il me semble qu'on avait dit que ce n'est pas le cas au niveau des doucines, est- ce ça?

C'est bien ca, dans les doucines le dévers augmente (ou diminue) de manière non constante, ce qui crée un gauche dit de construction, en revanche dans les raccords progressifs (ou paraboliques) la variation de dévers est elle constante pour arriver dans la pleine courbe, la le dévers est constant.

[kerguel]

C'est bien ca, dans les doucines le dévers augmente (ou diminue) de manière non constante, ce qui crée un gauche dit de construction, en revanche dans les raccords progressifs (ou paraboliques) la variation de dévers est elle constante pour arriver dans la pleine courbe, la le dévers est constant.

Petite rajout sur le commentaire de kutsize, en raccordement parabolique, la variation de dévers est constante mais également la variation de flèche.

[NABLA73]

Petite rajout sur le commentaire de kutsize, en raccordement parabolique, la variation de dévers est constante mais également la variation de flèche.

Ce qui signifie que l'on se doit de maintenir une proportionalité flèches/dévers afin de maintenir dans les RP une variations delta I/delta T admissible (75 à 90 mm/s)

[Fan MSTS]

Houla

J'ai mal a la tête....

Pour le dévers en modélisme, il existe une norme. Elle doit etre disponible soit auprès des clubs de modélistes, soit chez un éditeur tel Loco Revue. Il existe d'ailleurs un ouvrage en 2 volumes de J.P. Guimbert, Le tracé du réseau. Le volume 1 reprend tout ca, en fonction des diverses échelles. En HO par exemple, le dévers va varier de 0.019 mm pour une courbe de 800 parcourable à 30 km/h, jusqu'a 5.140 mm pour une courbe de 300 parcourue a 300 km/h (!!!)

Si cela intéresse, je peux faire des scans des pages et les envoyer par mail (apres les vacances)...