Caténaires/troisième rail : question bête (!)

[BB 27000]

Salut à tous!

L'autre jour lors d'une conversation sur les lignes de traction électrique, on parlait caténaires et on s'est demandé sur quoi reposait le choix entre caténaire et troisième rail. Est-ce essentiellement pour des raisons de sécurité ou techniques (ex: tension limitée dans le troisième rail, pertes d'énergie trop importante, etc.).

Si quelqu'un a des infos, ...

D'avance merci!

Bye!

[kerguel]

Salut à tous!

L'autre jour lors d'une conversation sur les lignes de traction électrique, on parlait caténaires et on s'est demandé sur quoi reposait le choix entre caténaire et troisième rail. Est-ce essentiellement pour des raisons de sécurité ou techniques (ex: tension limitée dans le troisième rail, pertes d'énergie trop importante, etc.).

Si quelqu'un a des infos, ...

D'avance merci!

Bye!

La traction électrique par le 3ème rail c'était de l'époque de mon grand père et par conséquent de ton arrière grand père.

Puis il y a lieu la caténaire 1500v continu (ouest et sud ouest principalement).

Les électrifications post année 1960 se sont faites en 25 000 V.

Voilà quelques éléments un peu approximatif.

[rabelaisien]

Outre les problèmes de sécurité, le voltage transmis par troisième rail doit être au maximum de 1500 volts.

Deux discussions sur la question :

1 - http://fabien.natalie.free.fr/trains-de-ja...topic.php?t=194

2 - http://lineoz.jexiste.fr/forum/viewtopic.php?t=10668

Electrifier une voie ferrée par caténaire et troisième rail permet d'alimenter par deux courants différents. A l'époque du triphasé italien, la gare de Modane était électrifiée en triphasé par caténaire et 1500 volts par troisiéme rail.

[Rail cassé]

Salut à tous, je travail sur une des deux dernières lignes électrifiée par troisième rail exploitée par la sncf ( st gervais vallorcine pour ne pas la nomée )

Le choix du 3ème rail date de 1900 année de construction de la ligne, qui est au passage le premier train électrique en france avec le métro de Paris.

Cette ligne est aussi la ligne ayant les plus fortes pentes au monde gravies en adhérence avec une déclivité de 90 pour milles soit 9%.

La tension dans le 3 ème rail qui était de 550 v à l'origine a été portée par la suite à 850v et comme c'est du courant continu il faut imaginer le diamètre et le nombre de fils si la caténaire devait être posée dans ces rampes et ceci pour pouvoir faire passer l'intensité demandée par le matériel roulant sans faire fondre ces fils.

Le troisième rail a des avantages et des inconveignants.

Les avantages est qu'il résiste assé bien aux chocs, notament l'hiver si une avalanche coupe la voie comme cela a pu arriver par le passé, un ou deux supports de cassés, imaginez une caténaire et les poteaux tout arrachés.

Le moins bien avec le troisième rail est qu'il est dans le gabarit bas, donc pour les travaux voies, on l'a dans les pattes, mais rassurez vous, nous sommes formés et habilités pour intervenir, et la sécurité électrique en rapport avec le 3 ème rail est une préocupation de chaques instants.

Pour le matériel roulant, il est spécifique à la ligne, pour lesengins dit " spéciaux" tel les chasses neiges, ils ont une découpe particulière au niveau de leurs cuves ou des lames.

Pour la mécanisation des travaux voies, c'est quasi impossible, le fait d'être en voie métrique + 3 ème rail + forte pente fait que nous travallons à l'enciènne.

Si vous voulez plus de renseignement voir ce site : trains du mont blanc, vallée de chamonix.

Modifié 1 mars 2008 par Rail cassé

[Roukmoute]

Les avantages du 3e rail :

- robustesse

- facilité de mise en œuvre

- permet de limiter le gabarit des tunnels

Les inconvénients :

- dangerosité pour les piétons

- tension limitée

- ne permet pas de hautes vitesses

Les avantages de la caténaires :

- pas de risques pour les gens autour ( à moins de le vouloir vraiment )

- permet des tensions élevées

- et des vitesses élevées

Les inconvénients :

- construction / mise en place / réglages difficiles

- structure relativement fragile ( par rapport au ferroviaire en général qui est en général costaud et rustique )

- oblige à développer des trésors d'ingéniosité pour le captage, d'autant plus que la vitesse est élevée.

[Roukmoute]

J'oubliais évidemment le problème des tunnels / ponts pour la caténaire...

[BB 27000]

Salut à tous!

Merci pour vos réponses. Elles me donnent un peu plus d'éléments.

Au plaisir...

Bye!

[Léman-Express]

Les premières électrification italiennes étaient faites en triphasé, avec 2 caténaires et la 3ème phase avec un rail.

[Rail cassé]

Les premières électrification italiennes étaient faites en triphasé, avec 2 caténaires et la 3ème phase avec un rail.

Salut BB, cela devait être une sacrée usine à gaz pour l'époque, à tu une photo?

[BB4100]

Pour la tension limitée, c'est vrai pour le métro ou la voie métrique, mais la Maurienne était alimentée en 1500V par 3ème rail jusque dans les années 70. Il y avait de la caténaire en gare pour faciliter la circulation des agents.

La caténaire a été utilisée à grande échelle à partir de 1914 par la compagnie du Midi, mais ce fut difficle à mettre au point. Il faut voir les différentes caténaires utilisées sur les différentes lignes!

[pompon]

Pour la tension limitée, c'est vrai pour le métro ou la voie métrique, mais la Maurienne était alimentée en 1500V par 3ème rail jusque dans les années 70.

1500 c'est quand même une tension limitée... on a essayé de rouler à plus de 300 sous du 1500 V, les pantographes ont eu chaud...

[Roukmoute]

1500 c'est quand même une tension limitée... on a essayé de rouler à plus de 300 sous du 1500 V, les pantographes ont eu chaud...

On a essayé et on a réussi, faut-il le rappeler ! Ceci dit, effectivement, les pantos ont fondu...

Le record de 1955 n'a rien à voir avec ceux de 1981 et suivants au niveau de l'état des engins et de la voie APRÈS...

Et pour moi, comme je l'ai dit plus haut : 1500V est une tension " limitée " : au début du 20e siècle, le 3000V était déjà dans les cartons, mais on a choisi le 1500V pour plus de commodité.

Modifié 20 mars 2008 par Roukmoute

[Roukmoute]

Salut BB, cela devait être une sacrée usine à gaz pour l'époque, à tu une photo?

Petit up pour RC, vu de l'extérieur, ça donnait ça :

Et tu peux aller voir ici.

[DU 94 LGV]

Petit up pour RC, vu de l'extérieur, ça donnait ça :

Et tu peux aller voir ici.

Salut!

En France aussi: sur les chemins de fer à crémaillère de Superbagnères et de la Rhûne. Alimentation par deux phases aériennes et une phase mise à la terre au rail de roulement gauche.

[Michel COMTE]

Au risque de répéter ce qui a déjà été dit j'essaie de récapituler la comparaison alimentation au sol (3ème rail voire 4ème comme sur certaines lignes du métro de Londres ou barres de guidage des métros sur pneus) et ligne de contact aérienne (éventuellement à suspension caténaire, ce terme étant employé abusivement comme générique pour toutes les lignes aériennes).

• Avantage de l'alimentation au sol :

- section importante permettant des courants élevés ce qui est le cas avec des tensions basses;

- coût plus faible et rusticité “ferroviaire”;

- pas de problème de gabarit sous les ouvrages d'art, très favorable pour les lignes en tunnel (métro, lignes de montagne).

• Inconvénients :

- tension à proximité du sol dangereuse pour les agents d'entretien, le public, les animaux, ce qui conduit à limiter les tensions utilisées à moins de 1000 V, sauf le cas particulier de la Maurienne, sous 1500 V (à cause des tunnels) jusqu'en 1976. Ce danger impose des mesures passives de protection et actives pour les interventions du personnel; à noter que les frotteurs sous tension à proximité du sol sont également dangereux

- nécessité de sectionner les rails de prise de courant au niveau des aiguillages, ce qui peut conduire à des ruptures d'alimentation (L'Eurostar a connu ça quand il roulait sur voies classiques en Angleterre). En conséquence engins suffisamment longs avec plusieurs frotteurs (rames automotrices genre métro, locomotives longues du PLM pour la Maurienne, unités “Maurienne” avec 2 BB 1-80);

- en plus du danger électrique le rail latéral pose des problèmes de gabarit des parties basses (quais, appareils de voie, etc.).

- l'élasticité toute relative des frotteurs rend le captage plus difficile et sujet à des ruptures, ce qui limite les vitesses.

Pour son coût réduit et sa capacité aux fortes intensités sous basses tension l'alimentation au sol est, aujourd'hui, exclusivement utilisée pour les métros, largement en souterrain.

[Rail cassé]

Petit up pour RC, vu de l'extérieur, ça donnait ça :

Et tu peux aller voir ici.

Merci Roukmout, belles machines.

Juste pour compléter sur le 3ème rail, il est grandement utiliser à berlin pour le métro et le S-BAHN, l'équivalent des trains de banlieu d'ile de france.

Le concepte teuton, la prise de courant par le dessous du rail, d'où une plus grande facilité de protection pour le personnel intervenant sur les voies ( un peu moins cool pour les annimaux passants sous le rail. )

Pas moyen de joindre une photo ça marche pas.

[Roukmoute]

Merci Roukmout, belles machines.

Juste pour compléter sur le 3ème rail, il est grandement utiliser à berlin pour le métro et le S-BAHN, l'équivalent des trains de banlieu d'ile de france.

Le concepte teuton, la prise de courant par le dessous du rail, d'où une plus grande facilité de protection pour le personnel intervenant sur les voies ( un peu moins cool pour les annimaux passants sous le rail. )

Pas moyen de joindre une photo ça marche pas.

La banlieue St-Lazare était comme ça.

[Rail cassé]

La banlieue St-Lazare était comme ça.

Avec la prise de courant sous le rail de contact?

[Roukmoute]

Avec la prise de courant sous le rail de contact?

Ouaip.

[Rail cassé]

Ouaip.

Je ne savais pas pour cette particularité.

[Roukmoute]

Je ne savais pas pour cette particularité.

Je viens de trouver ceci : ça m'a permis de retrouver le nom du système : le rail Mazen ( dans la rubrique " articles ", dans celui de la Revue Générale des Transports ).

Modifié 12 octobre 2008 par Roukmoute

[Rail cassé]

Je viens de trouver ceci : ça m'a permis de retrouver le nom du système : le rail Mazen ( dans la rubrique " articles ", dans celui de la Revue Générale des Transports ).

Merci Roukmoute, très intéressant.

[waiki]

Salut à tous, je travail sur une des deux dernières lignes électrifiée par troisième rail exploitée par la sncf ( st gervais vallorcine pour ne pas la nomée )

Le choix du 3ème rail date de 1900 année de construction de la ligne, qui est au passage le premier train électrique en france avec le métro de Paris.

Cette ligne est aussi la ligne ayant les plus fortes pentes au monde gravies en adhérence avec une déclivité de 90 pour milles soit 9%.

La tension dans le 3 ème rail qui était de 550 v à l'origine a été portée par la suite à 850v et comme c'est du courant continu il faut imaginer le diamètre et le nombre de fils si la caténaire devait être posée dans ces rampes et ceci pour pouvoir faire passer l'intensité demandée par le matériel roulant sans faire fondre ces fils.

Le troisième rail a des avantages et des inconveignants.

Les avantages est qu'il résiste assé bien aux chocs, notament l'hiver si une avalanche coupe la voie comme cela a pu arriver par le passé, un ou deux supports de cassés, imaginez une caténaire et les poteaux tout arrachés.

Le moins bien avec le troisième rail est qu'il est dans le gabarit bas, donc pour les travaux voies, on l'a dans les pattes, mais rassurez vous, nous sommes formés et habilités pour intervenir, et la sécurité électrique en rapport avec le 3 ème rail est une préocupation de chaques instants.

Pour le matériel roulant, il est spécifique à la ligne, pour lesengins dit " spéciaux" tel les chasses neiges, ils ont une découpe particulière au niveau de leurs cuves ou des lames.

Pour la mécanisation des travaux voies, c'est quasi impossible, le fait d'être en voie métrique + 3 ème rail + forte pente fait que nous travallons à l'enciènne.

Si vous voulez plus de renseignement voir ce site : trains du mont blanc, vallée de chamonix.

bonjour,

je fais actuellement un exposé sur le troisieme rail pour mon ecole sur le troisieme rail et je suis à la recherche de d'informations.

sachant que vous travaillez sur la ligne de Vallorcine cela m'interesse.

je cherche à savoir les details de fixation du feeder sur le rail de contact,comment se fait le retour traction et quelles sont les connexions elextriques pour se genre d'alimentaion.

merci de votre aide

[Invité 5121]

Les premières électrification italiennes étaient faites en triphasé, avec 2 caténaires et la 3ème phase avec un rail.

puisque le sujet est relancé, personne n'a mentionné les nombreux CdF à crémaillère, dont celui de la Rhune dans les Pyrénnées. Deux photos de mon reportage sur la Jungfrau (1) et le Gornergrat en Suisse (2) , équipés eux, d'automotrices ultra-modernes avec pantos doubles.

Modifié 5 février 2010 par 5121

[Invité 5121]

La tension dans le 3 ème rail qui était de 550 v à l'origine a été portée par la suite à 850v et comme c'est du courant continu il faut imaginer le diamètre et le nombre de fils si la caténaire devait être posée dans ces rampes et ceci pour pouvoir faire passer l'intensité demandée par le matériel roulant sans faire fondre ces fils.

Attention, c'est quand même acier contre cuivre, et le 3° rail de Maurienne a bien été remplacé par de la caténaire sous 1500 V. Les puissances tirées par les Z-850 (1200 kW) sont bien inférieures à ce que tire une UM de 7200. D'ailleurs, côté Suisse, St-Gervais-Martigny est au moins partiellement sous caténaires

j'oubliais : un des gros inconvénients du 3° rail est les difficultés dans la maintenance de la voie. C'est la raison principale de son éviction en Maurienne quand il a fallu renouveler des voies mal entretenues au coup par coup à cause de sa présence.

Modifié 5 février 2010 par 5121